রেঞ্জ রোভার স্পোর্ট D250 বনাম BMW X5 xDrive30d: ডিজেল SUV তুলনামূলক পরীক্ষা

হালনাগাদকৃত ২০১৭ সালের রেঞ্জ রোভার স্পোর্ট ল্যান্ড রোভারের জন্য এক গুরুত্বপূর্ণ মোড় হিসেবে চিহ্নিত হয়েছিল — সম্পূর্ণ নতুন কোনো মডেল হিসেবে নয়, বরং ব্র্যান্ডটির নিজস্ব ইনজেনিয়াম ৩.০ ইনলাইন টার্বোডিজেল ইঞ্জিন পাওয়া প্রথম গাড়ি হিসেবে। এই ইঞ্জিন পরিবর্তনের মাধ্যমে ল্যান্ড রোভারকে তার অতীতের সঙ্গে যুক্ত করে রাখা আরেকটি সূত্র ছিন্ন হয়ে গেল: পরীক্ষিত ফোর্ড V6 ও V8 ইউনিটগুলোকে অবশেষে অবসরে পাঠিয়ে দেওয়া হলো একটি নিজস্ব ডিজাইনের পক্ষে। কিন্তু নতুন এই পাওয়ারপ্ল্যান্ট কি প্রতিযোগিতায় নিজের অবস্থান ধরে রাখতে পারে?

সঠিক প্রতিদ্বন্দ্বী নির্বাচন: কেন BMW X5 xDrive30d?

নতুন ইনজেনিয়াম ডিজেলকে পরীক্ষায় ফেলতে আমাদের একটি যোগ্য মানদণ্ড দরকার ছিল। আমরা বেছে নিলাম BMW-র B57D30 — যা আধুনিক যুগের অন্যতম সেরা ডিজেল ইঞ্জিন হিসেবে ব্যাপকভাবে স্বীকৃত — যা BMW X5 xDrive30d-এর ভেতরে সংযোজিত। গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, উভয় প্রতিদ্বন্দ্বীই একই আট-গতির ZF 8HP76 স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন ব্যবহার করে, যা একটি ন্যায্য ও নিয়ন্ত্রিত তুলনা নিশ্চিত করে। উল্লেখযোগ্যভাবে, এই দুটি গাড়ি এর আগে আমাদের পরীক্ষায় কখনও মুখোমুখি হয়নি।

ইঞ্জিন স্পেসিফিকেশন: এক নজরে রেঞ্জ রোভার স্পোর্ট D250

ইনজেনিয়াম ডিজেল তিনটি আউটপুট স্তরে পাওয়া যায়, যা ক্রেতাদের প্রকৃত নমনীয়তা দেয়:

• D249 — ২৪৯ হর্সপাওয়ার (এন্ট্রি-লেভেল ডিজেল)
• D300 — ৩০০ হর্সপাওয়ার (মধ্যম পর্যায়ের বিকল্প)
• D350 — ৩৫০ হর্সপাওয়ার (সর্বোচ্চ পর্যায়ের ডিজেল)

আমাদের পরীক্ষার গাড়িটি ছিল D250 — রেঞ্জের সবচেয়ে ভারসাম্যপূর্ণ সংস্করণ — যা ২৫০ হর্সপাওয়ার এবং ৬০০ Nm টর্ক উৎপন্ন করে। এই নির্দিষ্ট স্পোর্টটি প্রেস ফ্লিট থেকে সংগ্রহ করা হয়নি, যার অর্থ এটি তুলনামূলকভাবে সাধারণ স্পেসিফিকেশনে এসেছিল। বিশেষভাবে উল্লেখযোগ্য, এই প্রথম আমরা ডেডিকেটেড স্পোর্ট ড্রাইভিং মোড ছাড়া একটি রেঞ্জ রোভার স্পোর্ট চালালাম।

