Përvoja Tesla, pjesa e dytë: për karikimin dhe autonominë

Në këtë vazhdim të udhëtimit tonë me Tesla-n, hyjmë në hollësitë e karikimit dhe menaxhimit të autonomisë. Nëse keni humbur Pjesën e Parë, aty trajtuam blerjen dhe regjistrimin e një Tesla Model 3 Long Range në Rusi, si edhe kursimin e madh krahasuar me çmimet e tregut vendas.

Së pari, një pyetje nga Pjesa e Parë: a ia vlente rreziku një makinë e përmbytur?

Po, blerja e një makine të përmbytur tingëllon e rrezikshme. Por shikoni hendekun e çmimit. Nga fundi i 2021 një sedan evropian Tesla Model 3 Long Range shitej për më shumë se pesë milionë rubla — gati dy milionë më shumë sesa paguam ne. Kjo e bëri një rrezik të llogaritur që ia vlente të merrej.

Karikimi nga kati i trembëdhjetë i një pallati me panele

Terreni ynë i provës: kati i trembëdhjetë i një pallati me panele në Chertanovo, pa shtëpi pushimi jashtë qytetit dhe pa vend parkimi me karikues. Megjithatë, infrastruktura urbane e karikimit në Moskë po rritej dhe ofronte disa mundësi.

• Stacionet e rrjetit Moscow Energy — falas, por karikim i ngadaltë AC, rreth 10% e baterisë në orë
• Një prizë standarde 220-volt — e përshtatshme dhe po aq e ngadaltë, e mirë për një fundjavë larg
• Karikues të shpejtë komercialë DC — të shpejtë, me 1300 deri 1800 rubla për një karikim të plotë

Lufta e formatit të konektorëve

Përgatitja për karikim doli më pak e drejtpërdrejtë sesa thjesht futja në prizë. Kabllot standarde Tesla nga Shtetet e Bashkuara nuk përshtateshin me stacionet ruse të karikimit — një jehonë e luftës së formatit DVD kundër Blu-ray, vetëm me më shumë konektorë. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: një gamë e frikshme, dhe secili kërkonte para.

Adapterët e domosdoshëm — një adapter për prizë evropiane, një kabllo Type 2 për karikim qyteti dhe një adapter CCS Combo 2 — i shtuan faturës 50,000 rubla. Ky shpenzim paraprak na siguroi karikim të qetë, shumicën e kohës.

530 km në letër, rreth 60% e tyre në praktikë

Model 3 Long Range pretendon më shumë se 530 km me një karikim në ciklin amerikan EPA. Kushtet reale tregojnë një histori tjetër. Një dimër i ashpër në Moskë e përgjysmon: bateria dhe kabina kanë nevojë për ngrohje, dhe rrugët e mbuluara me borë kërkojnë energji shtesë. Shtoni stilin e drejtimit dhe nevojën për të mbrojtur shëndetin e baterisë duke shmangur gjendjet ekstreme të karikimit, dhe kapaciteti i përdorshëm zbret në rreth 60%.

Nikita : fizika — 0 : 1

Testi ynë i parë i vërtetë i autonomisë së Tesla-s u kthye në një aventurë plot ankth gjatë pushimeve të Vitit të Ri. Plani dukej mjaft i pafajshëm:

• 3 janar: Moskë — Laryushino (60 km)
• 5 janar: Laryushino — Moskë (60 km)
• 5 janar: Moskë — Voskresensk (110 km)
• 7 janar: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 janar: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 janar: Voskresensk — Moskë (110 km)

Segmenti i parë shkoi për mrekulli. U nisa me karikim të plotë dhe tre pasagjerë, dhe mbërrita në Nikolino Hill me rreth 370 km autonomi të mbetur, pa bërë asnjë përpjekje për kursim — drejtova si zakonisht. Atje e futa në një prizë të zakonshme 220-volt me 8-12 amperë, dhe deri në drekën e 5 janarit bateria ishte plot. Temperatura e ajrit ndihmoi: nuk ra kurrë nën -8°C. Në Voskresensk mbërrita me 230 km të shfaqura.

