En esta continuación de nuestro viaje con Tesla, entramos en los detalles de la carga y la gestión de la autonomía. Si te perdiste la primera parte, allí hablamos de la compra y el registro de un Tesla Model 3 Long Range en Rusia, y del ahorro considerable frente a los precios del mercado local.
Primero, una pregunta de la primera parte: ¿valió la pena el riesgo de comprar un coche inundado?
Sí, comprar un coche inundado suena arriesgado. Pero mira la diferencia de precio. A finales de 2021, un sedán europeo Tesla Model 3 Long Range se vendía por más de cinco millones de rublos — casi dos millones más de lo que pagamos. Eso lo convirtió en un riesgo calculado que valía la pena asumir.
Anuncios de Tesla en Rusia en 2021
Cargar desde el piso trece de un bloque de paneles
Nuestro campo de pruebas: el piso trece de un edificio de paneles en Chertanovo, sin casa de campo y sin plaza de aparcamiento con cargador. La infraestructura urbana de carga de Moscú estaba creciendo, eso sí, y ofrecía varias opciones.
- estaciones de la red “Moscow Energy” — gratis, pero con carga AC lenta, alrededor del 10% de la batería por hora
- un enchufe estándar de 220 voltios — práctico e igual de lento, suficiente para una escapada de fin de semana
- cargadores rápidos DC comerciales — rápidos, a 1300-1800 rublos por una carga completa
La guerra de los formatos de conector
Prepararse para cargar resultó ser menos sencillo que enchufar y listo. Los cables Tesla estándar de Estados Unidos eran incompatibles con las estaciones de carga rusas — un eco de la guerra de formatos DVD contra Blu-ray, solo que con más conectores. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: una variedad imponente, y cada uno quería dinero.
Los adaptadores imprescindibles — un adaptador para enchufe europeo, un cable Type 2 para carga urbana y un adaptador CCS Combo 2 — añadieron 50,000 rublos a la cuenta. Ese gasto inicial nos compró una carga fluida, la mayor parte del tiempo.
530 km sobre el papel, alrededor del 60% en la práctica
El Model 3 Long Range promete más de 530 km con una carga en el ciclo estadounidense EPA. Las condiciones reales cuentan otra historia. Un invierno duro de Moscú lo reduce a la mitad: la batería y el habitáculo necesitan calefacción, y las carreteras cubiertas de nieve consumen energía extra. Añade el estilo de conducción y la necesidad de proteger la salud de la batería evitando estados de carga extremos, y la capacidad utilizable baja a alrededor del 60%.
Nikita : física — 0 : 1
Nuestra primera prueba real de la autonomía del Tesla se convirtió en una aventura de nervios durante las vacaciones de Año Nuevo. El plan parecía bastante inocente:
- 3 de enero: Moscú — Laryushino (60 km)
- 5 de enero: Laryushino — Moscú (60 km)
- 5 de enero: Moscú — Voskresensk (110 km)
- 7 de enero: Voskresensk — Cherusti (150 km)
- 7 de enero: Cherusti — Voskresensk (150 km)
- 8 de enero: Voskresensk — Moscú (110 km)
El primer tramo fue genial. Salí con la batería llena y tres pasajeros, y llegué a Nikolino Hill con unos 370 km de autonomía restante, sin intentar ahorrar — conduje como siempre. Allí enchufé el coche a una toma ordinaria de 220 voltios a 8-12 amperios, y para la hora de comer del 5 de enero la batería estaba llena. La temperatura del aire ayudó: nunca bajó de -8°C. Llegué a Voskresensk con 230 km en pantalla.
Entonces empezó la diversión. Durante la noche llegó a -25°C, y cuando salí al coche la mañana del 6 de enero, la batería apenas se había cargado. El indicador de autonomía seguía marcando unos 230 km. La corriente era de unos míseros 5 amperios a través de dos alargadores — pero aun así. Y al día siguiente tenía que cubrir 300 km.
Era evidente que el Tesla no lo lograría y necesitaba otro coche. Autobnb lo resolvió — siempre hay algo allí. Así que, en vez de ir a Cherusti, puse rumbo a Moscú, e incluso eso parecía justo. Sí, 230 km de autonomía restante es el doble de los 110 km de Voskresensk a Moscú. Pero a -25°C la autonomía se derrite más rápido que la mantequilla en una sartén. Aproximadamente 30 km se fueron en calentar el coche y llegar a la carretera.
Así que empecé a ahorrar: música apagada, tableta con brillo mínimo, solo el parabrisas calefactado, frenada regenerativa al máximo — aunque esto último resultó innecesario.
