Odświeżony Range Rover Sport z 2017 roku był przełomem dla Land Rovera — nie jako zupełnie nowy model, lecz jako pierwszy, który otrzymał własny rzędowy turbodiesel Ingenium 3.0. Wraz z tą wymianą silnika zerwano kolejną nić łączącą Land Rovera z przeszłością: sprawdzone jednostki Forda V6 i V8 zostały ostatecznie zastąpione przez silnik własnej konstrukcji. Ale czy nowy agregat jest w stanie sprostać konkurencji?
Dobór rywala: dlaczego BMW X5 xDrive30d?
Aby wystawić nowego diesla Ingenium na próbę, potrzebowaliśmy godnego punktu odniesienia. Wybór padł na BMW B57D30 — powszechnie uważany za jeden z najlepszych współczesnych silników wysokoprężnych — zamontowany w BMW X5 xDrive30d. Co istotne, obaj rywale dzielą tę samą ośmiobiegową automatyczną skrzynię ZF 8HP76, co zapewnia uczciwe i kontrolowane warunki porównania. Zaskakująco, te dwa modele nigdy wcześniej nie stanęły naprzeciwko siebie w naszych testach.
Dane techniczne silnika: Range Rover Sport D250 w skrócie
Diesel Ingenium jest dostępny w trzech poziomach mocy, oferując nabywcom prawdziwą elastyczność wyboru:
- D249 — 249 KM (wersja podstawowa diesla)
- D300 — 300 KM (wersja środkowa)
- D350 — 350 KM (topowy diesel w gamie)
Naszym autem testowym był D250 — złoty środek całej oferty — produkujący 250 KM i 600 Nm momentu obrotowego. Ten konkretny egzemplarz Sporta nie pochodził z floty prasowej, co oznaczało, że był wyposażony stosunkowo skromnie. Warto odnotować, że był to nasz pierwszy kontakt z Range Roverem Sportem bez dedykowanego trybu jazdy Sport.
Kultura pracy i NVH: cicha jak mysz kabina
Pod względem kultury pracy silnik Ingenium robi naprawdę dobre wrażenie. Na biegu jałowym jest ledwo słyszalny z zewnątrz i całkowicie niesłyszalny wewnątrz kabiny. Żadnych drgań przez kierownicę, podłogę ani fotele — to wyraźny krok naprzód w stosunku do zastąpionego przezeń biturbo o sześciu cylindrach. Tamta jednostka była co prawda daleka od chropowatości, ale Ingenium podnosi poprzeczkę w zakresie kultury diesla na nowy poziom.
Pomiary przyspieszenia: wyniki 0–100 km/h
Na papierze osiągi D250 wyglądają zadowalająco. W praktyce historia jest nieco inna. Przy wciśniętych obu pedałach i zwolnieniu hamulca aluminiowy SUV ochoczo strzela z miejsca — jednak impet gwałtownie opada przy zmianie biegu z drugiego na trzeci, gdzie wyjątkowo długi czas przełączenia zaburza dynamikę przyspieszania.
Sprzęt pomiarowy Racelogic zarejestrował następujące wyniki:
- Range Rover Sport D250 — 0 do 100 km/h w 8,5 sekundy (zgodnie z deklaracją producenta, lecz wyraźnie wolniej od poprzedniego V6 o tej samej mocy, który osiągał ten wynik w 7,9 s)
- BMW X5 xDrive30d — 0 do 100 km/h w 6,8 sekundy, wspierane przez launch control i dwie szybkie, zdecydowane zmiany biegów
BMW jest głośniejsze i bardziej wibruje przy rozruchu — to jego jedyna rzeczywista wada — ale osiągi ze startu zatrzymanego plasują się w zupełnie innej lidze. Dla zobrazowania skali: X5 xDrive30d jest nominalnie szybszy nawet od Range Rovera Sporta D350.