Pastaj filloi argëtimi. Gjatë natës temperatura ra në -25°C, dhe kur dola te makina mëngjesin e 6 janarit bateria mezi ishte karikuar. Treguesi i autonomisë ende lexonte rreth 230 km. Rryma ishte një 5 amperë i mjerë përmes dy zgjatuesve — por prapë. Dhe të nesërmen kisha 300 km për të përshkuar.

Ishte e qartë se Tesla nuk do ta përballonte dhe më duhej një makinë tjetër. Autobnb e zgjidhi këtë — atje gjithmonë ka diçka. Kështu, në vend të Cherusti-t u nisa për në Moskë, dhe edhe kjo dukej në kufi. Po, 230 km autonomi e mbetur është dyfishi i 110 km nga Voskresensk në Moskë. Por në -25°C autonomia shkrin më shpejt se gjalpi në tigan. Afërsisht 30 km shkuan për ngrohjen e makinës dhe daljen në autostradë.

Kështu fillova të kursej: muzika fikur, tableti në ndriçim minimal, vetëm xhami i përparmë i ngrohur, frenim rigjenerues maksimal — edhe pse kjo e fundit doli e panevojshme.

Imagjinojeni: një makinë e ngrirë, vonë natën, një autostradë bosh dhe një shifër autonomie që bie. Jo më shumë se 60-70 km/h, veprime të buta, përparim i qëndrueshëm. Një përvojë më vete — por më mirë sesa të ndalosh me një EV të shkarkuar diku në MKAD në orët e vogla të një feste.

Kursimi funksionoi. Ndërsa po ngisja, bateria u ngroh dhe konsumi u stabilizua: po merrja dy kilometra autonomi të treguar mbrapsht për çdo kilometër të përshkuar. Me atë ritëm duhej të mbërrija me 8 km të mbetura. Moska e bëri edhe më të lehtë — qytet më i ngrohtë, konsum më i ulët — dhe pavarësisht semaforëve dhe ndalesave të vazhdueshme parkova me 15 km rezervë.

I shpëtuar nga një BMW 520i e 1991

Në parking priste një BMW 520i (E34) e 1991. Rezervuar plot, sedilje e ngrohtë, dhe nisje për Voskresensk. Nuk mund ta imagjinoni sa i qetë dhe rehat u ndjeva pas timonit të atij youngtimer-i. Brenda një dite pesëshja bëri 500 km. U ndez në -27°C. Nuk solli asnjë surprizë. Thjesht bëri punën e saj.

Një postim për përvojën në kanalin tim në Telegram u mbush me komente sarkastike, ndaj aksesorin tjetër në paketën e pronarit të ri të Tesla-s e zuri një tekst fizike i klasës së dhjetë. Qeshni po deshët — askush nuk ka shkruar ende një manual më të mirë për makinat elektrike.

Çfarë e ha vërtet autonominë

Moti, fuqia e karikimit, stili i drejtimit dhe numri i pasagjerëve kanë të gjitha një ndikim të jashtëzakonshëm te autonomia. E njëjta gjë vlen për makinat ICE, por në shkallë shumë më të vogël. Shikoni grafikët: një rrugë jashtë qytetit në temperatura mbi zero kërkon rreth 150-170 Wh/km, ndërsa zvarritja në trafikun urban në -10°C kushton më shumë se 400 Wh/km. Një diferencë e madhe.

Tesla të mëson të planifikosh — nuk të lë zgjedhje

Me kalimin e kohës mësohesh me këtë. Kur e çon makinën në zyrë, gjithçka është në rregull: ka një karikues qyteti afër. Kur del jashtë qytetit, e fut në prizë gjatë natës. Me vetëm 30% të mbetur, e kalon itinerarin përmes një stacioni me konektor CCS2 dhe mbush shpejt — për këtë, sigurisht, duhet të shkarkosh një aplikacion. Në skedën Transport të telefonit tim ka tashmë më shumë se një duzinë të tillë. Në fund ndalon së regjistruari si problem. Edhe pse ndonjëherë shfaqja nuk shkon sipas planit.

