Η εμπειρία Tesla, μέρος δεύτερο: για τη φόρτιση και την αυτονομία

Σε αυτή τη συνέχεια του ταξιδιού μας με την Tesla, μπαίνουμε στις λεπτομέρειες της φόρτισης και της διαχείρισης αυτονομίας. Αν χάσατε το πρώτο μέρος, εκεί καλύψαμε την αγορά και την ταξινόμηση ενός Tesla Model 3 Long Range στη Ρωσία, καθώς και τη σημαντική εξοικονόμηση σε σχέση με τις τιμές της τοπικής αγοράς.

Πρώτα, μια ερώτηση από το πρώτο μέρος: άξιζε το ρίσκο ένα πλημμυρισμένο αυτοκίνητο;

Ναι, η αγορά ενός πλημμυρισμένου αυτοκινήτου ακούγεται ριψοκίνδυνη. Αλλά κοιτάξτε τη διαφορά τιμής. Στα τέλη του 2021 ένα ευρωπαϊκό Tesla Model 3 Long Range sedan κόστιζε πάνω από πέντε εκατομμύρια ρούβλια — σχεδόν δύο εκατομμύρια περισσότερα από όσα πληρώσαμε. Αυτό το έκανε ένα υπολογισμένο ρίσκο που άξιζε να πάρουμε.

Φόρτιση από τον δέκατο τρίτο όροφο μιας πολυκατοικίας πάνελ

Το πεδίο δοκιμών μας: ο δέκατος τρίτος όροφος μιας πολυκατοικίας πάνελ στο Chertanovo, χωρίς εξοχικό καταφύγιο και χωρίς θέση στάθμευσης με φορτιστή. Ωστόσο, η αστική υποδομή φόρτισης της Μόσχας αναπτυσσόταν και πρόσφερε αρκετές επιλογές.

• Σταθμοί του δικτύου “Moscow Energy” — δωρεάν, αλλά αργή φόρτιση AC, περίπου 10% της μπαταρίας ανά ώρα
• Μια τυπική πρίζα 220 volt — βολική και εξίσου αργή, μια χαρά για ένα Σαββατοκύριακο εκτός πόλης
• Εμπορικοί ταχυφορτιστές DC — γρήγοροι, με 1300 έως 1800 ρούβλια για πλήρη φόρτιση

Ο πόλεμος των προτύπων σύνδεσης

Η προετοιμασία για φόρτιση αποδείχθηκε λιγότερο απλή από το να βάλεις απλώς το καλώδιο στην πρίζα. Τα στάνταρ καλώδια Tesla από τις ΗΠΑ δεν ήταν συμβατά με τους ρωσικούς σταθμούς φόρτισης — μια ηχώ του πολέμου DVD εναντίον Blu-ray, μόνο με περισσότερους συνδέσμους. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: μια εντυπωσιακή γκάμα, και καθένα από αυτά ζητούσε χρήματα.

Οι απαραίτητοι αντάπτορες — ένας αντάπτορας για ευρωπαϊκή πρίζα, ένα καλώδιο Type 2 για αστική φόρτιση και ένας αντάπτορας CCS Combo 2 — πρόσθεσαν 50,000 ρούβλια στον λογαριασμό. Αυτή η προκαταβολική δαπάνη μας αγόρασε ομαλή φόρτιση, τις περισσότερες φορές.

530 km στα χαρτιά, περίπου 60% από αυτά στην πράξη

Το Model 3 Long Range υπόσχεται πάνω από 530 km με μία φόρτιση στον αμερικανικό κύκλο EPA. Οι πραγματικές συνθήκες λένε άλλη ιστορία. Ένας βαρύς χειμώνας στη Μόσχα το κόβει στο μισό: η μπαταρία και η καμπίνα χρειάζονται θέρμανση, και οι χιονισμένοι δρόμοι κοστίζουν επιπλέον ενέργεια. Προσθέστε το στυλ οδήγησης και την ανάγκη προστασίας της υγείας της μπαταρίας αποφεύγοντας ακραίες στάθμες φόρτισης, και η αξιοποιήσιμη χωρητικότητα πέφτει περίπου στο 60%.

