ประสบการณ์กับ Tesla ตอนที่สอง: ว่าด้วยการชาร์จและระยะทาง

ในตอนต่อของการเดินทางกับ Tesla ครั้งนี้ เราลงรายละเอียดเรื่องการชาร์จและการจัดการระยะทาง หากคุณพลาด ตอนที่หนึ่ง ไป เราได้เล่าถึงการซื้อและจดทะเบียน Tesla Model 3 Long Range ในรัสเซีย รวมถึงเงินที่ประหยัดได้มากเมื่อเทียบกับราคาตลาดท้องถิ่น

ก่อนอื่น คำถามจากตอนที่หนึ่ง: รถน้ำท่วมคุ้มกับความเสี่ยงหรือไม่?

ใช่ การซื้อรถน้ำท่วมฟังดูเสี่ยง แต่ลองดูช่องว่างของราคา ช่วงปลายปี 2021 ซีดาน Tesla Model 3 Long Range รุ่นยุโรปขายกันที่ มากกว่าห้าล้านรูเบิล — แพงกว่าที่เราจ่ายไปเกือบสองล้าน นั่นทำให้มันเป็นความเสี่ยงที่คำนวณแล้วและน่ารับได้

ชาร์จจากชั้นสิบสามของอาคารแฟลตแผงคอนกรีต

สนามทดสอบของเรา: ชั้นสิบสามของอาคารแฟลตแผงคอนกรีตในเชอร์ตาโนโว ไม่มีบ้านพักนอกเมือง และไม่มีที่จอดรถพร้อมเครื่องชาร์จ อย่างไรก็ตาม โครงสร้างพื้นฐานชาร์จรถในเมืองของมอสโกกำลังเติบโต และมีตัวเลือกอยู่หลายแบบ

• สถานีในเครือข่าย “Moscow Energy” — ฟรี แต่เป็นการชาร์จ AC ที่ช้า ประมาณ 10% ของแบตเตอรี่ต่อชั่วโมง
• เต้ารับ 220 โวลต์มาตรฐาน — สะดวกและช้าพอๆ กัน เหมาะสำหรับการไปพักสุดสัปดาห์
• เครื่องชาร์จเร็ว DC เชิงพาณิชย์ — เร็ว โดยคิด 1300 ถึง 1800 รูเบิลสำหรับการชาร์จเต็มหนึ่งครั้ง

สงครามรูปแบบหัวต่อ

การเตรียมตัวเพื่อชาร์จกลับไม่ตรงไปตรงมาเหมือนแค่เสียบปลั๊ก สายมาตรฐานของ Tesla จากสหรัฐฯ ใช้กับสถานีชาร์จของรัสเซียไม่ได้ — คล้ายเสียงสะท้อนของสงครามรูปแบบ DVD กับ Blu-ray เพียงแต่คราวนี้มีหัวต่อมากกว่า Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: ชุดตัวเลือกที่น่าเกรงขาม และทุกตัวล้วนเรียกเงิน

อะแดปเตอร์จำเป็น — อะแดปเตอร์เต้ารับยุโรป สาย Type 2 สำหรับชาร์จในเมือง และอะแดปเตอร์ CCS Combo 2 — เพิ่มค่าใช้จ่ายเข้าไปอีก 50,000 รูเบิล เงินก้อนแรกนี้ซื้อการชาร์จที่ราบรื่นให้เราได้เป็นส่วนใหญ่

บนกระดาษ 530 km แต่ใช้งานจริงประมาณ 60% ของตัวเลขนั้น

Model 3 Long Range อ้างว่าวิ่งได้ มากกว่า 530 km ต่อการชาร์จหนึ่งครั้งตามรอบทดสอบ EPA ของอเมริกา สภาพจริงเล่าอีกเรื่องหนึ่ง ฤดูหนาวมอสโกที่หนักหน่วงทำให้ระยะทางเหลือครึ่งเดียว: แบตเตอรี่และห้องโดยสารต้องใช้ความร้อน และถนนที่ปกคลุมด้วยหิมะก็ใช้พลังงานเพิ่ม เติมสไตล์การขับเข้าไปอีก รวมถึงความจำเป็นต้องรักษาสุขภาพแบตเตอรี่ด้วยการหลีกเลี่ยงระดับชาร์จสุดขั้ว ความจุที่ใช้ได้จริงจึงลดลงมาเหลือประมาณ 60%

