Tesla-opplevelsen del to: om lading og rekkevidde

I denne oppfølgingen av Tesla-reisen vår går vi inn i detaljene rundt lading og rekkeviddestyring. Hvis du gikk glipp av del én, dekket vi der kjøp og registrering av en Tesla Model 3 Long Range i Russland, og den betydelige besparelsen sammenlignet med lokale markedspriser.

Først et spørsmål fra del én: var en flomskadet bil verdt risikoen?

Ja, det høres risikabelt ut å kjøpe en flomskadet bil. Men se på prisforskjellen. Sent i 2021 kostet en europeisk Tesla Model 3 Long Range sedan over fem millioner rubler — nesten to millioner mer enn vi betalte. Det gjorde det til en kalkulert risiko det var verdt å ta.

Lading fra trettende etasje i en blokk

Testarenaen vår: trettende etasje i en panelblokk i Chertanovo, uten landsted og uten parkeringsplass med lader. Moskvas urbane ladeinfrastruktur var riktignok i vekst, og den ga flere alternativer.

• stasjoner i “Moscow Energy”-nettverket — gratis, men treg AC-lading, omtrent 10% av batteriet per time
• en vanlig 220-volts stikkontakt — praktisk og like treg, grei nok for en helgetur
• kommersielle DC-hurtigladere — raske, til 1300 til 1800 rubler for full lading

Kampen om kontaktformatene

Forberedelsene til lading viste seg å være mindre rett fram enn å plugge inn. De standard Tesla-kablene fra USA var ikke kompatible med russiske ladestasjoner — et ekko av formatkrigen DVD mot Blu-ray, bare med flere kontakter. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: et formidabelt utvalg, og hver eneste av dem ville ha penger.

De nødvendige adapterne — en europeisk stikkontaktadapter, en Type 2-kabel for byladning og en CCS Combo 2-adapter — la 50,000 rubler på regningen. Den forhåndsutgiften kjøpte oss problemfri lading mesteparten av tiden.

530 km på papiret, omtrent 60% av det i praksis

Model 3 Long Range lover over 530 km på én lading etter den amerikanske EPA-syklusen. Virkelige forhold forteller en annen historie. En hard Moskva-vinter halverer det: batteriet og kupeen trenger oppvarming, og snødekte veier koster ekstra energi. Legg til kjørestil og behovet for å beskytte batterihelsen ved å unngå ekstreme ladenivåer, så kommer den brukbare kapasiteten ned til rundt 60%.

Nikita : fysikk — 0 : 1

Vår første virkelige test av Teslas rekkevidde ble et nervepirrende eventyr i nyttårsferien. Planen så uskyldig nok ut:

• 3. januar: Moskva — Laryushino (60 km)
• 5. januar: Laryushino — Moskva (60 km)
• 5. januar: Moskva — Voskresensk (110 km)
• 7. januar: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7. januar: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8. januar: Voskresensk — Moskva (110 km)

Den første etappen gikk flott. Jeg dro av gårde fulladet med tre passasjerer og kom til Nikolino Hill med rundt 370 km rekkevidde igjen, uten å gjøre noe forsøk på å spare — jeg kjørte som vanlig. Der plugget jeg inn i en vanlig 220-volts stikkontakt på 8-12 ampere, og ved lunsjtider 5. januar var batteriet fullt. Lufttemperaturen hjalp: den falt aldri under -8°C. Jeg nådde Voskresensk med 230 km på displayet.

Så begynte moroa. I løpet av natten sank temperaturen til -25°C, og da jeg kom ut til bilen om morgenen 6. januar, hadde batteriet knapt ladet. Rekkeviddeindikatoren viste fortsatt rundt 230 km. Strømmen var puslete 5 ampere gjennom to skjøteledninger — men likevel. Og neste dag hadde jeg 300 km å dekke.

Det var åpenbart at Teslaen ikke ville klare det, og jeg trengte en annen bil. Autobnb løste det — der finnes det alltid noe. Så i stedet for Cherusti satte jeg kursen mot Moskva, og selv det så marginalt ut. Ja, 230 km gjenværende rekkevidde er dobbelt så mye som de 110 km fra Voskresensk til Moskva. Men ved -25°C smelter rekkevidden raskere enn smør i en stekepanne. Omtrent 30 km gikk med til å varme opp bilen og komme seg ut på hovedveien.

Så jeg begynte å spare: musikk av, nettbrettet på minimum lysstyrke, bare frontruten oppvarmet, maksimal regenerativ bremsing — selv om det siste viste seg å være unødvendig.