Νικήτα : φυσική — 0 : 1

Η πρώτη πραγματική δοκιμή της αυτονομίας της Tesla έγινε μια αγωνιώδης περιπέτεια στις διακοπές της Πρωτοχρονιάς. Το σχέδιο έμοιαζε αρκετά αθώο:

• 3 Ιανουαρίου: Μόσχα — Λαριούσινο (60 km)
• 5 Ιανουαρίου: Λαριούσινο — Μόσχα (60 km)
• 5 Ιανουαρίου: Μόσχα — Βοσκρεσένσκ (110 km)
• 7 Ιανουαρίου: Βοσκρεσένσκ — Τσερούστι (150 km)
• 7 Ιανουαρίου: Τσερούστι — Βοσκρεσένσκ (150 km)
• 8 Ιανουαρίου: Βοσκρεσένσκ — Μόσχα (110 km)

Το πρώτο σκέλος πήγε εξαιρετικά. Ξεκίνησα πλήρως φορτισμένος με τρεις επιβάτες και έφτασα στο Nikolino Hill με περίπου 370 km αυτονομίας να απομένουν, χωρίς καμία προσπάθεια οικονομίας — οδηγούσα όπως πάντα. Εκεί το έβαλα σε μια συνηθισμένη πρίζα 220 volt στα 8-12 αμπέρ, και μέχρι το μεσημέρι της 5 Ιανουαρίου η μπαταρία ήταν γεμάτη. Η θερμοκρασία του αέρα βοήθησε: δεν έπεσε ποτέ κάτω από -8°C. Έφτασα στο Voskresensk με ένδειξη 230 km.

Τότε άρχισε η διασκέδαση. Μέσα στη νύχτα έφτασε τους -25°C, και όταν βγήκα στο αυτοκίνητο το πρωί της 6 Ιανουαρίου, η μπαταρία είχε φορτίσει ελάχιστα. Η ένδειξη αυτονομίας έδειχνε ακόμη περίπου 230 km. Το ρεύμα ήταν πενιχρά 5 αμπέρ μέσα από δύο μπαλαντέζες — αλλά και πάλι. Και την επόμενη μέρα είχα 300 km να καλύψω.

Ήταν προφανές ότι η Tesla δεν θα τα κατάφερνε και χρειαζόμουν άλλο αυτοκίνητο. Το Autobnb το έλυσε — πάντα υπάρχει κάτι εκεί. Έτσι, αντί για το Cherusti, πήρα κατεύθυνση προς τη Μόσχα, και ακόμη κι αυτό φαινόταν οριακό. Ναι, τα 230 km υπολειπόμενης αυτονομίας είναι διπλάσια από τα 110 km από το Voskresensk στη Μόσχα. Όμως στους -25°C η αυτονομία λιώνει πιο γρήγορα από βούτυρο σε τηγάνι. Χονδρικά, 30 km πήγαν στο να ζεσταθεί το αυτοκίνητο και να βγει στον αυτοκινητόδρομο.

Έτσι άρχισα να κάνω οικονομία: μουσική κλειστή, tablet στη χαμηλότερη φωτεινότητα, θέρμανση μόνο στο παρμπρίζ, μέγιστη αναγεννητική πέδηση — αν και το τελευταίο αποδείχθηκε περιττό.

Φανταστείτε το: παγωμένο αυτοκίνητο, αργά τη νύχτα, άδειος αυτοκινητόδρομος και ένας αριθμός αυτονομίας που πέφτει. Όχι πάνω από 60-70 km/h, απαλές κινήσεις, σταθερή πρόοδος. Σπουδαία εμπειρία — αλλά καλύτερα από το να μείνεις με άδειο ηλεκτρικό αυτοκίνητο κάπου στον MKAD τις μικρές ώρες μιας αργίας.

Η οικονομία λειτούργησε. Καθώς οδηγούσα, η μπαταρία ζεστάθηκε και η κατανάλωση σταθεροποιήθηκε: έπαιρνα πίσω δύο χιλιόμετρα ενδεικτικής αυτονομίας για κάθε χιλιόμετρο που κάλυπτα. Με αυτή την τάση έπρεπε να φτάσω με 8 km υπόλοιπο. Η Μόσχα το έκανε ακόμη ευκολότερο — πιο ζεστή πόλη, χαμηλότερη κατανάλωση — και παρά τα φανάρια και το συνεχές σταμάτα-ξεκίνα, πάρκαρα με 15 km στο χέρι.