Imagínalo: un coche congelado, tarde por la noche, una carretera vacía y una cifra de autonomía cayendo. No más de 60-70 km/h, movimientos suaves, avance constante. Toda una experiencia — pero mejor que quedarse parado con un EV descargado en algún punto de la MKAD de madrugada en un festivo.
El ahorro funcionó. Mientras conducía, la batería se calentó y el consumo se estabilizó: recuperaba dos kilómetros de autonomía indicada por cada kilómetro recorrido. Con esa tendencia debía llegar con 8 km restantes. Moscú lo hizo aún más fácil — ciudad más cálida, menor consumo — y pese a los semáforos y el constante parar y arrancar, aparqué con 15 km de margen.
Rescatado por un BMW 520i de 1991
En el aparcamiento esperaba un BMW 520i (E34) de 1991. Depósito lleno, asiento caliente y rumbo a Voskresensk. No puedes imaginar lo tranquilo y cómodo que me sentí al volante de aquel youngtimer. En un día, el “cinco” recorrió 500 km. Arrancó a -27°C. No dio ninguna sorpresa. Simplemente hizo su trabajo.
Una publicación sobre la experiencia en mi canal de Telegram se llenó de comentarios sarcásticos, así que el siguiente accesorio en el kit del joven propietario de Tesla fue un libro de física de décimo curso. Ríete si quieres — nadie ha escrito todavía un manual mejor para coches eléctricos.
Qué se come realmente la autonomía
El clima, la potencia de carga, el estilo de conducción y el número de pasajeros tienen un efecto enorme en la autonomía. Lo mismo ocurre con los coches ICE, pero en mucha menor medida. Mira los gráficos: un trayecto fuera de la ciudad con temperaturas sobre cero requiere unos 150-170 Wh/km, mientras que arrastrarse por el tráfico urbano a -10°C cuesta más de 400 Wh/km. Una diferencia considerable.
Consumo en la estación cálida.
Consumo con temperaturas bajo cero.
Tesla te enseña a planificar — no te deja opción
Y con el tiempo te acostumbras. Llevar el coche a la oficina implica tener un cargador urbano cerca; salir de la ciudad implica enchufarlo a una toma durante la noche; cuando queda solo el 30%, trazas la ruta por una estación con conector CCS2 y recargas rápido — para lo cual, por supuesto, tienes que descargar una app. Ya hay más de una docena en la pestaña “Transport” de mi teléfono. Al final dejas de registrarlo como un problema. Aunque a veces el espectáculo no sale según lo previsto.
Nikita : infraestructura — 0 : 1
Tenía que pasar tarde o temprano — comprar un Tesla y no acabar en una grúa. Tras conducir 120 km fuera de Moscú con el 30% restante, busqué instintivamente el cargador para conectarlo a una toma doméstica y recibí: “Conexión a tierra insuficiente de la toma.” Bueno, Nikita, estás perdido, por decirlo claro — el mismo cargador y la misma toma habían funcionado perfectamente antes.
En teoría, el 30% debía cubrir el viaje de vuelta. En la práctica, la carga baja un poco a lo largo del día, y con cuatro personas a bordo a 100 km/h en la MKAD desaparece casi al instante. Hora de aventuras: tenía que encontrar un cargador.
La app decía que había un cargador
La app 2Charges muestra la ubicación y el tipo de cargadores por toda Rusia. En teoría, muy cómoda. En la práctica:
- Las estaciones situadas en terrenos de casas privadas acaban de algún modo en la base de datos
- La actualización de datos deja mucho que desear, por decirlo suavemente
- Incluso Yandex.Maps confunde la fiabilidad de los datos — me envió a una gasolinera de noche
El resultado: más de 140 kilómetros en más de tres horas buscando en vano un cargador que existiera y funcionara. Agradecimiento especial a Rosseti — ninguno de los tres cargadores que encontré funcionaba. En un lugar la app había fallado, en otro no había conector CCS2.
116 Wh/km y 640 km — si conduces como un hypermiler
Lo que sí aprendí fue a conducir de la forma más económica humanamente posible. El consumo medio salió en 116 Wh/km, y a ese ritmo un Tesla Model 3 Long Range recorrerá más de 640 km con una carga. También es una forma absurda de viajar: 50-60 km/h, rodar por inercia y el resto del repertorio de eco-rally. No es muy divertido. En comparación, conducido cómodamente por ciudad usa 160-200 Wh/km.