นิกิตา : ฟิสิกส์ — 0 : 1

การทดสอบระยะทางจริงครั้งแรกของ Tesla กลายเป็นการผจญภัยชวนลุ้นในช่วงวันหยุดปีใหม่ แผนดูไม่มีพิษภัยเลย:

• 3 มกราคม: มอสโก — ลาริวชิโน (60 km)
• 5 มกราคม: ลาริวชิโน — มอสโก (60 km)
• 5 มกราคม: มอสโก — วอสเครเซนสค์ (110 km)
• 7 มกราคม: วอสเครเซนสค์ — เชรูสตี (150 km)
• 7 มกราคม: เชรูสตี — วอสเครเซนสค์ (150 km)
• 8 มกราคม: วอสเครเซนสค์ — มอสโก (110 km)

ช่วงแรกผ่านไปดีมาก ผมออกเดินทางด้วยแบตเตอรี่เต็มและผู้โดยสารสามคน ไปถึงนิโคลิโนฮิลล์โดยเหลือระยะทางประมาณ 370 km โดยไม่ได้พยายามประหยัดเลย — ขับตามปกติ ที่นั่นผมเสียบเข้ากับเต้ารับ 220 โวลต์ธรรมดาที่ 8-12 แอมแปร์ และภายในมื้อเที่ยงวันที่ 5 มกราคม แบตเตอรี่ก็เต็ม อุณหภูมิอากาศช่วยไว้: ไม่เคยต่ำกว่า -8°C ผมไปถึงวอสเครเซนสค์โดยหน้าจอแสดง 230 km

จากนั้นความสนุกก็เริ่มขึ้น กลางคืนอุณหภูมิลดถึง -25°C และเมื่อผมออกไปหารถในเช้าวันที่ 6 มกราคม แบตเตอรี่แทบไม่เพิ่มเลย ตัวเลขระยะทางยังอ่านได้ประมาณ 230 km กระแสไฟอ่อนมาก แค่ 5 แอมแปร์ผ่านสายพ่วงสองเส้น — แต่ก็ยังน่าจะมีอะไรเพิ่มบ้าง และวันถัดไปผมต้องวิ่ง 300 km

เห็นชัดว่า Tesla ไปไม่รอด และผมต้องใช้รถอีกคัน Autobnb แก้ปัญหานั้นได้ — ในนั้นมีอะไรสักอย่างเสมอ ดังนั้นแทนที่จะไปเชรูสตี ผมจึงมุ่งหน้าไปมอสโก และแม้แค่นั้นก็ยังดูเฉียดฉิว ใช่ ระยะทางคงเหลือ 230 km เป็นสองเท่าของ 110 km จากวอสเครเซนสค์ถึงมอสโก แต่ที่ -25°C ระยะทางละลายเร็วกว่าเนยในกระทะเสียอีก โดยประมาณ 30 km หมดไปกับการอุ่นรถและออกสู่ทางหลวง

ผมจึงเริ่มประหยัด: ปิดเพลง แท็บเล็ตลดความสว่างต่ำสุด เปิดอุ่นเฉพาะกระจกหน้า ตั้งเบรกแบบชาร์จกลับไว้สูงสุด — แม้ว่าสุดท้ายข้อหลังจะไม่จำเป็นก็ตาม

ลองนึกภาพ: รถที่เย็นจนแข็ง กลางดึก ทางหลวงโล่ง และตัวเลขระยะทางที่ลดลง ไม่เกิน 60-70 km/h คุมคันเร่งเบาๆ ค่อยๆ ไปอย่างสม่ำเสมอ เป็นประสบการณ์ไม่ธรรมดา — แต่ยังดีกว่าต้องหยุดอยู่ใน EV แบตหมดที่ไหนสักแห่งบน MKAD ในช่วงดึกของวันหยุด

การประหยัดได้ผล ระหว่างขับ แบตเตอรี่อุ่นขึ้นและการใช้พลังงานนิ่งลง: ทุกหนึ่งกิโลเมตรที่วิ่ง ผมได้ระยะทางที่แสดงคืนมาสองกิโลเมตร ตามแนวโน้มนั้นผมน่าจะถึงโดยเหลือ 8 km มอสโกช่วยให้ง่ายขึ้นอีก — เมืองอุ่นกว่า ใช้พลังงานน้อยกว่า — และแม้มีไฟแดงกับการหยุดๆ ไปๆ ตลอด ผมก็จอดรถโดยยังเหลือ 15 km