Διάσωση από μια BMW 520i του 1991

Στο πάρκινγκ περίμενε μια 1991 BMW 520i (E34). Γεμάτο ρεζερβουάρ, ζεστό κάθισμα και δρόμο για Voskresensk. Δεν μπορείτε να φανταστείτε πόσο ήρεμα και άνετα ένιωθα πίσω από το τιμόνι εκείνου του youngtimer. Σε μία μέρα η “πεντάρα” κάλυψε 500 km. Πήρε μπρος στους -27°C. Δεν έκανε καμία έκπληξη. Απλώς έκανε τη δουλειά της.

Μια ανάρτηση για την εμπειρία στο κανάλι μου στο Telegram γέμισε σαρκαστικά σχόλια, οπότε το επόμενο αξεσουάρ στο κιτ του νεαρού ιδιοκτήτη Tesla ήταν ένα βιβλίο φυσικής της δέκατης τάξης. Γελάστε όσο θέλετε — κανείς δεν έχει γράψει ακόμη καλύτερο εγχειρίδιο για ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Τι τρώει πραγματικά την αυτονομία

Ο καιρός, η ισχύς φόρτισης, το στυλ οδήγησης και ο αριθμός επιβατών έχουν όλα τεράστια επίδραση στην αυτονομία. Το ίδιο ισχύει για τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης, αλλά σε πολύ μικρότερο βαθμό. Κοιτάξτε τα γραφήματα: μια διαδρομή εκτός πόλης σε θερμοκρασίες πάνω από το μηδέν θέλει περίπου 150-170 Wh/km, ενώ το σύρσιμο μέσα στην πόλη στους -10°C κοστίζει πάνω από 400 Wh/km. Μεγάλη διαφορά.

Η Tesla σε μαθαίνει να σχεδιάζεις — δεν σου δίνει επιλογή

Και με τον καιρό το συνηθίζεις. Όταν παίρνεις το αυτοκίνητο στο γραφείο, υπάρχει κοντά ένας αστικός φορτιστής. Όταν βγαίνεις εκτός πόλης, το βάζεις σε πρίζα όλη τη νύχτα. Όταν μένει μόνο 30%, περνάς τη διαδρομή σου από έναν σταθμό με σύνδεσμο CCS2 και φορτίζεις γρήγορα — για το οποίο, φυσικά, πρέπει να κατεβάσεις μια εφαρμογή. Στην καρτέλα “Transport” του τηλεφώνου μου υπάρχουν ήδη πάνω από δώδεκα τέτοιες. Στο τέλος σταματάς να το καταγράφεις ως πρόβλημα. Αν και μερικές φορές η παράσταση δεν πηγαίνει σύμφωνα με το σχέδιο.

Νικήτα : υποδομή — 0 : 1

Έπρεπε κάποτε να συμβεί — να αγοράσεις Tesla και να μην καταλήξεις σε γερανό; Έχοντας οδηγήσει 120 km έξω από τη Μόσχα με 30% υπόλοιπο, άπλωσα ενστικτωδώς το χέρι στον φορτιστή για να τον συνδέσω σε οικιακή πρίζα και πήρα: “Ανεπαρκής γείωση της πρίζας.” Λοιπόν, Νικήτα, την πάτησες, για να το πούμε καθαρά — ο ίδιος φορτιστής και η ίδια πρίζα είχαν δουλέψει μια χαρά πριν.

Θεωρητικά, το 30% έπρεπε να καλύψει την επιστροφή. Στην πράξη, η φόρτιση πέφτει λίγο μέσα στη μέρα, και με τέσσερα άτομα μέσα στα 100 km/h στον MKAD εξαφανίζεται σχεδόν αμέσως. Ώρα για περιπέτειες: έπρεπε να βρω φορτιστή.