Nikita : infrastruktura — 0 : 1

Duhej të ndodhte herët a vonë — të blesh një Tesla dhe të mos përfundosh në karrotrec? Pasi kisha bërë 120 km jashtë Moskës me 30% të mbetur, zgjata dorën instinktivisht për karikuesin që ta lidhja me një prizë shtëpie dhe mora: Tokëzim i pamjaftueshëm i prizës. Epo, Nikita, je në telashe, troç — i njëjti karikues dhe e njëjta prizë kishin punuar mirë më parë.

Në teori 30% duhej të mbulonte rrugën e kthimit. Në praktikë karikimi bie pak gjatë ditës, dhe me katër persona në bord me 100 km/h në MKAD zhduket pothuajse menjëherë. Koha për aventura: duhej të gjeja një karikues.

Aplikacioni thoshte se kishte një karikues

Aplikacioni 2Charges tregon vendndodhjen dhe llojin e karikuesve në gjithë Rusinë. Në teori shumë i përshtatshëm. Në praktikë:

• Stacionet në oborret e shtëpive private përfundojnë disi në bazën e të dhënave
• Përditësimi i të dhënave lë shumë për të dëshiruar, për ta thënë butë
• Edhe Yandex.Maps e ngatërron besueshmërinë e të dhënave — më dërgoi në një pikë karburanti natën

Rezultati: më shumë se 140 kilometra në më shumë se tre orë duke kërkuar më kot një karikues që ekzistonte dhe punonte. Falënderime të veçanta për Rosseti — asnjë nga tre karikuesit që gjeta nuk punonte. Në një vend aplikacioni kishte ngecur, në një tjetër nuk kishte konektor CCS2 të disponueshëm.

116 Wh/km dhe 640 km — nëse vozit si hypermiler

Ajo që mësova ishte si të vozisja sa më ekonomikisht që është njerëzisht e mundur. Konsumi mesatar doli 116 Wh/km, dhe me atë ritëm një Tesla Model 3 Long Range do të përshkojë më shumë se 640 km me një karikim. Është gjithashtu e pakuptimtë si mënyrë udhëtimi: 50-60 km/h, lëvizje me inerci, dhe pjesa tjetër e repertorit eco-rally. Jo shumë argëtim. Për krahasim, kur drejtohet rehat në qytet përdor 160-200 Wh/km.

Tre të mëngjesit, 7% karikim dhe një karrotrec

Ora tre e mëngjesit, 7% karikim, diku pranë Voskresenskut. Operacioni Karikomë nëse mundesh kishte dështuar. Mbetën dy mundësi: të thërrisja një karikues të lëvizshëm, ose një karrotrec drejt burimit më të afërt të energjisë. Shërbimi Volt To Go punon vetëm gjatë ditëve të javës dhe nuk gjeta tjetër, kështu që zgjidhja ishte karrotreci. U nisëm drejt pikës së karburantit Trassa në Mikhaylovskaya Sloboda — kisha telefonuar më parë dhe kisha pyetur për karikuesit e tyre, dhe ata betoheshin se gjithçka punonte.

Nuk më kishin mashtruar. Ky ishte karikimi im i parë me CCS2, dhe shpejtësia ishte mahnitëse: nga 3% në 80% në 40 minuta. Asgjë nuk ishte karikuar ndonjëherë kaq shpejt për mua. Çmimi ishte çështje tjetër — 18 rubla për kWh dhe 1000 rubla për 80% të baterisë. Një shumë e rëndë, sidomos në atë situatë. Sipas grave në kafenenë e stacionit, karikuesi nuk kërkohet shumë: tre makina në javë.