ได้รับการช่วยเหลือโดย 1991 BMW 520i

ที่ลานจอดรถมี 1991 BMW 520i (E34) รออยู่ น้ำมันเต็มถัง เบาะอุ่น แล้วก็ออกไปวอสเครเซนสค์ คุณนึกไม่ออกหรอกว่าผมรู้สึกสงบและสบายแค่ไหนหลังพวงมาลัยของรถคลาสสิกยุคใหม่คันนั้น ในหนึ่งวัน “ห้า” วิ่งไป 500 km มันสตาร์ตที่ -27°C ไม่มีเรื่องให้ประหลาดใจ มันแค่ทำหน้าที่ของมัน

โพสต์เกี่ยวกับประสบการณ์นี้ในช่อง Telegram ของผมเต็มไปด้วยความคิดเห็นประชดประชัน ดังนั้นอุปกรณ์ชิ้นถัดไปในชุดของเจ้าของ Tesla มือใหม่จึงเป็นหนังสือฟิสิกส์ชั้นมัธยมปลายปีที่สิบ จะหัวเราะก็ได้ — ยังไม่มีใครเขียนคู่มือรถไฟฟ้าได้ดีกว่านี้

อะไรที่กินระยะทางจริงๆ

สภาพอากาศ กำลังชาร์จ สไตล์การขับ และจำนวนผู้โดยสาร ล้วนส่งผลมหาศาลต่อระยะทาง รถเครื่องยนต์สันดาปก็เป็นแบบนี้เช่นกัน แต่ในระดับที่น้อยกว่ามาก ดูกราฟสิ: การวิ่งนอกเมืองในอุณหภูมิสูงกว่าจุดเยือกแข็งใช้ประมาณ 150-170 Wh/km ขณะที่คลานไปกับการจราจรในเมืองที่ -10°C กิน มากกว่า 400 Wh/km ต่างกันมากทีเดียว

Tesla สอนให้คุณวางแผน — และไม่ให้ทางเลือกอื่น

เมื่อเวลาผ่านไปคุณก็ชินกับมัน เอารถไปออฟฟิศก็มีเครื่องชาร์จในเมืองอยู่ใกล้ๆ ออกนอกเมืองก็เสียบเต้ารับทิ้งไว้ข้ามคืน เหลือแค่ 30% ก็วางเส้นทางผ่านสถานีที่มีหัวต่อ CCS2 แล้วเติมไฟเร็วๆ — ซึ่งแน่นอนว่าต้องดาวน์โหลดแอปด้วย ในแท็บ “การขนส่ง” บนโทรศัพท์ของผมมีแอปพวกนี้เกินสิบสองตัวแล้ว สุดท้ายคุณก็เลิกมองว่ามันเป็นปัญหา แม้บางครั้งการแสดงจะไม่เป็นไปตามแผน

นิกิตา : โครงสร้างพื้นฐาน — 0 : 1

สุดท้ายมันก็ต้องเกิดขึ้น — ซื้อ Tesla แล้วไม่ต้องจบลงบนรถยก เป็นไปได้หรือ? หลังขับออกจากมอสโกมา 120 km โดยเหลือ 30% ผมเอื้อมไปหยิบเครื่องชาร์จเพื่อเสียบกับเต้ารับบ้านตามสัญชาตญาณ แล้วได้ข้อความว่า: “เต้ารับมีการต่อลงดินไม่เพียงพอ” เอาละ นิกิตา พูดตรงๆ คือซวยแล้ว — เครื่องชาร์จตัวเดิมและเต้ารับเดิมเคยใช้ได้ดีมาก่อน

ตามทฤษฎี 30% ควรพอกลับได้ ในทางปฏิบัติ ระหว่างวันประจุลดลงเล็กน้อย และเมื่อมีคนสี่คนในรถที่ 100 km/h บน MKAD มันหายไปแทบจะทันที ถึงเวลาผจญภัย: ผมต้องหาเครื่องชาร์จ

แอปบอกว่ามีเครื่องชาร์จ

แอป 2Charges แสดงตำแหน่งและประเภทของเครื่องชาร์จทั่วรัสเซีย ในทางทฤษฎีสะดวกมาก ในทางปฏิบัติ:

• สถานีในพื้นที่บ้านส่วนตัวก็เข้าไปอยู่ในฐานข้อมูลได้อย่างไรก็ไม่รู้
• การอัปเดตข้อมูลยังมีอะไรให้ปรับปรุงอีกมาก พูดอย่างสุภาพที่สุด
• แม้แต่ Yandex.Maps ก็ทำให้ความน่าเชื่อถือของข้อมูลสับสน — มันส่งผมไปปั๊มน้ำมันตอนกลางคืน

