L'esperienza Tesla, parte seconda: ricarica e autonomia

In questo seguito del nostro viaggio con Tesla entriamo nei dettagli della ricarica e della gestione dell’autonomia. Se vi siete persi la prima parte, lì abbiamo raccontato l’acquisto e la registrazione in Russia di una Tesla Model 3 Long Range, oltre al notevole risparmio rispetto ai prezzi del mercato locale.

Prima, una domanda dalla prima parte: un’auto alluvionata valeva il rischio?

Sì, comprare un’auto alluvionata sembra rischioso. Ma guardate la differenza di prezzo. Alla fine del 2021 una berlina europea Tesla Model 3 Long Range costava più di cinque milioni di rubli — quasi due milioni in più di quanto abbiamo pagato noi. Questo lo ha reso un rischio calcolato che valeva la pena correre.

Ricaricare dal tredicesimo piano di un palazzo a pannelli

Il nostro campo di prova: il tredicesimo piano di un palazzo a pannelli a Chertanovo, senza casa di campagna e senza posto auto con caricatore. L’infrastruttura urbana di ricarica di Mosca però stava crescendo e offriva diverse opzioni.

• Stazioni della rete “Moscow Energy” — gratuite, ma con ricarica AC lenta, circa il 10% della batteria all’ora
• Una normale presa da 220 volt — comoda e altrettanto lenta, adatta a un weekend fuori
• Caricatori rapidi DC commerciali — veloci, da 1300 a 1800 rubli per una ricarica completa

La guerra dei formati dei connettori

Prepararsi a ricaricare si è rivelato meno semplice che attaccare la spina. I cavi Tesla standard dagli Stati Uniti erano incompatibili con le stazioni di ricarica russe — un’eco della guerra di formato DVD contro Blu-ray, solo con più connettori. Type 1, Type 2, CCS Combo 1, CCS Combo 2: una gamma notevole, e ognuno di loro voleva soldi.

Gli adattatori indispensabili — un adattatore per presa europea, un cavo Type 2 per la ricarica in città e un adattatore CCS Combo 2 — hanno aggiunto 50,000 rubli al conto. Quella spesa iniziale ci ha comprato una ricarica senza intoppi, quasi sempre.

530 km sulla carta, circa il 60% nella pratica

La Model 3 Long Range dichiara più di 530 km con una carica nel ciclo americano EPA. Le condizioni reali raccontano un’altra storia. Un rigido inverno moscovita la dimezza: batteria e abitacolo vanno riscaldati, e le strade innevate costano energia extra. Aggiungete lo stile di guida e la necessità di proteggere la salute della batteria evitando stati di carica estremi, e la capacità utilizzabile scende a circa 60%.

Nikita : fisica — 0 : 1

Il nostro primo vero test dell’autonomia della Tesla è diventato un’avventura da batticuore durante le vacanze di Capodanno. Il piano sembrava abbastanza innocente:

• 3 gennaio: Mosca — Laryushino (60 km)
• 5 gennaio: Laryushino — Mosca (60 km)
• 5 gennaio: Mosca — Voskresensk (110 km)
• 7 gennaio: Voskresensk — Cherusti (150 km)
• 7 gennaio: Cherusti — Voskresensk (150 km)
• 8 gennaio: Voskresensk — Mosca (110 km)

La prima tappa è andata benissimo. Sono partito completamente carico con tre passeggeri e sono arrivato a Nikolino Hill con circa 370 km di autonomia residua, senza alcun tentativo di risparmiare — ho guidato come sempre. Lì ho collegato l’auto a una normale presa da 220 volt a 8-12 ampere, e all’ora di pranzo del 5 gennaio la batteria era piena. La temperatura dell’aria ha aiutato: non è mai scesa sotto -8°C. Ho raggiunto Voskresensk con 230 km indicati.

Poi è iniziato il divertimento. Durante la notte si è arrivati a -25°C, e quando sono uscito verso l’auto la mattina del 6 gennaio la batteria si era caricata appena. L’indicatore di autonomia segnava ancora circa 230 km. La corrente era un misero 5 ampere attraverso due prolunghe — ma comunque. E il giorno dopo avevo 300 km da coprire.

Era ovvio che la Tesla non ce l’avrebbe fatta e che mi serviva un’altra auto. Autobnb ha risolto — lì qualcosa si trova sempre. Così, invece di Cherusti, mi sono diretto verso Mosca, e persino quello sembrava al limite. Sì, 230 km di autonomia residua sono il doppio dei 110 km da Voskresensk a Mosca. Ma a -25°C l’autonomia si scioglie più in fretta del burro in padella. All’incirca 30 km sono andati a scaldare l’auto e a raggiungere l’autostrada.

