ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ ਗਈ 2017 ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਸਪੋਰਟ ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਲਈ ਇੱਕ ਮੋੜ ਸਾਬਤ ਹੋਈ — ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲ ਵਜੋਂ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਆਪਣਾ Ingenium 3.0 ਇਨਲਾਈਨ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਗੱਡੀ ਵਜੋਂ। ਇਸ ਇੰਜਣ ਤਬਦੀਲੀ ਨਾਲ, ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਅਤੀਤ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕੜੀ ਟੁੱਟ ਗਈ: ਭਰੋਸੇਮੰਦ Ford V6 ਅਤੇ V8 ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ-ਮੁਕਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਪਰ ਕੀ ਨਵਾਂ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਪਣੀ ਥਾਂ ਬਣਾ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ?
ਸਹੀ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਦੀ ਚੋਣ: BMW X5 xDrive30d ਹੀ ਕਿਉਂ?
ਨਵੇਂ Ingenium ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਯੋਗ ਮਿਆਰ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਅਸੀਂ BMW ਦਾ B57D30 ਚੁਣਿਆ — ਜਿਸਨੂੰ ਅੱਜ ਉਪਲਬਧ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਜੋ BMW X5 xDrive30d ਵਿੱਚ ਲੱਗਾ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਖਾਸ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਇੱਕੋ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ZF 8HP76 ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਿਰਪੱਖ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਤੁਲਨਾ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਵੀ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਆਏ ਸਨ।
ਇੰਜਣ ਸਪੈਕਸ: ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਸਪੋਰਟ D250 ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ
Ingenium ਡੀਜ਼ਲ ਤਿੰਨ ਆਊਟਪੁੱਟ ਪੱਧਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਲਚਕਤਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ:
- D249 — 249 hp (ਐਂਟਰੀ-ਲੈਵਲ ਡੀਜ਼ਲ)
- D300 — 300 hp (ਮਿਡ-ਰੇਂਜ ਵਿਕਲਪ)
- D350 — 350 hp (ਰੇਂਜ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਡੀਜ਼ਲ)
ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ D250 ਸੀ — ਰੇਂਜ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਵਿਕਲਪ — ਜੋ 250 hp ਅਤੇ 600 Nm ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਖਾਸ ਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੈੱਸ ਫਲੀਟ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਲਈ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਾਧਾਰਨ ਸਪੈਕ ਵਿੱਚ ਆਈ ਸੀ। ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੀ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮਰਪਿਤ ਸਪੋਰਟ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਵਾਲੀ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਸਪੋਰਟ ਚਲਾਈ।
ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ NVH: ਘੁਸਰ-ਮੁਸਰ ਜਿੰਨੀ ਖਾਮੋਸ਼ ਕੈਬਿਨ
ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, Ingenium ਇੰਜਣ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਈਡਲ ‘ਤੇ, ਇਹ ਕਾਰ ਦੇ ਬਾਹਰੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਅੰਦਰੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦਾ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਫਰਸ਼, ਜਾਂ ਸੀਟਾਂ ਰਾਹੀਂ ਕੋਈ ਕੰਪਨ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ — ਜੋ ਇਸ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲੇ ਗਏ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਧਾਰ ਹੈ। ਉਹ ਪੁਰਾਣਾ ਯੂਨਿਟ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਰ੍ਹਵਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ Ingenium ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦਾ ਮਿਆਰ ਕਾਫੀ ਉੱਚਾ ਚੁੱਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਟੈਸਟਿੰਗ: 0–62 mph ਨਤੀਜੇ
ਕਾਗਜ਼ ‘ਤੇ, D250 ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਢੁਕਵਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਕਹਾਣੀ ਬਿਆਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਪੈਡਲ ਦੱਬ ਕੇ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਛੱਡਣ ਨਾਲ, ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ SUV ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛਲਾਂਗ ਮਾਰਦੀ ਹੈ — ਪਰ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਤੀਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ ਗਤੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਅਸਾਧਾਰਨ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੰਮਾ ਗੇਅਰ ਬਦਲਾਅ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਵਿਘਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ।
Racelogic ਟਾਈਮਿੰਗ ਉਪਕਰਨ ਨੇ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਨਤੀਜੇ ਦਰਜ ਕੀਤੇ:
- ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਸਪੋਰਟ D250 — 0 ਤੋਂ 62 mph 8.5 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ (ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਦਾਅਵੇ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਪਾਵਰ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ V6 ਦੇ 7.9 ਸਕਿੰਟਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫੀ ਪਿੱਛੇ)
- BMW X5 xDrive30d — 0 ਤੋਂ 62 mph 6.8 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ, ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਦੋ ਤਿੱਖੇ, ਫੈਸਲਾਕੁੰਨ ਗੇਅਰਸ਼ਿਫਟਾਂ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ
BMW ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੋਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਪਨ ਰੱਖਦੀ ਹੈ — ਇਸਦਾ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਅਸਲ ਨੁਕਸਾਨ — ਪਰ ਸਟੈਂਡਿੰਗ ਸਟਾਰਟ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ ਪੱਧਰ ਦਾ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਪਰਿਪੇਖ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ, X5 xDrive30d ਨਾਮਾਤਰ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਸਪੋਰਟ D350 ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਤੇਜ਼ ਹੈ।
ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰਬਾਕਸ ਵਿਵਹਾਰ
ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਦੋਵਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਫਰਕ ਹੋਰ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਾਂਝੇ ZF ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ BMW ਦਾ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਹਰ ਪੱਖੋਂ ਬਸ ਬੇਹਤਰ ਹੈ। ਨਿਰਜੀਵ Eco Pro ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, X5 ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਘਣਤਾ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਥ੍ਰੌਟਲ ਇਨਪੁੱਟਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।
ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਦੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸੰਗਤ ਹੈ:
- ਖੁੱਲ੍ਹ ਕੇ ਵਗਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ, ਸਪੋਰਟ 2.2-ਟਨ ਵਾਲੀ SUV ਲਈ ਜੀਵੰਤ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੁਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਚਰਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਹੌਟ ਹੈਚ ਵਰਗੀ
- ਸੰਘਣੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਨਾਲ ਜੁੜਾਅ ਲਗਭਗ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਦੇਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਓਵਰਸ਼ੂਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਕਾਰ ਮੰਗੀ ਗਈ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ
- ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਗੇਅਰਬਾਕਸ ਬੇਤਰਤੀਬੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਕਦੇ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਫੜੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਕਦੇ ਅਚਾਨਕ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
ਸਪੋਰਟ ਗੇਅਰਬਾਕਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਨੂੰ ਜੀਵੰਤ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਥ੍ਰੌਟਲ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਸੁਧਰਦੀ ਹੈ, ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਰਕਸੰਗਤ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉੱਚੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੇਖਿਕ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਪਰ ਇਹ ਹੱਲ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇੱਕ ਜੁਗਾੜ ਹੈ।
ਮੋਟਰਵੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ: ਜਿੱਥੇ BMW ਅੱਗੇ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ
75 mph ਤੋਂ ਉੱਪਰ, ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜੋਸ਼ ਗੁਆ ਬੈਠਦੀ ਹੈ। ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਚਾਲਾਂ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: Ingenium ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਉੱਚੀ ਇੰਜਣ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਜੂਝਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੇਅਰਬਾਕਸ ਕਿਕਡਾਊਨ ਨੂੰ ਅੰਜਾਮ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਸੁਸਤ ਹੈ। ਇਹ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਪਾਵਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਕਾਰਨ ਹੈ:
- Ingenium ਇਨਲਾਈਨ-ਸਿਕਸ — 1,250–2,250 rpm ਤੋਂ ਸਿਖਰ ਟਾਰਕ; 4,000 rpm ‘ਤੇ ਸਿਖਰ ਪਾਵਰ
- ਪਿਛਲੀ V6 ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ — 1,500–2,500 rpm ਤੋਂ ਸਿਖਰ ਟਾਰਕ; 3,500–4,250 rpm ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਿਖਰ ਪਾਵਰ
- BMW B57D30 — 2,000–2,500 rpm ਤੋਂ ਸਿਖਰ ਟਾਰਕ; ਸਿਖਰ ਪਾਵਰ ਵੀ 4,000 rpm ‘ਤੇ