Reakcja na gaz i zachowanie skrzyni biegów w ruchu miejskim
W codziennej jeździe różnica między oboma samochodami pogłębia się jeszcze bardziej. Kalibracja tej samej automatycznej skrzyni ZF przez BMW jest po prostu lepsza pod każdym względem. W każdym trybie poza wytłumionym Eco Pro, X5 reaguje na impulsy gazu szybciej i bardziej naturalnie, niezależnie od natężenia ruchu.
Reakcja na gaz w Range Roverze jest znacznie mniej przewidywalna:
- W płynnym ruchu Sport sprawia wrażenie żywego i zaskakująco zwinnego jak na 2,2-tonowy SUV — niemal z charakterem hot hatcha
- W gęstym ruchu miejskim połączenie z pedałem gazu niemal całkowicie znika: pojawia się wyraźne opóźnienie, a po nim przekroczenie żądanej wartości — samochód daje więcej prędkości, niż chcemy
- W ruchu stop-start skrzynia biegów zachowuje się chaotycznie — czasem trzyma bieg zbyt długo, innym razem zmienia go bez wyraźnego powodu
Włączenie trybu Sport dla skrzyni biegów ożywia Range Rovera w mieście. Czułość na gaz wzrasta, redukcje stają się bardziej logiczne, a reakcje przy wyższych prędkościach stają się stopniowo bardziej liniowe. To jednak obejście problemu, a nie jego rozwiązanie.
Osiągi na autostradzie: gdzie BMW odjeżdża
Powyżej 120 km/h Range Rover wyraźnie traci wigor. Manewry wyprzedzania wymagają wcześniejszego planowania: turbodiesel Ingenium daje się we znaki przy wyższych obrotach silnika, a skrzynia powoli reaguje na kickdown. Wynika to częściowo z charakterystyki mocy silnika:
- Ingenium rzędowy sześciocylindrowy — szczytowy moment od 1 250 do 2 250 obr./min; szczytowa moc przy 4 000 obr./min
- Poprzedni turbodiesel V6 — szczytowy moment od 1 500 do 2 500 obr./min; szczytowa moc w zakresie 3 500–4 250 obr./min
- BMW B57D30 — szczytowy moment od 2 000 do 2 500 obr./min; szczytowa moc również przy 4 000 obr./min
Choć moment obrotowy Ingeniuma pojawia się wcześniej w zakresie obrotów, na autostradzie wyczerpuje się szybciej. BMW natomiast dostarcza swobodnej, natychmiastowej mocy przy każdej prędkości. Pół gazu wystarczy — nie trzeba wciskać do dechy ani wymuszać trybu Sport. Automatyczna skrzynia biegów wszystko obsługuje płynnie, utrzymując silnik w gotowości bez nadmiernych redukcji. X5 okazał się też bardziej oszczędny w trakcie naszego testu.
Prowadzenie i dynamika: dwa zupełnie różne charaktery
Obydwa SUV-y podchodzą do prowadzenia z zupełnie odmiennych filozofii:
Range Rover Sport jest spokojny, zrównoważony i niemal dostojny w swoich reakcjach. Zawieszenie pneumatyczne zapewnia sereńskie, pływające właściwości na gładkich nawierzchniach — to jeden z najlepszych komfortów w tej klasie. W zakrętach jednak wyraźnie się przechyla, wcześnie traci przyczepność na przedniej osi, a kierownica oferuje niewiele pod względem kontaktu z drogą czy informacji zwrotnej. Hamowanie jest wystarczające, lecz nijak nie ekscytuje. Można go prowadzić dynamicznie, ale wyraźnie pracuje wbrew swojej naturze.
BMW X5 jest skupione, precyzyjne i zorientowane na kierowcę. Kierownica pewnie prowadzi w szybkich łukach i nabiera kojącego oporu, gdy opony Pirelli P Zero zbliżają się do swojego limitu. Puść gaz w połowie zakrętu, a tył delikatnie i przewidywalnie się wysuwa. Hamulce w specyfikacji M stanowią niezawodną siatkę bezpieczeństwa. X5 po prostu robi wszystko, czego się od niego oczekuje.