Se det for deg: en frossen bil, sent på kvelden, en tom motorvei og et rekkeviddetall som faller. Ikke mer enn 60-70 km/h, varsomme bevegelser, jevn framdrift. Litt av en opplevelse — men bedre enn å stoppe med en tom EV et sted på MKAD i småtimene av en høytid.

Sparingen virket. Mens jeg kjørte, ble batteriet varmere og forbruket stabiliserte seg: jeg fikk to kilometer vist rekkevidde tilbake for hver kilometer jeg kjørte. Med den trenden burde jeg ha kommet fram med 8 km igjen. Moskva gjorde det enda lettere — varmere by, lavere forbruk — og til tross for trafikklysene og den konstante stopp-start-kjøringen parkerte jeg med 15 km i reserve.

Reddet av en 1991 BMW 520i

På parkeringsplassen ventet en 1991 BMW 520i (E34). Full tank, varmt sete og av gårde til Voskresensk. Du kan ikke forestille deg hvor rolig og komfortabel jeg følte meg bak rattet i den youngtimeren. På én dag kjørte “femmeren” 500 km. Den startet i -27°C. Den ga ingen overraskelser. Den gjorde bare jobben sin.

Et innlegg om opplevelsen i Telegram-kanalen min fyltes med sarkastiske kommentarer, så neste tilbehør i utstyret til den unge Tesla-eieren ble en fysikkbok for tiende klasse. Le om du vil — ingen har ennå skrevet en bedre håndbok for elbiler.

Hva som faktisk spiser rekkevidden

Vær, ladeeffekt, kjørestil og antall passasjerer har alle enorm effekt på rekkevidden. Det samme gjelder ICE-biler, men i langt mindre grad. Se på grafene: en tur utenfor byen i temperaturer over null tar rundt 150-170 Wh/km, mens krypkjøring i bytrafikk ved -10°C koster mer enn 400 Wh/km. Ganske stor spredning.

Tesla lærer deg å planlegge — den gir deg ikke noe valg

Og etter hvert blir du vant til det. Skal bilen til kontoret, finnes det en bylader i nærheten; skal du ut av byen, plugger du den i en stikkontakt over natten; med bare 30% igjen legger du ruten via en stasjon med CCS2-kontakt og fyller raskt på — og da må du selvfølgelig laste ned en app. Det er allerede mer enn et dusin av dem på “Transport”-fanen på telefonen min. Til slutt slutter du å registrere det som et problem. Selv om showet av og til ikke går etter planen.

Nikita : infrastruktur — 0 : 1

Det måtte skje til slutt — kjøpe en Tesla og ikke ende på en bergingsbil? Etter å ha kjørt 120 km ut av Moskva med 30% igjen, strakte jeg instinktivt hånden etter laderen for å koble til en husholdningskontakt og fikk: “Utilstrekkelig jording av stikkontakten.” Vel, Nikita, du er ille ute, for å si det rett ut — den samme laderen og den samme kontakten hadde fungert fint før.

I teorien burde 30% ha dekket returen. I praksis tappes ladingen litt i løpet av en dag, og med fire personer om bord i 100 km/h på MKAD forsvinner den nesten øyeblikkelig. Tid for eventyr: jeg måtte finne en lader.

Appen sa at det fantes en lader

2Charges-appen viser plassering og type ladere over hele Russland. I teorien veldig praktisk. I praksis:

• Stasjoner på tomtene til private hus havner på en eller annen måte i databasen
• Oppdateringen av dataene lar mye stå igjen å ønske, for å si det mildt
• Selv Yandex.Maps roter med påliteligheten i dataene — den sendte meg til en bensinstasjon om natten

Resultatet: mer enn 140 kilometer på over tre timer brukt på å jakte på en lader som fantes og virket, forgjeves. Spesiell takk til Rosseti — ingen av de tre laderne jeg fant, fungerte. Ett sted hadde appen hengt seg opp, et annet sted fantes det ingen CCS2-kontakt.

116 Wh/km og 640 km — hvis du kjører som en hypermiler

Det jeg faktisk lærte, var hvordan man kjører så økonomisk som menneskelig mulig. Gjennomsnittsforbruket endte på 116 Wh/km, og med den farten vil en Tesla Model 3 Long Range klare mer enn 640 km på én lading. Det er også meningsløst som reisemåte: 50-60 km/h, rulling og resten av øko-rallyrepertoaret. Ikke spesielt morsomt. Til sammenligning bruker den 160-200 Wh/km når den kjøres komfortabelt rundt i byen.