ਹਾਲਾਂਕਿ Ingenium ਦਾ ਟਾਰਕ ਬੈਂਡ rev ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਹਾਈਵੇ ‘ਤੇ ਇਹ ਜਲਦੀ ਦਮ ਤੋੜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਉਲਟ, BMW ਕਿਸੇ ਵੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਸਹਿਜ, ਤੁਰੰਤ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅੱਧਾ-ਥ੍ਰੌਟਲ ਕਾਫੀ ਹੈ — ਨਾ ਤਾਂ ਫਰਸ਼ ਤੱਕ ਦੱਬਣ ਦੀ ਲੋੜ, ਨਾ ਹੀ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਲਾਉਣ ਦੀ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਭ ਕੁਝ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। X5 ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਦੌਰਾਨ ਜ਼ਿਆਦਾ ਈਂਧਣ-ਕੁਸ਼ਲ ਵੀ ਸਾਬਤ ਹੋਈ।
ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਇਨੈਮਿਕਸ: ਦੋ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ ਕਿਰਦਾਰ
ਦੋਵੇਂ SUV ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੇ ਦਰਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ:
ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਸਪੋਰਟ ਆਪਣੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਂਤ, ਸੰਯਮੀ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ। ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਮਤਲ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ, ਤੈਰਦੀ ਜਿਹੀ ਰਾਈਡ ਗੁਣਵੱਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ। ਪਰ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਝੁਕਦੀ ਹੈ, ਜਲਦੀ ਅਗਲੀ ਪਕੜ ਗੁਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਜੁੜਾਅ ਜਾਂ ਫੀਡਬੈਕ ਪੱਖੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ ਪਰ ਪ੍ਰੇਰਣਾਹੀਣ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਚਲਾਓ ਤਾਂ ਇਹ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇਸਦੇ ਸੁਭਾਅ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਹੈ।
BMW X5 ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ, ਸਟੀਕ, ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ-ਅਧਾਰਿਤ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਉੱਚੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਾਲੇ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਟਰੈਕ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ Pirelli P Zero ਟਾਇਰ ਆਪਣੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਨ, ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਭਾਰ ਨਾਲ ਭਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਟ੍ਰੇਲ ਕਰੋ ਤਾਂ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਨਰਮੀ ਅਤੇ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ। M-ਸਪੈਕ ਬ੍ਰੇਕ ਇੱਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਜਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। X5 ਬਸ ਉਹ ਸਭ ਕੁਝ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸਤੋਂ ਮੰਗਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਰਾਈਡ ਗੁਣਵੱਤਾ: ਸੜਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਸਾਰਾ ਫਰਕ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ
ਇੱਥੇ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਜ਼ਮੀਨ ਮੁੜ ਹਾਸਲ ਕਰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ। ਸਮਤਲ ਤਾਰਮੈਕ ਅਤੇ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਖਾਮੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ, ਸਪੋਰਟ ਦੀ ਰਾਈਡ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਸਾਧਾਰਨ ਹੈ — ਇਹ ਸੂਖਮ-ਸਤ੍ਹਾ ਦੀਆਂ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਟੋਇਆਂ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਸੰਯਮ ਨਾਲ ਸੋਖ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਕੰਪਨਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਅਲੱਗ-ਥਲੱਗ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਖੁਰਦਰੇ ਕੱਚੇ ਰਸਤਿਆਂ ‘ਤੇ ਵੀ, ਲੰਮੀ-ਟ੍ਰੈਵਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਜਿਹੀਆਂ ਰਫ਼ਤਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਜੋ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਡਗਮਗਾ ਦੇਣਗੀਆਂ।
X5, ਆਪਣੇ ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਘੱਟ ਮੁਆਫ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੈ:
- ਸਮਤਲ ਮੋਟਰਵੇ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਉਤਾਰ-ਚੜ੍ਹਾਅ — Comfort ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ
- ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜੋੜ, ਤਿੱਖੇ-ਕਿਨਾਰੇ ਵਾਲੇ ਟੋਏ, ਅਤੇ ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਪੇਂਡੂ ਸੜਕਾਂ — ਕੈਬਿਨ ਰਾਹੀਂ ਸਖ਼ਤ, ਕਈ ਵਾਰ ਖਰ੍ਹਵੇ ਝਟਕੇ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ
- M ਪੈਕੇਜ ਦੇ 22-ਇੰਚ ਦੇ ਰਨ-ਫਲੈਟ ਟਾਇਰ ਮਾਮਲੇ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਦੇ ਨਹੀਂ, ਮਾੜੀਆਂ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਖਰ੍ਹਵੇਪਣ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਆਪਣੀਆਂ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਚੱਲੀਆਂ ਆ ਰਹੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅੱਠ ਸਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਪੋਰਟ ਅਜੇ ਵੀ ਅਗਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਖੜਖੜਾਹਟ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹੈ — ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਜੋ ਸਹਿ-ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵਾਲੀ Range Rover L405 ਨਾਲ ਸਾਂਝੀ ਹੈ। ਕੈਬਿਨ ਵੀ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੀਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੁਭਵੀਂ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ, ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀਆਂ ਸੀਲਾਂ, ਅਤੇ ਪਹੀਆ-ਆਰਚਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ।
ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ, ਜਗ੍ਹਾ, ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ
ਅੰਦਰੋਂ, BMW ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਧੁਨਿਕ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਪੁੰਨ ਕਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬੇਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਰਚਿਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਪਯੋਗੀ ਥਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਮੁੱਚੀ ਬਿਲਡ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਸੂਝ-ਬੂਝ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮਿਊਨਿਖ ਵੱਲ ਝੁਕਦਾ ਹੈ।
ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਦੀ ਕੈਬਿਨ ਗੁਣ-ਰਹਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਸਦਾ ਰਾਈਡ-ਸਬੰਧੀ ਸੰਯਮ ਜੋ ਲੰਮੀਆਂ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਨੂੰ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਇਹ X5 ਦੀ ਚਾਰੇ-ਪਾਸੇ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੀ।
ਅੰਤਿਮ ਫੈਸਲਾ: ਕਿਹੜੀ ਡੀਜ਼ਲ SUV ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ?
ਅੰਕ-ਅਧਾਰਿਤ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, BMW X5 xDrive30d ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਇਸਦੀ ਘੱਟ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ:
- ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ — BMW ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ, ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ, ਤਿੱਖੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ, ਅਤੇ ਬੇਹਤਰ ਮੋਟਰਵੇ ਖਿੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ
- ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ — BMW ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ; ਇੱਕੋ ZF ਯੂਨਿਟ ਸਾਂਝਾ ਕਰਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, X5 ਦੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਿੰਗ ਕਿਤੇ ਬੇਹਤਰ ਹੈ
- ਈਂਧਣ ਅਰਥ-ਵਿਵਸਥਾ — ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਟੈਸਟਿੰਗ ਵਿੱਚ BMW ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ
- ਆਨ-ਰੋਡ ਰਾਈਡ ਗੁਣਵੱਤਾ — ਸਮਤਲ ਅਤੇ ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਦੋਵੇਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ
- ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ — ਆਪਣੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਰੱਥ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਅਤੇ ਲੋਅ ਰੇਂਜ ਨਾਲ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ
- ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ — BMW ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ
- ਸ਼ੁੱਧਤਾ — ਇੰਜਣ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕੰਪਨ ਲਈ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ
- ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਡਾਇਨੈਮਿਕਸ — BMW ਨਿਰਣਾਇਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ
ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ ਸਪੋਰਟ D250 ਚੱਲਦੇ ਸਮੇਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ — ਪਰ ਪਲੜਾ ਆਪਣੇ ਪਾਸੇ ਝੁਕਾਉਣ ਜਿੰਨੀ ਨਹੀਂ। ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਖੁਦ ਨਵਾਂ Ingenium ਡੀਜ਼ਲ ਹੈ: ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ BMW B57D30 ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਕੁਝ ਮੁੱਖ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਹੀ ਪੂਰਵਜ ਨੂੰ ਵੀ ਪਛਾੜਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਆਪਣੇ ਅੰਤਿਮ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਪੋਰਟ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੁੱਧ ਅਤੇ ਘੱਟ ਮੰਗ ਵਾਲੀ ਬਣ ਗਈ ਹੈ। ਪਰ ਇਸ ਤੁਲਨਾ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਇੰਜਣ ਇਸਨੂੰ ਨਿਰਾਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਕੀਮਤ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਇਹ ਮੁਆਫ਼ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ।
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/landrover/618303a138daa9b8a91c335d.html
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜੂਨ 24, 2026 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 7m