Komfort jazdy: nawierzchnia ma kluczowe znaczenie
Tu Range Rover odbija sobie straty. Na gładkim asfalcie i drogach z okazjonalnymi nierównościami komfort jazdy Sporta jest wyjątkowy — pochłania mikronieprawidłowości nawierzchni i głębsze dziury z jednakowym spokojem, a kierownica jest wzorowo odizolowana od drgań. Nawet na wyboistych drogach gruntowych zawieszenie o długim skoku utrzymuje kontrolę przy prędkościach, które wyprowadziłyby z równowagi większość rywali.
X5, mimo adaptacyjnych amortyzatorów, jest mniej pobłażliwy:
- Gładkie autostrady i łagodne falowanie terenu — dobrze sobie radzi w trybie Comfort
- Szczeliny dylatacyjne, ostre krawędzie dziur i wyboiste drogi wiejskie — generuje twarde, niekiedy ostre uderzenia w kabinie
- Opony run-flat o rozmiarze 22 cali z pakietu M nie pomagają, potęgując szorstkość na złych nawierzchniach
Range Rover nie jest jednak wolny od własnych, wieloletnich usterek. Po ośmiu latach produkcji Sport nadal boryka się z uporczywym stukaniem w przednim zawieszeniu — problemem wspólnym z bazującym na tej samej platformie Range Roverem L405. Kabina także wyraźnie skrzypi, co jest szczególnie irytujące w zestawieniu z skądinąd doskonałą izolacją akustyczną komory silnika, uszczelek drzwi i nadkoli.
Wnętrze, przestrzeń i ogólne wrażenie jakości
Wewnątrz BMW sprawia wrażenie nowocześniejszego i bardziej zaawansowanego technologicznie samochodu. Pozycja kierowcy jest lepiej skonfigurowana, a przedział pasażerski oferuje więcej użytecznej przestrzeni. Ogólna jakość wykonania i poczucie premium wyraźnie przemawiają na korzyść Monachium.
Kabina Range Rovera nie jest pozbawiona zalet — w szczególności komfort związany z jazdą sprawia, że długie trasy są odprężające — jednak nie dorównuje X5 pod względem ogólnego poczucia jakości i nowoczesności.
Ostateczny werdykt: który diesel SUV wygrywa?
W porównaniu punktowym BMW X5 xDrive30d wygrywa zdecydowanie — i to zanim weźmiemy pod uwagę jego słabsze zdolności terenowe. Oto zestawienie obu modeli w skrócie:
- Osiągi silnika — BMW wygrywa wyraźnie: szybsze przyspieszenie, ostrzejsza reakcja na gaz i lepsza elastyczność na autostradzie
- Kalibracja skrzyni biegów — BMW wygrywa; mimo że obie skrzynie ZF są identyczne, oprogramowanie X5 jest znacznie lepsze
- Zużycie paliwa — BMW wygrywa w testach rzeczywistych
- Komfort jazdy na drodze — Range Rover wygrywa zarówno na gładkich, jak i wyboistych nawierzchniach
- Zdolności terenowe — Range Rover wygrywa dzięki bardziej zaawansowanemu napędowi na cztery koła i reduktorowi
- Przestrzeń i jakość wnętrza — BMW wygrywa
- Kultura pracy — Range Rover wygrywa pod względem hałasu i drgań silnika
- Prowadzenie i dynamika — BMW wygrywa zdecydowanie
Range Rover Sport D250 jest wygodniejszy w trakcie jazdy — ale nie na tyle, by przechylić szalę. Jego największym problemem jest sam nowy diesel Ingenium: nie tylko ustępuje BMW B57D30, ale w niektórych kluczowych obszarach nie dorównuje też swojemu poprzednikowi. U schyłku swojej kariery Sport stał się bardziej dopracowany i mniej wymagający w użytkowaniu. Jednak silnik będący sercem tego porównania zawodzi, a w tej klasie cenowej trudno to wybaczyć.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/landrover/618303a138daa9b8a91c335d.html
Opublikowano Maj 05, 2022 • 8m do przeczytania