Klokken tre om morgenen, 7% lading og en bergingsbil

Klokken tre om morgenen, 7% lading, et sted nær Voskresensk. Operasjon “Lad meg hvis du kan” hadde mislyktes. To alternativer gjensto: ringe en mobil lader, eller en bergingsbil til nærmeste strømkilde. Volt To Go-tjenesten opererer bare på hverdager, og jeg fant ingen annen, så bergingsbil ble det. Vi dro til Trassa-bensinstasjonen ved Mikhaylovskaya Sloboda — jeg hadde ringt på forhånd og spurt om laderne deres, og de sverget på at alt virket.

De hadde ikke lurt meg. Det var min første lading over CCS2, og hastigheten var forbløffende: fra 3% til 80% på 40 minutter. Ingenting hadde noen gang ladet så raskt for meg. Prisen var en annen sak — 18 rubler per kWh, og 1000 rubler for 80% av batteriet. En solid sum, spesielt i den situasjonen. Ifølge kvinnene på stasjonskafeen er laderen ikke særlig etterspurt: tre biler i uken.

Historien er like morsom som den er lærerik. Vi er fortsatt helt i starten av utbyggingen av elektrisk infrastruktur, og jo lenger du kommer fra de store byene, desto tydeligere blir det. Neste kjøp, for øvrig, var en Type 2-adapter for Yandex-ladere — 8000 rubler.

Høres alt dette ut som anti-reklame for EV-er?

Jeg leste teksten over på nytt og innså at det kanskje kan virke slik. Det er ikke meningen. Det siste året har Teslaen min kjørt mer enn ti tusen kilometer fordelt på omtrent hundre turer, og bare to av dem fikk problemer alvorlige nok til å endre planene mine. Den første skyldtes uerfarenhet og klart utypisk vær. I store trekk gjorde den andre det også.

Sikkerhet og pålitelighet i strømforsyningen betyr noe, så stikkontakten er nå koblet direkte fra stolpen, med skikkelig jording. Ideelt sett burde det være en 380-volts forsyning — og det betyr å kjøpe enda en adapter.

Så er det verdt å bytte til elbil?

Det er det. I neste del skal jeg ta for meg hvordan Teslaen er sammenlignet med konvensjonelle biler på komfort, ytelse og resten.

Et år med Tesla Model 3 Long Range: tallene

• Oppgitt rekkevidde: over 530 km (EPA) · brukbart om vinteren: rundt 60% av den
• Beste observerte forbruk: 116 Wh/km, verdt mer enn 640 km — ved 50-60 km/h
• Normalt byforbruk: 160-200 Wh/km · utenfor byen, over null: 150-170 Wh/km
• Bytrafikk ved -10°C: mer enn 400 Wh/km
• Adaptere: 50,000 rubler på forhånd, pluss 8000 for en Type 2-adapter senere
• Ladekostnader: gratis på “Moscow Energy” (omtrent 10% per time), 1300-1800 rubler for full kommersiell DC-lading, 18 rubler per kWh hos Trassa
• Raskeste registrerte lading: 3% til 80% på 40 minutter over CCS2
• Årets kjørelengde: mer enn 10,000 km over omtrent hundre turer, hvorav to gikk galt

Ofte stilte spørsmål

Hvor mye rekkevidde har en Tesla Model 3 Long Range egentlig om vinteren? EPA-tallet er over 530 km, men en hard Moskva-vinter halverer det omtrent, og beskyttelse av batterihelsen bringer brukbar kapasitet ned til rundt 60%.

Hvilke adaptere trenger du for å lade en Tesla fra det amerikanske markedet i Russland? En europeisk stikkontaktadapter, en Type 2-kabel for bystasjoner og en CCS Combo 2-adapter — rundt 50,000 rubler samlet, pluss en ekstra Type 2-adapter for Yandex-ladere til 8000 rubler.

Hvor lang tid tar hurtiglading? Over CCS2 tok 3% til 80% 40 minutter og kostet 1000 rubler ved 18 rubler per kWh.

Kan du lade fra en vanlig husholdningskontakt? Ja, men sakte, og det avhenger av forsyningen. Ved 8-12 ampere fungerer lading over natten; ved 5 ampere gjennom to skjøteledninger i -25°C vær fikk batteriet knapt noe som helst.

Er ladeinfrastrukturen pålitelig? Ikke ennå utenfor de store byene. Ett søk dekket mer enn 140 km på tre timer og fant tre ladere, hvorav ingen virket.

Foto: Nikita Sytnikov

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Tesla for bensinentusiasten. Andre del: om lading og rekkevidde