Η εφαρμογή έλεγε ότι υπήρχε φορτιστής

Η εφαρμογή 2Charges δείχνει τη θέση και τον τύπο φορτιστών σε όλη τη Ρωσία. Θεωρητικά πολύ βολικό. Στην πράξη:

• Σταθμοί μέσα σε ιδιωτικά οικόπεδα καταλήγουν κάπως στη βάση δεδομένων
• Η ενημέρωση των δεδομένων αφήνει πολλά να επιθυμήσει κανείς, για να το πούμε ήπια
• Ακόμη και το Yandex.Maps μπερδεύει την αξιοπιστία των δεδομένων — με έστειλε σε βενζινάδικο τη νύχτα

Το αποτέλεσμα: πάνω από 140 χιλιόμετρα σε πάνω από τρεις ώρες κυνηγώντας μάταια έναν φορτιστή που υπήρχε και δούλευε. Ιδιαίτερες ευχαριστίες στη Rosseti — κανένας από τους τρεις φορτιστές που βρήκα δεν λειτουργούσε. Σε ένα σημείο η εφαρμογή είχε κολλήσει, σε άλλο δεν υπήρχε σύνδεσμος CCS2 εκεί.

116 Wh/km και 640 km — αν οδηγείς σαν υπεροικονομικός οδηγός

Αυτό που έμαθα πάντως ήταν πώς να οδηγώ όσο πιο οικονομικά γίνεται ανθρώπινα. Η μέση κατανάλωση βγήκε 116 Wh/km, και με αυτόν τον ρυθμό ένα Tesla Model 3 Long Range καλύπτει πάνω από 640 km με μία φόρτιση. Ως τρόπος ταξιδιού είναι επίσης άχρηστο: 50-60 km/h, ρολάρισμα και όλο το υπόλοιπο ρεπερτόριο του eco-rally. Όχι πολλή διασκέδαση. Για σύγκριση, οδηγούμενο άνετα μέσα στην πόλη καταναλώνει 160-200 Wh/km.

Τρεις το πρωί, 7% φόρτιση και γερανός

Τρεις η ώρα το πρωί, 7% φόρτιση, κάπου κοντά στο Voskresensk. Η επιχείρηση “Φόρτισέ με αν μπορείς” είχε αποτύχει. Έμεναν δύο επιλογές: να καλέσω κινητό φορτιστή ή γερανό ως την πλησιέστερη πηγή ρεύματος. Η υπηρεσία Volt To Go λειτουργεί μόνο τις εργάσιμες ημέρες και δεν βρήκα άλλη, άρα γερανός. Κατευθυνθήκαμε προς το πρατήριο Trassa κοντά στη Mikhaylovskaya Sloboda — είχα τηλεφωνήσει από πριν και ρωτήσει για τους φορτιστές τους, και ορκίζονταν ότι όλα λειτουργούσαν.

Δεν με είχαν εξαπατήσει. Αυτή ήταν η πρώτη μου φόρτιση μέσω CCS2, και η ταχύτητα ήταν εντυπωσιακή: από 3% σε 80% σε 40 λεπτά. Τίποτα δεν είχε φορτίσει ποτέ τόσο γρήγορα για μένα. Η τιμή ήταν άλλη ιστορία — 18 ρούβλια ανά kWh και 1000 ρούβλια για 80% της μπαταρίας. Ένα βαρύ ποσό, ειδικά σε εκείνη την κατάσταση. Σύμφωνα με τις γυναίκες στο καφέ του σταθμού, ο φορτιστής δεν έχει μεγάλη ζήτηση: τρία αυτοκίνητα την εβδομάδα.

Η ιστορία είναι τόσο αστεία όσο και διδακτική. Βρισκόμαστε ακόμη στην αρχή της ανάπτυξης της ηλεκτρικής υποδομής, και όσο πιο μακριά φεύγεις από τις μεγάλες πόλεις τόσο πιο φανερό γίνεται. Η επόμενη αγορά, παρεμπιπτόντως, ήταν ένας αντάπτορας Type 2 για φορτιστές Yandex — 8000 ρούβλια.

Ακούγονται όλα αυτά σαν αντιδιαφήμιση για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα;

Ξαναδιάβασα το παραπάνω κείμενο και κατάλαβα ότι μπορεί να ακούγεται έτσι. Δεν είναι αυτός ο σκοπός. Τον τελευταίο χρόνο η Tesla μου έχει διανύσει πάνω από δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα σε περίπου εκατό διαδρομές, και μόνο δύο από αυτές έπεσαν σε προβλήματα αρκετά σοβαρά ώστε να αλλάξουν τα σχέδιά μου. Η πρώτη οφειλόταν σε απειρία και σαφώς ασυνήθιστο καιρό. Σε γενικές γραμμές, το ίδιο ίσχυε και για τη δεύτερη.