Las tres de la mañana, 7% de carga y una grúa
Las tres de la mañana, 7% de carga, en algún lugar cerca de Voskresensk. La operación “Cárgame si puedes” había fracasado. Quedaban dos opciones: llamar a un cargador móvil, o una grúa hasta la fuente de energía más cercana. El servicio Volt To Go solo funciona entre semana y no encontré otro, así que fue la grúa. Nos dirigimos a la estación de servicio Trassa en Mikhaylovskaya Sloboda — había llamado antes para preguntar por sus cargadores, y juraron que todo funcionaba.
No me habían engañado. Fue mi primera carga por CCS2, y la velocidad fue asombrosa: del 3% al 80% en 40 minutos. Nada me había cargado jamás tan rápido. El precio era otro asunto — 18 rublos por kWh, y 1000 rublos por el 80% de la batería. Una suma considerable, especialmente en aquella situación. Según las mujeres del café de la estación, el cargador no tiene mucha demanda: tres coches por semana.
La historia es tan divertida como instructiva. Todavía estamos al principio de la construcción de la infraestructura eléctrica, y cuanto más te alejas de las grandes ciudades, más evidente se vuelve. La siguiente compra, por cierto, fue un adaptador Type 2 para cargadores Yandex — 8000 rublos.
¿Todo esto suena como anti-publicidad para los EV?
Releí el texto de arriba y me di cuenta de que podría parecerlo. No es la intención. Durante el último año mi Tesla ha recorrido más de diez mil kilómetros en aproximadamente cien viajes, y solo dos de ellos tuvieron problemas lo bastante serios como para cambiar mis planes. El primero se debió a la falta de experiencia y a un tiempo claramente atípico. En líneas generales, también el segundo.
La seguridad y la fiabilidad del suministro importan, así que la toma ahora está cableada directamente desde el poste, con una puesta a tierra correcta. Idealmente debería ser un suministro de 380 voltios — y eso significa comprar otro adaptador.
Entonces, ¿vale la pena pasarse a un coche eléctrico?
Sí. En la siguiente parte contaré cómo se compara el Tesla con los coches convencionales en confort, prestaciones y lo demás.
Un año con un Tesla Model 3 Long Range: las cifras
- Autonomía declarada: más de 530 km (EPA) · usable en invierno: alrededor del 60% de ella
- Mejor consumo observado: 116 Wh/km, equivalente a más de 640 km — a 50-60 km/h
- Consumo urbano normal: 160-200 Wh/km · fuera de la ciudad, sobre cero: 150-170 Wh/km
- Tráfico urbano a -10°C: más de 400 Wh/km
- Adaptadores: 50,000 rublos por adelantado, más 8000 por un adaptador Type 2 más tarde
- Costes de carga: gratis en “Moscow Energy” (alrededor del 10% por hora), 1300-1800 rublos por una carga DC comercial completa, 18 rublos por kWh en Trassa
- Carga más rápida registrada: del 3% al 80% en 40 minutos por CCS2
- Kilometraje del año: más de 10,000 km en unos cien viajes, dos de los cuales salieron mal
Preguntas frecuentes
¿Cuánta autonomía tiene realmente un Tesla Model 3 Long Range en invierno? La cifra EPA es de más de 530 km, pero un invierno duro de Moscú la reduce aproximadamente a la mitad, y proteger la salud de la batería deja la capacidad utilizable en torno al 60%.
¿Qué adaptadores necesitas para cargar un Tesla del mercado estadounidense en Rusia? Un adaptador para enchufe europeo, un cable Type 2 para estaciones urbanas y un adaptador CCS Combo 2 — unos 50,000 rublos en conjunto, más otro adaptador Type 2 para cargadores Yandex por 8000 rublos.
¿Cuánto tarda una carga rápida? Por CCS2, del 3% al 80% tomó 40 minutos y costó 1000 rublos a 18 rublos por kWh.
¿Se puede cargar desde un enchufe doméstico normal? Sí, pero despacio, y depende del suministro. A 8-12 amperios una carga nocturna funciona; a 5 amperios mediante dos alargadores con -25°C, la batería apenas ganó nada.
¿Es fiable la infraestructura de carga? Todavía no fuera de las grandes ciudades. Una búsqueda cubrió más de 140 km en tres horas y encontró tres cargadores, ninguno de los cuales funcionaba.
Foto: Nikita Sytnikov
Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Tesla para petrolheads. Segunda parte: sobre cargadores y autonomía
Publicado Abril 25, 2024 • 10m para leer