ผลลัพธ์คือ: เสียเวลา มากกว่า 140 กิโลเมตรในกว่าสามชั่วโมง ตามหาเครื่องชาร์จที่มีอยู่จริงและใช้งานได้ แต่ไม่สำเร็จ ขอขอบคุณ Rosseti เป็นพิเศษ — เครื่องชาร์จทั้งสามตัวที่ผมพบไม่มีตัวไหนทำงาน ที่หนึ่งแอปขัดข้อง อีกที่หนึ่งไม่มีหัวต่อ CCS2

116 Wh/km และ 640 km — ถ้าคุณขับแบบคนประหยัดพลังงานสุดขั้ว

สิ่งที่ผมได้เรียนรู้คือวิธีขับให้ประหยัดที่สุดเท่าที่มนุษย์จะทำได้ ค่าใช้พลังงานเฉลี่ยออกมาที่ 116 Wh/km และที่อัตรานั้น Tesla Model 3 Long Range จะวิ่งได้มากกว่า 640 km ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง แต่มันก็ไร้ประโยชน์ในฐานะวิธีเดินทาง: 50-60 km/h ปล่อยไหล และท่าทางทั้งชุดของการขับประหยัดพลังงาน ไม่สนุกเท่าไร เมื่อเทียบกัน หากขับในเมืองแบบสบายๆ จะใช้ 160-200 Wh/km

ตีสาม ชาร์จเหลือ 7% และรถยก

ตีสาม ชาร์จเหลือ 7% อยู่แถววอสเครเซนสค์ที่ไหนสักแห่ง ปฏิบัติการ “ชาร์จฉันให้ได้ถ้าทำได้” ล้มเหลว เหลือสองทางเลือก: เรียกเครื่องชาร์จเคลื่อนที่ หรือเรียกรถยกไปยังแหล่งไฟฟ้าที่ใกล้ที่สุด บริการ Volt To Go ทำงานเฉพาะวันธรรมดา และผมหาเจ้าอื่นไม่ได้ ดังนั้นจึงต้องเป็นรถยก เรามุ่งหน้าไปยังปั๊ม Trassa ที่มิคาอิลอฟสกายา สโลโบดา — ผมโทรถามเรื่องเครื่องชาร์จไว้ล่วงหน้าแล้ว และพวกเขายืนยันหนักแน่นว่าทุกอย่างใช้งานได้

พวกเขาไม่ได้หลอกผม นั่นเป็นการชาร์จผ่าน CCS2 ครั้งแรกของผม และความเร็วก็น่าทึ่ง: จาก 3% ถึง 80% ใน 40 นาที ไม่เคยมีอะไรของผมชาร์จเร็วขนาดนั้นมาก่อน ราคาเป็นอีกเรื่องหนึ่ง — 18 รูเบิลต่อ kWh และ 1000 รูเบิลสำหรับ 80% ของแบตเตอรี่ เงินก้อนหนัก โดยเฉพาะในสถานการณ์นั้น ตามคำบอกเล่าของผู้หญิงที่คาเฟ่สถานี เครื่องชาร์จไม่ได้เป็นที่ต้องการมากนัก: สัปดาห์ละสามคัน

เรื่องนี้ทั้งตลกและให้บทเรียน เรายังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการสร้างโครงสร้างพื้นฐานไฟฟ้า และยิ่งออกห่างจากเมืองใหญ่ เรื่องนี้ก็ยิ่งชัดเจนขึ้น อนึ่ง ของที่ซื้อต่อมาคืออะแดปเตอร์ Type 2 สำหรับเครื่องชาร์จ Yandex — 8000 รูเบิล

ทั้งหมดนี้ฟังเหมือนโฆษณาต่อต้าน EV หรือไม่?

ผมอ่านข้อเขียนข้างบนอีกครั้งและรู้ว่ามันอาจฟังแบบนั้นได้ แต่นั่นไม่ใช่เจตนา ตลอดปีที่ผ่านมา Tesla ของผมวิ่งไป มากกว่าหนึ่งหมื่นกิโลเมตร ในการเดินทางราวหนึ่งร้อยครั้ง และมีเพียงสองครั้งที่เจอปัญหาร้ายแรงพอให้ต้องเปลี่ยนแผน ครั้งแรกเกิดจากความไม่ชำนาญและสภาพอากาศที่ผิดปกติอย่างชัดเจน โดยภาพรวม ครั้งที่สองก็เช่นกัน

ความปลอดภัยและความเชื่อถือได้ของระบบจ่ายไฟสำคัญ ดังนั้นตอนนี้เต้ารับจึงเดินสายตรงจากเสา พร้อมการต่อลงดินที่ถูกต้อง ตามอุดมคติควรเป็นไฟ 380 โวลต์ — และนั่นหมายถึงต้องซื้ออะแดปเตอร์อีกตัว

แล้วคุ้มไหมที่จะเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้า?

