Tesla-kokemus, osa kaksi: latauksesta ja toimintamatkasta

Tässä jatko-osassa Tesla-matkaamme paneudumme latauksen ja toimintamatkan hallinnan yksityiskohtiin. Jos ensimmäinen osa jäi väliin, käsittelimme siinä Tesla Model 3 Long Rangen ostamista ja rekisteröintiä Venäjällä sekä huomattavaa säästöä paikallisiin markkinahintoihin verrattuna.

Ensin kysymys ensimmäisestä osasta: oliko tulvavaurioitunut auto riskin arvoinen?

Kyllä, tulvavaurioituneen auton ostaminen kuulostaa riskialttiilta. Mutta katsokaa hintaeroa. Vuoden 2021 lopulla eurooppalaisesta Tesla Model 3 Long Range -sedanista pyydettiin yli viisi miljoonaa ruplaa — lähes kaksi miljoonaa enemmän kuin me maksoimme. Se teki riskistä harkitun ja ottamisen arvoisen.

Latausta paneelitalon kolmannestatoista kerroksesta

Testipaikkamme: tšertanovolaisen paneelitalon kolmastoista kerros, ei mökkiä maalla eikä pysäköintipaikkaa laturilla. Moskovan kaupunkilatausverkosto kuitenkin kasvoi ja tarjosi useita vaihtoehtoja.

• “Moscow Energy” -verkon asemat — ilmaisia, mutta hidasta AC-latausta, noin 10% akusta tunnissa
• tavallinen 220 voltin pistorasia — kätevä ja yhtä hidas, sopiva viikonloppureissuun
• kaupalliset DC-pikalaturit — nopeita, täysi lataus 1300-1800 ruplaa

Liitinformaattien sota

Lataukseen valmistautuminen osoittautui vähemmän suoraviivaiseksi kuin töpselin kytkeminen. Yhdysvalloista tulleet Teslan vakiokaapelit eivät sopineet venäläisiin latausasemiin — kaiku DVD:n ja Blu-rayn formaattisodasta, mutta useammilla liittimillä. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: melkoinen valikoima, ja jokainen niistä halusi rahaa.

Välttämättömät adapterit — eurooppalaisen pistorasian adapteri, Type 2 -kaapeli kaupunkilataukseen ja CCS Combo 2 -adapteri — lisäsivät laskuun 50,000 ruplaa. Tuo alkuinvestointi osti meille sujuvan latauksen suurimman osan ajasta.

530 km paperilla, käytännössä noin 60% siitä

Model 3 Long Range lupaa yli 530 km yhdellä latauksella amerikkalaisessa EPA-syklissä. Todelliset olosuhteet kertovat toista. Kova Moskovan talvi puolittaa lukeman: akkua ja matkustamoa pitää lämmittää, ja lumiset tiet kuluttavat lisäenergiaa. Kun mukaan lasketaan ajotapa ja tarve suojella akun kuntoa välttämällä äärimmäisiä varaustasoja, käytettävä kapasiteetti putoaa noin 60%:iin.

Nikita : fysiikka — 0 : 1

Ensimmäinen todellinen testimme Teslan toimintamatkasta muuttui kynsiä purettavaksi seikkailuksi uudenvuoden lomien aikana. Suunnitelma näytti tarpeeksi viattomalta:

• 3. tammikuuta: Moskova — Laryushino (60 km)
• 5. tammikuuta: Laryushino — Moskova (60 km)
• 5. tammikuuta: Moskova — Voskresensk (110 km)
• 7. tammikuuta: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7. tammikuuta: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8. tammikuuta: Voskresensk — Moskova (110 km)

Ensimmäinen etappi meni hienosti. Lähdin täydellä akulla ja kolmen matkustajan kanssa ja saavuin Nikolino Hillille, kun toimintamatkaa oli jäljellä noin 370 km, enkä ollut yrittänyt säästellä lainkaan — ajoin kuten tavallisesti. Siellä kytkin auton tavalliseen 220 voltin pistorasiaan 8-12 ampeerilla, ja 5. tammikuuta lounasaikaan akku oli täynnä. Ilman lämpötila auttoi: se ei koskaan laskenut alle -8°C:n. Saavuin Voskresenskiin, kun näytössä oli 230 km.

