De Tesla-ervaring deel twee: over laden en actieradius

In dit vervolg op onze Tesla-reis gaan we in op de details van laden en actieradiusbeheer. Als je deel één hebt gemist, behandelden we de aankoop en registratie van een Tesla Model 3 Long Range in Rusland, en de aanzienlijke besparing ten opzichte van lokale marktprijzen.

Eerst een vraag uit deel één: was een overstroomde auto het risico waard?

Ja, een overstroomde auto kopen klinkt riskant. Maar kijk naar het prijsverschil. Eind 2021 kostte een Europese Tesla Model 3 Long Range sedan meer dan vijf miljoen roebel — bijna twee miljoen meer dan wij betaalden. Daardoor werd het een berekend risico dat de moeite waard was.

Laden vanaf de dertiende verdieping van een paneelflat

Onze testlocatie: de dertiende verdieping van een paneelgebouw in Chertanovo, zonder buitenhuis en zonder parkeerplaats met lader. De stedelijke laadinfrastructuur van Moskou groeide echter en bood verschillende opties.

• Stations van het netwerk “Moscow Energy” — gratis, maar langzaam AC-laden, ongeveer 10% van de batterij per uur
• Een standaard 220-volt stopcontact — handig en even langzaam, prima voor een weekend weg
• Commerciële DC-snelladers — snel, voor 1300 tot 1800 roebel voor een volle lading

De oorlog om stekkerformaten

Voorbereiden op laden bleek minder rechttoe rechtaan dan simpelweg inpluggen. De standaard Tesla-kabels uit de VS waren niet compatibel met Russische laadstations — een echo van de formatstrijd DVD versus Blu-ray, alleen met meer connectoren. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: een indrukwekkende spreiding, en elk ervan kostte geld.

De essentiële adapters — een adapter voor een Europees stopcontact, een Type 2-kabel voor laden in de stad en een CCS Combo 2-adapter — voegden 50,000 roebel toe aan de rekening. Die uitgave vooraf kocht ons meestal soepel laden.

530 km op papier, ongeveer 60% daarvan in de praktijk

De Model 3 Long Range claimt meer dan 530 km op één lading volgens de Amerikaanse EPA-cyclus. Werkelijke omstandigheden vertellen een ander verhaal. Een strenge Moskouse winter halveert dat: de batterij en cabine moeten worden verwarmd, en besneeuwde wegen kosten extra energie. Voeg rijstijl toe, plus de noodzaak om de batterijgezondheid te beschermen door extreme laadniveaus te vermijden, en de bruikbare capaciteit zakt naar ongeveer 60%.

Nikita : natuurkunde — 0 : 1

Onze eerste echte test van het bereik van de Tesla werd tijdens de nieuwjaarsvakantie een zenuwslopend avontuur. Het plan zag er onschuldig genoeg uit:

• 3 januari: Moskou — Laryushino (60 km)
• 5 januari: Laryushino — Moskou (60 km)
• 5 januari: Moskou — Voskresensk (110 km)
• 7 januari: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 januari: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 januari: Voskresensk — Moskou (110 km)

De eerste etappe ging geweldig. Ik vertrok volledig opgeladen met drie passagiers en kwam aan bij Nikolino Hill met ongeveer 370 km bereik over, zonder enige poging om te besparen — ik reed zoals altijd. Daar stak ik de stekker in een gewoon 220-volt stopcontact bij 8-12 ampère, en tegen lunchtijd op 5 januari was de batterij vol. De luchttemperatuur hielp: die zakte nooit onder -8°C. Ik bereikte Voskresensk met 230 km op de teller.

Toen begon de pret. ‘s Nachts werd het -25°C, en toen ik op de ochtend van 6 januari naar de auto ging, was de batterij nauwelijks opgeladen. De bereikindicator gaf nog steeds ongeveer 230 km aan. De stroom was een magere 5 ampère via twee verlengkabels — maar toch. En de volgende dag moest ik 300 km afleggen.

Het was duidelijk dat de Tesla het niet zou halen en dat ik een andere auto nodig had. Autobnb loste dat op — daar is altijd wel iets te vinden. Dus in plaats van naar Cherusti reed ik richting Moskou, en zelfs dat zag er krap uit. Ja, 230 km resterend bereik is twee keer de 110 km van Voskresensk naar Moskou. Maar bij -25°C smelt bereik sneller dan boter in een koekenpan. Grofweg 30 km ging op aan het opwarmen van de auto en het bereiken van de snelweg.

Dus begon ik te besparen: muziek uit, tablet op minimale helderheid, alleen de voorruit verwarmd, maximale regeneratieve remming — hoewel dat laatste onnodig bleek.