คุ้ม ในตอนถัดไป ผมจะเล่าว่า Tesla เทียบกับรถทั่วไปในเรื่องความสบาย สมรรถนะ และเรื่องอื่นๆ อย่างไร

หนึ่งปีเต็มกับ Tesla Model 3 Long Range: ตัวเลข ผลลัพธ์ และข้อสรุปสำคัญจากการใช้งานจริง

• ระยะทางที่อ้างไว้: มากกว่า 530 km (EPA) · ใช้งานได้จริงในฤดูหนาว: ประมาณ 60% ของตัวเลขนั้น
• การใช้พลังงานดีที่สุดที่พบ: 116 Wh/km เทียบได้กับมากกว่า 640 km — ที่ 50-60 km/h
• การใช้พลังงานในเมืองตามปกติ: 160-200 Wh/km · นอกเมือง อุณหภูมิสูงกว่าศูนย์: 150-170 Wh/km
• การจราจรติดขัดในเมืองที่ -10°C: ใช้พลังงานมากกว่า 400 Wh/km
• อะแดปเตอร์: จ่ายล่วงหน้า 50,000 รูเบิล และต่อมาอีก 8000 สำหรับอะแดปเตอร์ Type 2
• ค่าใช้จ่ายในการชาร์จ: ฟรีบน “Moscow Energy” (ประมาณ 10% ต่อชั่วโมง), 1300-1800 รูเบิลสำหรับการชาร์จ DC เชิงพาณิชย์เต็มครั้ง, 18 รูเบิลต่อ kWh ที่ Trassa
• การชาร์จเร็วที่สุดที่บันทึกได้: จาก 3% ถึง 80% ใน 40 นาทีผ่าน CCS2
• ระยะทางทั้งปี: มากกว่า 10,000 km จากการเดินทางราวหนึ่งร้อยครั้ง โดยสองครั้งมีปัญหา

คำถามที่พบบ่อย

Tesla Model 3 Long Range มีระยะทางจริงเท่าไรในฤดูหนาว? ตัวเลข EPA คือมากกว่า 530 km แต่ฤดูหนาวมอสโกที่หนักหน่วงทำให้เหลือประมาณครึ่งหนึ่ง และการรักษาสุขภาพแบตเตอรี่ทำให้ความจุที่ใช้ได้จริงอยู่ที่ราว 60%

ต้องใช้อะแดปเตอร์อะไรบ้างเพื่อชาร์จ Tesla ตลาดสหรัฐฯ ในรัสเซีย? อะแดปเตอร์เต้ารับยุโรป สาย Type 2 สำหรับสถานีในเมือง และอะแดปเตอร์ CCS Combo 2 — รวมกันประมาณ 50,000 รูเบิล บวกอะแดปเตอร์ Type 2 อีกตัวสำหรับเครื่องชาร์จ Yandex ราคา 8000 รูเบิล

ชาร์จเร็วใช้เวลานานเท่าไร? ผ่าน CCS2 จาก 3% ถึง 80% ใช้เวลา 40 นาที และมีค่าใช้จ่าย 1000 รูเบิลที่ราคา 18 รูเบิลต่อ kWh

ชาร์จจากเต้ารับบ้านธรรมดาได้ไหม? ได้ แต่ช้า และขึ้นอยู่กับระบบจ่ายไฟ ที่ 8-12 แอมแปร์ การชาร์จข้ามคืนใช้งานได้; ที่ 5 แอมแปร์ผ่านสายพ่วงสองเส้นในอากาศ -25°C แบตเตอรี่แทบไม่เพิ่มอะไรเลย

โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จน่าเชื่อถือหรือไม่? นอกเมืองใหญ่ยังไม่ การค้นหาหนึ่งครั้งกินระยะทางมากกว่า 140 km ในสามชั่วโมง และพบเครื่องชาร์จสามตัว แต่ไม่มีตัวไหนใช้งานได้

ภาพถ่าย: นิกิตา ซิตนีคอฟ

นี่คือบทแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: Tesla สำหรับคนรักเครื่องยนต์เบนซิน ตอนที่สอง: ว่าด้วยเครื่องชาร์จและระยะทาง