Così ho iniziato a risparmiare: musica spenta, tablet alla luminosità minima, solo il parabrezza riscaldato, frenata rigenerativa al massimo — anche se quest’ultima si è rivelata inutile.

Immaginate la scena: un’auto gelata, notte fonda, autostrada vuota e il numero dell’autonomia che scende. Non più di 60-70 km/h, comandi dolci, avanzamento costante. Una bella esperienza — ma meglio che fermarsi con un’auto elettrica scarica da qualche parte sul MKAD nelle ore piccole di un giorno festivo.

Il risparmio ha funzionato. Mentre guidavo, la batteria si è scaldata e il consumo si è stabilizzato: recuperavo due chilometri di autonomia indicata per ogni chilometro percorso. Con quella tendenza sarei dovuto arrivare con 8 km rimasti. Mosca ha reso tutto ancora più facile — città più calda, consumo più basso — e nonostante semafori e continui stop-and-go ho parcheggiato con 15 km di margine.

Salvato da una BMW 520i del 1991

Nel parcheggio aspettava una 1991 BMW 520i (E34). Serbatoio pieno, sedile caldo, e via verso Voskresensk. Non potete immaginare quanto mi sia sentito calmo e comodo al volante di quella youngtimer. In un giorno la “cinque” ha percorso 500 km. È partita a -27°C. Non ha fatto sorprese. Ha semplicemente fatto il suo lavoro.

Un post sull’esperienza nel mio canale Telegram si è riempito di commenti sarcastici, così il successivo accessorio nel kit del giovane proprietario di Tesla è stato un libro di fisica di decima classe. Ridete pure — nessuno ha ancora scritto un manuale migliore per le auto elettriche.

Che cosa mangia davvero l’autonomia

Meteo, potenza di ricarica, stile di guida e numero di passeggeri hanno tutti un effetto enorme sull’autonomia. Lo stesso vale per le auto ICE, ma in misura molto minore. Guardate i grafici: una tratta fuori città con temperature sopra lo zero richiede circa 150-170 Wh/km, mentre strisciare nel traffico cittadino a -10°C costa più di 400 Wh/km. Una bella differenza.

Tesla ti insegna a pianificare — non ti lascia scelta

E col tempo ci fai l’abitudine. Se porti l’auto in ufficio, c’è un caricatore urbano nelle vicinanze. Se esci dalla città, la metti in una presa durante la notte. Se resta solo il 30%, passi da una stazione con connettore CCS2 e fai un rabbocco rapido — per il quale, ovviamente, devi scaricare un’app. Nella scheda “Transport” del mio telefono ce ne sono già più di una dozzina. Alla fine smetti di registrarlo come un problema. Anche se a volte lo spettacolo non va secondo i piani.

Nikita : infrastruttura — 0 : 1

Prima o poi doveva succedere — comprare una Tesla e non finire su un carro attrezzi? Dopo aver guidato 120 km fuori Mosca con il 30% rimasto, ho preso istintivamente il caricatore per collegarlo a una presa domestica e ho ottenuto: “Messa a terra insufficiente della presa.” Be’, Nikita, sei fregato, per dirla chiaramente — lo stesso caricatore e la stessa presa avevano funzionato benissimo prima.

In teoria il 30% avrebbe dovuto coprire il viaggio di ritorno. In pratica la carica cala leggermente nel corso della giornata, e con quattro persone a bordo a 100 km/h sul MKAD sparisce quasi all’istante. Tempo di avventure: dovevo trovare un caricatore.

L’app diceva che c’era un caricatore

L’app 2Charges mostra posizione e tipo dei caricatori in tutta la Russia. In teoria molto comoda. In pratica:

• Le stazioni nei terreni di case private finiscono in qualche modo nel database
• L’aggiornamento dei dati lascia molto a desiderare, per usare un eufemismo
• Persino Yandex.Maps confonde l’affidabilità dei dati — di notte mi ha mandato a una stazione di servizio

Il risultato: più di 140 chilometri in oltre tre ore a caccia, invano, di un caricatore che esistesse e funzionasse. Un ringraziamento speciale a Rosseti — nessuno dei tre caricatori che ho trovato funzionava. In un posto l’app aveva avuto un problema, in un altro non c’era alcun connettore CCS2 disponibile.

116 Wh/km e 640 km — se guidate da hypermiler

Quello che ho imparato, però, è stato guidare nel modo più economico umanamente possibile. Il consumo medio è risultato 116 Wh/km, e a quel ritmo una Tesla Model 3 Long Range percorre più di 640 km con una carica. Come modo di viaggiare è anche inutile: 50-60 km/h, veleggio e tutto il resto del repertorio da eco-rally. Poco divertimento. Per confronto, guidata comodamente in città consuma 160-200 Wh/km.