Sitten hauskuus alkoi. Yön aikana pakkanen kiristyi -25°C:een, ja kun tulin autolle 6. tammikuuta aamulla, akku oli hädin tuskin latautunut. Toimintamatkan näyttö näytti edelleen noin 230 km. Virta oli vaivaiset 5 ampeeria kahden jatkojohdon läpi — mutta silti. Ja seuraavana päivänä edessä oli 300 km.

Oli selvää, ettei Tesla selviäisi, ja tarvitsin toisen auton. Autobnb ratkaisi sen — sieltä löytyy aina jotakin. Niinpä Cherustin sijaan suuntasin Moskovaan, ja sekin näytti täpärältä. Kyllä, 230 km jäljellä olevaa toimintamatkaa on kaksinkertainen 110 km:n matkaan Voskresenskistä Moskovaan. Mutta -25°C:ssa toimintamatka sulaa nopeammin kuin voi paistinpannulla. Noin 30 km kului auton lämmittämiseen ja moottoritielle pääsemiseen.

Aloin siis säästää: musiikki pois, tabletin kirkkaus minimiin, vain tuulilasin lämmitys päälle, regeneratiivinen jarrutus maksimiin — vaikka viimeinen osoittautui tarpeettomaksi.

Kuvitelkaa: jäätynyt auto, myöhäinen yö, tyhjä valtatie ja putoava toimintamatkalukema. Enintään 60-70 km/h, pehmeät liikkeet, tasaista etenemistä. Varsinainen kokemus — mutta parempi kuin pysähtyä tyhjentyneellä sähköautolla jonnekin MKADille pyhän pikkutunteina.

Säästö toimi. Ajaessani akku lämpeni ja kulutus tasaantui: sain kaksi kilometriä näytettyä toimintamatkaa takaisin jokaista ajettua kilometriä kohti. Tällä kehityksellä minun olisi pitänyt saapua 8 km jäljellä. Moskova helpotti vielä lisää — lämpimämpi kaupunki, pienempi kulutus — ja liikennevaloista sekä jatkuvasta pysähtelylähtemisestä huolimatta pysäköin 15 km varalla.

Vuoden 1991 BMW 520i pelasti

Pysäköintialueella odotti 1991 BMW 520i (E34). Täysi tankki, lämmin istuin ja kohti Voskresenskiä. Ette voi kuvitella, kuinka rauhalliseksi ja mukavaksi tunsin oloni tuon youngtimerin ratissa. Päivässä “viitonen” kulki 500 km. Se käynnistyi -27°C:ssa. Ei yllätyksiä. Se vain teki työnsä.

Telegram-kanavalleni tehty postaus kokemuksesta täyttyi sarkastisista kommenteista, joten nuoren Tesla-omistajan seuraavaksi lisävarusteeksi tuli kymmenennen luokan fysiikan oppikirja. Naura jos haluat — kukaan ei ole vielä kirjoittanut parempaa käyttöohjetta sähköautoille.

Mikä toimintamatkaa oikeasti syö

Sää, latausteho, ajotapa ja matkustajien määrä vaikuttavat toimintamatkaan valtavasti. Sama pätee polttomoottoriautoihin, mutta paljon pienemmässä määrin. Katsokaa käyriä: maantieajo nollan yläpuolisissa lämpötiloissa vie noin 150-170 Wh/km, kun taas mateleminen kaupunkiliikenteessä -10°C:ssa maksaa yli 400 Wh/km. Aikamoinen hajonta.