Stel je voor: een bevroren auto, laat in de nacht, een lege snelweg en een dalend bereikcijfer. Niet meer dan 60-70 km/h, zachte inputs, gestage voortgang. Een hele ervaring — maar beter dan ergens op de MKAD in de kleine uurtjes van een feestdag stranden met een lege EV.

Het besparen werkte. Terwijl ik reed, warmde de batterij op en stabiliseerde het verbruik: ik kreeg twee kilometer aangegeven bereik terug voor elke gereden kilometer. Met die trend had ik met 8 km over moeten aankomen. Moskou maakte het nog makkelijker — warmere stad, lager verbruik — en ondanks verkeerslichten en constant stop-starten parkeerde ik met 15 km in reserve.

Gered door een BMW 520i uit 1991

Op de parkeerplaats wachtte een 1991 BMW 520i (E34). Volle tank, warme stoel en op naar Voskresensk. Je kunt je niet voorstellen hoe kalm en comfortabel ik me voelde achter het stuur van die youngtimer. In één dag legde de “vijf” 500 km af. Hij startte bij -27°C. Hij zorgde voor geen verrassingen. Hij deed gewoon zijn werk.

Een bericht over de ervaring in mijn Telegram-kanaal liep vol met sarcastische reacties, dus het volgende accessoire in de kit van de jonge Tesla-eigenaar was een natuurkundeboek voor de tiende klas. Lach gerust — niemand heeft nog een betere handleiding voor elektrische auto’s geschreven.

Wat het bereik werkelijk opeet

Weer, laadvermogen, rijstijl en aantal passagiers hebben allemaal enorme invloed op het bereik. Hetzelfde geldt voor ICE-auto’s, maar in veel kleinere mate. Kijk naar de grafieken: een rit buiten de stad bij temperaturen boven nul kost ongeveer 150-170 Wh/km, terwijl kruipen door stadsverkeer bij -10°C meer dan 400 Wh/km kost. Een flink verschil.

Tesla leert je plannen — je krijgt geen keuze

En na verloop van tijd raak je eraan gewend. Als je de auto naar kantoor neemt, is er een stadslader in de buurt. Als je de stad uit gaat, steek je hem ‘s nachts in een stopcontact. Als er nog maar 30% over is, routeer je jezelf via een station met een CCS2-connector en laad je snel bij — waarvoor je natuurlijk een app moet downloaden. Er staan er al meer dan een dozijn op het tabblad “Transport” van mijn telefoon. Uiteindelijk registreer je het niet meer als probleem. Al loopt de voorstelling soms niet volgens plan.

Nikita : infrastructuur — 0 : 1

Het moest uiteindelijk gebeuren — een Tesla kopen en niet op een sleepwagen eindigen? Na 120 km uit Moskou te hebben gereden met 30% over, greep ik instinctief naar de lader om hem op een huishoudelijk stopcontact aan te sluiten en kreeg: “Onvoldoende aarding van het stopcontact.” Nou, Nikita, je bent de klos, om het maar rechtuit te zeggen — dezelfde lader en hetzelfde stopcontact hadden eerder prima gewerkt.

In theorie had 30% de terugrit moeten dekken. In de praktijk loopt de lading in de loop van een dag iets terug, en met vier mensen aan boord bij 100 km/h op de MKAD verdwijnt hij bijna meteen. Tijd voor avontuur: ik moest een lader vinden.

De app zei dat er een lader was

De 2Charges-app toont locatie en type laders in heel Rusland. In theorie heel handig. In de praktijk:

• Stations op het terrein van particuliere huizen belanden op de een of andere manier in de database
• Het bijwerken van gegevens laat, zacht gezegd, veel te wensen over
• Zelfs Yandex.Maps haalt de betrouwbaarheid van de gegevens door elkaar — het stuurde me ‘s nachts naar een tankstation

Het resultaat: meer dan 140 kilometer in meer dan drie uur jagen op een lader die bestond en werkte, tevergeefs. Speciale dank aan Rosseti — geen van de drie laders die ik vond werkte. Op de ene plek haperde de app, op een andere was er geen CCS2 connector aanwezig.

116 Wh/km en 640 km — als je rijdt als een hypermiler

Wat ik wel leerde, was hoe ik zo zuinig mogelijk kon rijden. Het gemiddelde verbruik kwam uit op 116 Wh/km, en met dat tempo haalt een Tesla Model 3 Long Range meer dan 640 km op één lading. Als manier van reizen is het ook zinloos: 50-60 km/h, uitrollen en de rest van het eco-rallyrepertoire. Weinig plezier. Ter vergelijking: comfortabel door de stad gereden verbruikt hij 160-200 Wh/km.