Tre del mattino, 7% di carica e un carro attrezzi

Tre del mattino, 7% di carica, da qualche parte vicino a Voskresensk. L’operazione “Caricami se ci riesci” era fallita. Restavano due opzioni: chiamare un caricatore mobile, oppure un carro attrezzi fino alla fonte di corrente più vicina. Il servizio Volt To Go funziona solo nei giorni lavorativi e non sono riuscito a trovarne un altro, quindi carro attrezzi. Ci siamo diretti alla stazione di servizio Trassa presso Mikhaylovskaya Sloboda — avevo telefonato in anticipo chiedendo dei loro caricatori, e avevano giurato che funzionava tutto.

Non mi avevano ingannato. Quella è stata la mia prima ricarica via CCS2, e la velocità era sorprendente: dal 3% all’80% in 40 minuti. Per me nulla si era mai caricato così in fretta. Il prezzo era un’altra storia — 18 rubli per kWh e 1000 rubli per l’80% della batteria. Una somma pesante, soprattutto in quella situazione. Secondo le donne del bar della stazione, il caricatore non è molto richiesto: tre auto alla settimana.

La storia è tanto divertente quanto istruttiva. Siamo ancora all’inizio della costruzione dell’infrastruttura elettrica, e più ci si allontana dalle grandi città più diventa evidente. L’acquisto successivo, tra l’altro, è stato un adattatore Type 2 per i caricatori Yandex — 8000 rubli.

Sembra tutta anti-pubblicità per le auto elettriche?

Ho riletto il testo sopra e ho capito che potrebbe sembrarlo. Non è questo l’intento. Nell’ultimo anno la mia Tesla ha percorso più di diecimila chilometri in circa cento viaggi, e solo due di questi hanno incontrato problemi abbastanza seri da cambiare i miei piani. Il primo dipendeva dall’inesperienza e da un meteo decisamente atipico. In larga misura, lo stesso valeva per il secondo.

La sicurezza e l’affidabilità dell’alimentazione contano, quindi ora la presa è cablata direttamente dal palo, con una messa a terra adeguata. Idealmente dovrebbe essere una fornitura da 380 volt — e questo significa comprare un altro adattatore.

Quindi vale la pena passare a un’auto elettrica?

Sì. Nella prossima parte parlerò di come la Tesla si confronta con le auto convenzionali per comfort, prestazioni e tutto il resto.

Un anno con una Tesla Model 3 Long Range: i numeri

• Autonomia dichiarata: oltre 530 km (EPA) · utilizzabile in inverno: circa il 60%
• Miglior consumo osservato: 116 Wh/km, pari a oltre 640 km — a 50-60 km/h
• Consumo normale in città: 160-200 Wh/km · fuori città, sopra lo zero: 150-170 Wh/km
• Traffico urbano a -10°C: più di 400 Wh/km
• Adattatori: 50,000 rubli iniziali, più 8000 in seguito per un adattatore Type 2
• Costi di ricarica: gratis su “Moscow Energy” (circa 10% all’ora), 1300-1800 rubli per una ricarica DC commerciale completa, 18 rubli per kWh da Trassa
• Ricarica più rapida registrata: dal 3% all’80% in 40 minuti via CCS2
• Chilometraggio annuo: più di 10,000 km in circa cento viaggi, due dei quali sono andati storti

Domande frequenti

Quanta autonomia ha davvero una Tesla Model 3 Long Range in inverno? Il dato EPA è oltre 530 km, ma un rigido inverno moscovita lo dimezza all’incirca, e proteggere la salute della batteria porta la capacità utilizzabile a circa il 60%.

Quali adattatori servono per ricaricare in Russia una Tesla per il mercato statunitense? Un adattatore per presa europea, un cavo Type 2 per le stazioni cittadine e un adattatore CCS Combo 2 — circa 50,000 rubli in tutto, più un ulteriore adattatore Type 2 per caricatori Yandex a 8000 rubli.

Quanto dura una ricarica rapida? Via CCS2, dal 3% all’80% ha richiesto 40 minuti ed è costato 1000 rubli a 18 rubli per kWh.

Si può ricaricare da una normale presa domestica? Sì, ma lentamente, e dipende dall’alimentazione. A 8-12 ampere la ricarica notturna funziona; a 5 ampere attraverso due prolunghe con -25°C la batteria ha guadagnato appena qualcosa.

L’infrastruttura di ricarica è affidabile? Non ancora fuori dalle grandi città. Una ricerca ha coperto più di 140 km in tre ore e ha trovato tre caricatori, nessuno dei quali funzionava.

Foto: Nikita Sytnikov

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Tesla per il petrolhead. Parte seconda: ricariche e autonomia