Tesla opettaa sinut suunnittelemaan — se ei anna vaihtoehtoa

Ja ajan mittaan siihen tottuu. Kun ajat autolla toimistolle, lähellä on kaupunkilaturi. Kun lähdet kaupungin ulkopuolelle, kytket sen pistorasiaan yöksi. Kun varausta on jäljellä vain 30%, reitität itsesi CCS2-liittimellä varustetun aseman kautta ja lisäät virtaa nopeasti — mihin tietysti pitää ladata sovellus. Puhelimeni “Transport”-välilehdellä niitä on jo yli tusina. Lopulta lakkaat pitämästä sitä ongelmana. Vaikka joskus esitys ei menekään suunnitelman mukaan.

Nikita : infrastruktuuri — 0 : 1

Sen täytyi tapahtua lopulta — ostaa Tesla eikä päätyä hinausauton kyytiin? Ajettuani 120 km Moskovasta ulos, 30% jäljellä, tartuin vaistomaisesti laturiin kytkeäkseni sen kotipistorasiaan ja sain viestin: “Insufficient grounding of the socket.” No, Nikita, suoraan sanottuna olet pulassa — sama laturi ja sama pistorasia olivat toimineet aiemmin aivan hyvin.

Teoriassa 30% olisi pitänyt riittää paluumatkaan. Käytännössä varaus hupenee hieman päivän mittaan, ja neljän ihmisen kyydillä 100 km/h MKADilla se katoaa lähes hetkessä. Seikkailujen aika: minun oli löydettävä laturi.

Sovellus sanoi, että laturi oli olemassa

2Charges-sovellus näyttää laturien sijainnin ja tyypin ympäri Venäjää. Teoriassa hyvin kätevää. Käytännössä:

• yksityistalojen tonteilla olevat asemat päätyvät jotenkin tietokantaan
• tietojen päivityksessä on lievästi sanottuna paljon parannettavaa
• jopa Yandex.Maps sotkee tietojen luotettavuuden — se lähetti minut yöllä huoltoasemalle

Tulos: yli 140 kilometriä yli kolmessa tunnissa etsimässä laturia, joka olisi olemassa ja toimisi, turhaan. Erityiskiitos Rossetille — yksikään kolmesta löytämästäni laturista ei toiminut. Yhdessä paikassa sovellus oli bugannut, toisessa ei ollut CCS2-liitintä.

116 Wh/km ja 640 km — jos ajat kuin hypermiler

Opin kuitenkin ajamaan niin taloudellisesti kuin inhimillisesti mahdollista. Keskikulutus oli 116 Wh/km, ja sillä tahdilla Tesla Model 3 Long Range kulkee yhdellä latauksella yli 640 km. Matkustustapana se on myös järjetön: 50-60 km/h, rullaamista ja loput eko-rallin repertuaarista. Ei kovin hauskaa. Vertailun vuoksi, mukavasti kaupungissa ajettuna se kuluttaa 160-200 Wh/km.

Kolme aamulla, 7% varausta ja hinausauto

Kolme aamulla, 7% varausta, jossain Voskresenskin lähellä. Operaatio “Charge me if you can” oli epäonnistunut. Kaksi vaihtoehtoa jäi: kutsua mobiililaturi tai hinausauto lähimmälle virtalähteelle. Volt To Go -palvelu toimii vain arkipäivisin enkä löytänyt toista, joten hinausauto se oli. Suuntasimme Trassa-huoltoasemalle Mikhaylovskaya Slobodaan — olin soittanut etukäteen ja kysynyt heidän latureistaan, ja he vannoivat kaiken toimivan.

He eivät olleet huijanneet minua. Se oli ensimmäinen lataukseni CCS2:lla, ja nopeus oli hämmästyttävä: 3%:sta 80%:iin 40 minuutissa. Mikään ei ollut koskaan latautunut minulla niin nopeasti. Hinta oli toinen asia — 18 ruplaa kWh:lta ja 1000 ruplaa 80%:sta akkua. Tuntuva summa, etenkin siinä tilanteessa. Asemakahvilan naisten mukaan laturille ei ole suurta kysyntää: kolme autoa viikossa.

Tarina on yhtä hauska kuin opettavainen. Olemme yhä sähköinfrastruktuurin rakentamisen aivan alussa, ja mitä kauemmas suurkaupungeista pääsee, sitä selvemmäksi se käy. Seuraava hankinta muuten oli Type 2 -adapteri Yandex-latureille — 8000 ruplaa.