Drie uur ‘s nachts, 7% lading en een sleepwagen

Drie uur ‘s nachts, 7% lading, ergens in de buurt van Voskresensk. Operatie “Laad me op als je kunt” was mislukt. Er bleven twee opties over: een mobiele lader bellen, of een sleepwagen naar de dichtstbijzijnde stroombron. De dienst Volt To Go werkt alleen op werkdagen en ik kon geen andere vinden, dus werd het de sleepwagen. We gingen naar het Trassa-tankstation bij Mikhaylovskaya Sloboda — ik had vooraf gebeld en naar hun laders gevraagd, en ze bezwoeren dat alles werkte.

Ze hadden me niet bedrogen. Dat was mijn eerste lading via CCS2, en de snelheid was verbazingwekkend: van 3% naar 80% in 40 minuten. Niets was ooit zo snel voor mij opgeladen. De prijs was een ander verhaal — 18 roebel per kWh, en 1000 roebel voor 80% van de batterij. Een fors bedrag, vooral in die situatie. Volgens de vrouwen in het stationscafé is de lader niet erg in trek: drie auto’s per week.

Het verhaal is even grappig als leerzaam. We staan nog helemaal aan het begin van de uitbouw van elektrische infrastructuur, en hoe verder je van de grote steden komt, hoe duidelijker dat wordt. De volgende aankoop was trouwens een Type 2-adapter voor Yandex-laders — 8000 roebel.

Klinkt dit allemaal als anti-reclame voor EV’s?

Ik herlas de tekst hierboven en besefte dat het zo zou kunnen klinken. Dat is niet de bedoeling. In het afgelopen jaar heeft mijn Tesla meer dan tienduizend kilometer afgelegd over ruwweg honderd ritten, en slechts twee daarvan liepen in problemen die ernstig genoeg waren om mijn plannen te veranderen. De eerste kwam door onervarenheid en uitgesproken atypisch weer. In grote lijnen gold dat ook voor de tweede.

Veiligheid en betrouwbaarheid van de toevoer zijn belangrijk, dus het stopcontact is nu rechtstreeks vanaf de paal bedraad, met goede aarding. Idealiter zou het een 380-volt aansluiting moeten zijn — en dat betekent nog een adapter kopen.

Is het dus de moeite waard om over te stappen op een elektrische auto?

Dat is het. In het volgende deel behandel ik hoe de Tesla zich verhoudt tot conventionele auto’s op comfort, prestaties en de rest.

Een jaar met een Tesla Model 3 Long Range: de cijfers

• Geclaimd bereik: meer dan 530 km (EPA) · bruikbaar in de winter: ongeveer 60% ervan
• Beste waargenomen verbruik: 116 Wh/km, goed voor meer dan 640 km — bij 50-60 km/h
• Normaal stadsverbruik: 160-200 Wh/km · buiten de stad, boven nul: 150-170 Wh/km
• Stadsverkeer bij -10°C: meer dan 400 Wh/km
• Adapters: 50,000 roebel vooraf, plus later 8000 voor een Type 2-adapter
• Laadkosten: gratis bij “Moscow Energy” (ongeveer 10% per uur), 1300-1800 roebel voor een volledige commerciële DC-lading, 18 roebel per kWh bij Trassa
• Snelste geregistreerde lading: 3% naar 80% in 40 minuten via CCS2
• Jaarkilometrage: meer dan 10,000 km over ongeveer honderd ritten, waarvan er twee misgingen

Veelgestelde vragen

Hoeveel bereik heeft een Tesla Model 3 Long Range echt in de winter? Het EPA-cijfer is meer dan 530 km, maar een strenge Moskouse winter halveert het ongeveer, en het beschermen van de batterijgezondheid brengt de bruikbare capaciteit naar ongeveer 60%.

Welke adapters heb je nodig om een Tesla voor de Amerikaanse markt in Rusland te laden? Een adapter voor een Europees stopcontact, een Type 2-kabel voor stadsstations en een CCS Combo 2-adapter — samen ongeveer 50,000 roebel, plus later nog een Type 2-adapter voor Yandex-laders van 8000 roebel.

Hoe lang duurt een snellading? Via CCS2, duurde 3% naar 80% 40 minuten en kostte 1000 roebel tegen 18 roebel per kWh.

Kun je laden via een gewoon huishoudelijk stopcontact? Ja, maar langzaam, en het hangt af van de toevoer. Bij 8-12 ampère werkt nachtelijk laden; bij 5 ampère via twee verlengkabels in -25°C weer won de batterij nauwelijks iets.

Is de laadinfrastructuur betrouwbaar? Nog niet buiten de grote steden. Eén zoektocht besloeg meer dan 140 km in drie uur en vond drie laders, waarvan er geen werkte.

Foto: Nikita Sytnikov

Dit is een vertaling. Je kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Tesla voor de petrolhead. Deel twee: over laders en actieradius