Η ασφάλεια και η αξιοπιστία της παροχής έχουν σημασία, οπότε η πρίζα είναι πλέον καλωδιωμένη απευθείας από τον στύλο, με σωστή γείωση. Ιδανικά θα έπρεπε να είναι παροχή 380 volt — και αυτό σημαίνει αγορά ακόμη ενός αντάπτορα.

Άρα αξίζει να περάσει κανείς σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο;

Αξίζει. Στο επόμενο μέρος θα καλύψω πώς συγκρίνεται η Tesla με τα συμβατικά αυτοκίνητα σε άνεση, επιδόσεις και όλα τα υπόλοιπα.

Ένας χρόνος με Tesla Model 3 Long Range: οι βασικοί αριθμοί

• Δηλωμένη αυτονομία: πάνω από 530 km (EPA) · χρήσιμη τον χειμώνα: περίπου 60% αυτής
• Καλύτερη παρατηρημένη κατανάλωση: 116 Wh/km, που αντιστοιχεί σε πάνω από 640 km — στα 50-60 km/h
• Κανονική κατανάλωση πόλης: 160-200 Wh/km · εκτός πόλης, πάνω από το μηδέν: 150-170 Wh/km
• Κίνηση πόλης στους -10°C: πάνω από 400 Wh/km
• Αντάπτορες: 50,000 ρούβλια προκαταβολικά, συν 8000 αργότερα για έναν αντάπτορα Type 2
• Κόστη φόρτισης: δωρεάν στο “Moscow Energy” (περίπου 10% ανά ώρα), 1300-1800 ρούβλια για πλήρη εμπορική φόρτιση DC, 18 ρούβλια ανά kWh στο Trassa
• Ταχύτερη καταγεγραμμένη φόρτιση: 3% σε 80% σε 40 λεπτά μέσω CCS2
• Ετήσια χιλιομετρική κάλυψη: πάνω από 10,000 km σε περίπου εκατό διαδρομές, από τις οποίες δύο πήγαν στραβά

Συχνές ερωτήσεις

Πόση αυτονομία έχει πραγματικά ένα Tesla Model 3 Long Range τον χειμώνα; Η τιμή EPA είναι πάνω από 530 km, αλλά ένας βαρύς χειμώνας στη Μόσχα τη μειώνει περίπου στο μισό, και η προστασία της υγείας της μπαταρίας φέρνει την αξιοποιήσιμη χωρητικότητα περίπου στο 60%.

Τι αντάπτορες χρειάζεστε για να φορτίσετε ένα Tesla αμερικανικής αγοράς στη Ρωσία; Έναν αντάπτορα για ευρωπαϊκή πρίζα, ένα καλώδιο Type 2 για αστικούς σταθμούς και έναν αντάπτορα CCS Combo 2 — περίπου 50,000 ρούβλια συνολικά, συν ακόμη έναν αντάπτορα Type 2 για φορτιστές Yandex στα 8000 ρούβλια.

Πόσο διαρκεί μια γρήγορη φόρτιση; Μέσω CCS2, η μετάβαση από 3% σε 80% πήρε 40 λεπτά και κόστισε 1000 ρούβλια με 18 ρούβλια ανά kWh.

Μπορείτε να φορτίσετε από μια συνηθισμένη οικιακή πρίζα; Ναι, αλλά αργά, και εξαρτάται από την παροχή. Στα 8-12 αμπέρ η φόρτιση όλη τη νύχτα λειτουργεί· στα 5 αμπέρ μέσω δύο μπαλαντέζων σε καιρό -25°C η μπαταρία σχεδόν δεν κέρδισε τίποτα.

Είναι αξιόπιστη η υποδομή φόρτισης; Όχι ακόμη έξω από τις μεγάλες πόλεις. Μία αναζήτηση κάλυψε πάνω από 140 km σε τρεις ώρες και βρήκε τρεις φορτιστές, κανένας από τους οποίους δεν λειτουργούσε.

Φωτογραφία: Νικήτα Σύτνικοφ

Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το αρχικό άρθρο εδώ: Tesla για λάτρεις της βενζίνης. Δεύτερο μέρος: για φορτιστές και αυτονομία