Kuulostaako kaikki tämä sähköautojen vastamainokselta?

Luin yllä olevan tekstin uudelleen ja tajusin, että se saattaa kuulostaa siltä. Sitä ei ole tarkoitettu sellaiseksi. Viime vuoden aikana Teslani on kulkenut yli kymmenentuhatta kilometriä noin sadalla matkalla, ja vain kahdessa niistä ilmeni niin vakavia ongelmia, että suunnitelmani muuttuivat. Ensimmäinen johtui kokemattomuudesta ja selvästi epätyypillisestä säästä. Suunnilleen sama päti toiseenkin.

Syötön turvallisuus ja luotettavuus ovat tärkeitä, joten pistorasia on nyt vedetty suoraan pylväästä asianmukaisella maadoituksella. Ihanteellisesti sen pitäisi olla 380 voltin syöttö — ja se tarkoittaa uuden adapterin ostamista.

Kannattaako siis vaihtaa sähköautoon?

Kannattaa. Seuraavassa osassa käsittelen, miten Tesla vertautuu perinteisiin autoihin mukavuuden, suorituskyvyn ja muun osalta.

Vuosi Tesla Model 3 Long Rangen kanssa: luvut

• Ilmoitettu toimintamatka: yli 530 km (EPA) · käytettävissä talvella: noin 60% siitä
• Paras havaittu kulutus: 116 Wh/km, yli 640 km:n arvoinen — nopeudella 50-60 km/h
• Normaali kaupunkikulutus: 160-200 Wh/km · kaupungin ulkopuolella, plussakelillä: 150-170 Wh/km
• Kaupunkiliikenne -10°C:ssa: yli 400 Wh/km
• Adapterit: 50,000 ruplaa etukäteen, plus 8000 Type 2 -adapterista myöhemmin
• Latauskulut: ilmainen “Moscow Energy” -verkossa (noin 10% tunnissa), 1300-1800 ruplaa täydestä kaupallisesta DC-latauksesta, 18 ruplaa kWh:lta Trassalla
• Nopein kirjattu lataus: 3%:sta 80%:iin 40 minuutissa CCS2:lla
• Vuoden ajomäärä: yli 10,000 km noin sadalla matkalla, joista kaksi meni pieleen

Usein kysytyt kysymykset

Kuinka paljon toimintamatkaa Tesla Model 3 Long Rangella todella on talvella? EPA-lukema on yli 530 km, mutta kova Moskovan talvi puolittaa sen suunnilleen, ja akun kunnon suojeleminen laskee käytettävän kapasiteetin noin 60%:iin.

Mitä adaptereita tarvitaan Yhdysvaltain markkinoiden Teslan lataamiseen Venäjällä? Eurooppalaisen pistorasian adapteri, Type 2 -kaapeli kaupunkiasemille ja CCS Combo 2 -adapteri — yhteensä noin 50,000 ruplaa, sekä myöhemmin vielä Type 2 -adapteri Yandex-latureille hintaan 8000 ruplaa.

Kuinka kauan pikalataus kestää? CCS2:lla 3%:sta 80%:iin kesti 40 minuuttia ja maksoi 1000 ruplaa hinnalla 18 ruplaa per kWh.

Voiko tavallisesta kotipistorasiasta ladata? Kyllä, mutta hitaasti, ja se riippuu syötöstä. 8-12 ampeerilla yön yli lataus toimii; 5 ampeerilla kahden jatkojohdon kautta -25°C:n säässä akkuun tuli hädin tuskin mitään.

Onko latausinfrastruktuuri luotettava? Ei vielä suurkaupunkien ulkopuolella. Yksi etsintä kattoi yli 140 km kolmessa tunnissa ja löysi kolme laturia, joista yksikään ei toiminut.

Kuva: Nikita Sytnikov

Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täällä: Tesla bensiiniautojen ystävälle. Toinen osa: latauksista ja toimintamatkasta