Historia është po aq qesharake sa edhe mësuese. Ne jemi ende në fillimet e ndërtimit të infrastrukturës elektrike, dhe sa më larg largohesh nga qytetet e mëdha, aq më e qartë bëhet kjo. Blerja tjetër, meqë ra fjala, ishte një adapter Type 2 për karikuesit Yandex — 8000 rubla.

A tingëllon e gjithë kjo si anti-reklamë për EV-të?

E rilexova tekstin më sipër dhe kuptova se mund të tingëllojë kështu. Nuk është ky qëllimi. Gjatë vitit të kaluar Tesla ime ka përshkuar më shumë se dhjetë mijë kilometra në rreth njëqind udhëtime, dhe vetëm dy prej tyre patën telashe aq serioze sa të ndryshonin planet e mia. I pari erdhi nga mungesa e përvojës dhe një mot qartësisht jo tipik. Në vija të përgjithshme, edhe i dyti.

Siguria dhe besueshmëria e furnizimit kanë rëndësi, ndaj priza tani është lidhur drejtpërdrejt nga shtylla, me tokëzim të rregullt. Në mënyrë ideale duhet të jetë furnizim 380-volt — dhe kjo do të thotë të blesh një adapter tjetër.

Pra, a ia vlen të kalosh te një makinë elektrike?

Po. Në pjesën tjetër do të tregoj si krahasohet Tesla me makinat konvencionale për rehati, performancë dhe pjesën tjetër.

Një vit me një Tesla Model 3 Long Range: shifrat

• Autonomia e deklaruar: më shumë se 530 km (EPA) · e përdorshme në dimër: rreth 60% e saj
• Konsumi më i mirë i vëzhguar: 116 Wh/km, i barasvlershëm me më shumë se 640 km — me 50-60 km/h
• Konsumi normal në qytet: 160-200 Wh/km · jashtë qytetit, mbi zero: 150-170 Wh/km
• Trafiku urban në -10°C: më shumë se 400 Wh/km
• Adapterët: 50,000 rubla paraprakisht, plus 8000 më vonë për një adapter Type 2
• Kostot e karikimit: falas në Moscow Energy (rreth 10% në orë), 1300-1800 rubla për një karikim të plotë komercial DC, 18 rubla për kWh te Trassa
• Karikimi më i shpejtë i regjistruar: 3% në 80% në 40 minuta me CCS2
• Kilometrazhi i vitit: më shumë se 10,000 km në rreth njëqind udhëtime, dy prej të cilave shkuan keq

Pyetje të shpeshta

Sa autonomi ka realisht një Tesla Model 3 Long Range në dimër? Shifra EPA është më shumë se 530 km, por një dimër i ashpër në Moskë e përgjysmon afërsisht, dhe mbrojtja e shëndetit të baterisë e çon kapacitetin e përdorshëm në rreth 60%.

Çfarë adapterësh duhen për të karikuar një Tesla të tregut amerikan në Rusi? Një adapter prize evropiane, një kabllo Type 2 për stacionet e qytetit dhe një adapter CCS Combo 2 — rreth 50,000 rubla së bashku, plus një adapter tjetër Type 2 për karikuesit Yandex me 8000 rubla.

Sa zgjat një karikim i shpejtë? Me CCS2, nga 3% në 80% zgjati 40 minuta dhe kushtoi 1000 rubla me 18 rubla për kWh.

A mund të karikosh nga një prizë e zakonshme shtëpie? Po, por ngadalë, dhe varet nga furnizimi. Me 8-12 amperë karikimi gjatë natës funksionon; me 5 amperë përmes dy zgjatuesve në mot -25°C bateria mezi fitoi diçka.

A është e besueshme infrastruktura e karikimit? Ende jo jashtë qyteteve të mëdha. Një kërkim mbuloi më shumë se 140 km në tre orë dhe gjeti tre karikues, asnjëri prej të cilëve nuk punonte.

Foto: Nikita Sytnikov

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Tesla për petrolhead-in. Pjesa e dytë: për karikimin dhe autonominë