পরিশীলন ও NVH: ফিসফিসানির মতো নিস্তব্ধ কেবিন

পরিশীলনের দিক থেকে ইনজেনিয়াম ইঞ্জিন সত্যিকার অর্থে মুগ্ধ করে। আইডল অবস্থায় গাড়ির বাইরে থেকে এটি প্রায় শোনাই যায় না এবং কেবিনের ভেতর থেকে একেবারেই শোনা যায় না। স্টিয়ারিং হুইল, ফ্লোর বা সিটের মধ্য দিয়ে কোনো কম্পন আসে না — এটি যে টুইন-টার্বো ছয়-সিলিন্ডার ইউনিটের জায়গা নিয়েছে, তার তুলনায় একটি অর্থবহ উন্নতি। সেই পুরনো ইউনিটটি মোটেই রুক্ষ ছিল না, তবে ইনজেনিয়াম ডিজেল পরিশীলনের মানদণ্ড লক্ষণীয়ভাবে উঁচুতে তুলে ধরেছে।

পারফরম্যান্স পরীক্ষা: ০–৬২ মাইল প্রতি ঘণ্টার ফলাফল

কাগজে-কলমে D250-এর পারফরম্যান্স যথেষ্ট মনে হয়। বাস্তবে কিন্তু ভিন্ন গল্প বলে। দুটি প্যাডেল চেপে ধরে ব্রেক ছেড়ে দিলে অ্যালুমিনিয়ামের তৈরি SUV-টি লাইন থেকে স্বতঃস্ফূর্তভাবে ছুটে যায় — কিন্তু দ্বিতীয় থেকে তৃতীয় গিয়ারে পরিবর্তনের সময় গতির ধারা তীব্রভাবে থমকে যায়, যেখানে অস্বাভাবিকভাবে দীর্ঘ একটি গিয়ার পরিবর্তন এই প্রবাহে ব্যাঘাত ঘটায়।

রেসলজিক টাইমিং সরঞ্জাম নিম্নলিখিত ফলাফল রেকর্ড করেছে:

• রেঞ্জ রোভার স্পোর্ট D250 — ০ থেকে ৬২ মাইল প্রতি ঘণ্টায় ৮.৫ সেকেন্ডে (নির্মাতার দাবির সঙ্গে মিল রেখে, তবে একই শক্তির আগের V6-এর ৭.৯ সেকেন্ডের তুলনায় লক্ষণীয়ভাবে পিছিয়ে)
• BMW X5 xDrive30d — ০ থেকে ৬২ মাইল প্রতি ঘণ্টায় ৬.৮ সেকেন্ডে, লঞ্চ কন্ট্রোল এবং দুটি তীক্ষ্ণ ও সিদ্ধান্তমূলক গিয়ারশিফটের সহায়তায়

BMW-টি স্টার্টআপের সময় বেশি শব্দ করে এবং বেশি কম্পন থাকে — এটিই এর একমাত্র প্রকৃত অসুবিধা — কিন্তু স্থির অবস্থা থেকে শুরুর পারফরম্যান্স সম্পূর্ণ ভিন্ন মাত্রার। বিষয়টি দৃষ্টিকোণে আনতে গেলে, X5 xDrive30d নামমাত্রভাবে এমনকি রেঞ্জ রোভার স্পোর্ট D350-এর চেয়েও দ্রুত।

থ্রটল রেসপন্স ও যানজটে গিয়ারবক্সের আচরণ

প্রতিদিনের ড্রাইভিংয়ে দুটির মধ্যে ব্যবধান আরও বেড়ে যায়। অভিন্ন ZF স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের BMW-র ক্যালিব্রেশন সব দিক থেকেই কেবল উৎকৃষ্ট। নিস্তেজ ইকো প্রো ছাড়া যেকোনো মোডে X5 যানজটের ঘনত্ব নির্বিশেষে থ্রটল ইনপুটে দ্রুত ও আরও স্বাভাবিকভাবে সাড়া দেয়।

রেঞ্জ রোভারের থ্রটল রেসপন্স অনেক বেশি অসঙ্গতিপূর্ণ:

• অবাধ-গতির যানজটে, স্পোর্টটিকে প্রাণবন্ত মনে হয় এবং ২.২ টনের একটি SUV-র জন্য চিত্তাকর্ষকভাবে চটপটে — চরিত্রে প্রায় হট হ্যাচের মতো
• ঘন শহুরে যানজটে, অ্যাক্সিলারেটরের সঙ্গে সংযোগ প্রায় হারিয়ে যায়, একটি স্পষ্ট বিলম্বের পর একটি ওভারশুট দেখা দেয় — গাড়িটি চাওয়ার চেয়ে বেশি গতি দেয়
• থেমে-থেমে চলার অবস্থায়, গিয়ারবক্স অনিয়মিতভাবে শিফট করে, কখনও কখনও একটি গিয়ার অনেক বেশি সময় ধরে রাখে, আবার কখনও এলোমেলোভাবে পরিবর্তন করে

স্পোর্ট গিয়ারবক্স মোডে পরিবর্তন করলে শহরে রেঞ্জ রোভারকে প্রাণবন্ত করে তুলতে সাহায্য করে। থ্রটল সংবেদনশীলতা উন্নত হয়, ডাউনশিফট আরও যুক্তিসঙ্গত হয়, এবং উচ্চ গতিতে সাড়া ক্রমশ আরও রৈখিক হয়ে ওঠে। তবে এটি একটি সমাধান নয়, বরং কাজ চালানোর উপায় মাত্র।

মোটরওয়ে পারফরম্যান্স: যেখানে BMW এগিয়ে যায়

৭৫ মাইল প্রতি ঘণ্টার বেশি গতিতে রেঞ্জ রোভারের উৎসাহ দৃশ্যমানভাবে ফুরিয়ে যায়। ওভারটেকিং কৌশলের জন্য আগে থেকে পরিকল্পনা প্রয়োজন: ইনজেনিয়াম টার্বোডিজেল উচ্চ ইঞ্জিন গতিতে সংগ্রাম করে, এবং গিয়ারবক্স কিকডাউন কার্যকর করতে ধীর। এটি আংশিকভাবে ইঞ্জিনের পাওয়ার বৈশিষ্ট্যের কারণে:

• ইনজেনিয়াম ইনলাইন-সিক্স — ১,২৫০–২,২৫০ rpm থেকে সর্বোচ্চ টর্ক; ৪,০০০ rpm-এ সর্বোচ্চ শক্তি
• আগের V6 টার্বোডিজেল — ১,৫০০–২,৫০০ rpm থেকে সর্বোচ্চ টর্ক; ৩,৫০০–৪,২৫০ rpm পরিসরজুড়ে সর্বোচ্চ শক্তি
• BMW B57D30 — ২,০০০–২,৫০০ rpm থেকে সর্বোচ্চ টর্ক; সর্বোচ্চ শক্তিও ৪,০০০ rpm-এ

যদিও ইনজেনিয়ামের টর্ক ব্যান্ড রেভ পরিসরে আগেভাগে আসে, এটি হাইওয়েতে দ্রুতই শক্তি হারায়। অন্যদিকে BMW যেকোনো গতিতে অনায়াস ও তাৎক্ষণিক শক্তি সরবরাহ করে। অর্ধেক থ্রটলই যথেষ্ট — পুরোপুরি চাপার দরকার নেই, স্পোর্ট মোড চালু করারও দরকার নেই। স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন সবকিছু পরিচ্ছন্নভাবে সামলায়, অতিরিক্ত ডাউনশিফট ছাড়াই ইঞ্জিনকে সুস্থির রাখে। আমাদের পরীক্ষার পুরো সময়জুড়ে X5 জ্বালানি সাশ্রয়েও বেশি দক্ষ প্রমাণিত হয়েছে।

হ্যান্ডলিং ও ডায়নামিক্স: সম্পূর্ণ ভিন্ন দুই চরিত্র

দুটি SUV সম্পূর্ণ ভিন্ন দর্শন থেকে হ্যান্ডলিংয়ের প্রতি দৃষ্টিভঙ্গি গ্রহণ করে:

রেঞ্জ রোভার স্পোর্ট শান্ত, সংযত এবং তার সাড়া দেওয়ায় প্রায় আভিজাত্যপূর্ণ। এয়ার সাসপেনশন মসৃণ পৃষ্ঠে এক প্রশান্ত, ভাসমান রাইড কোয়ালিটি প্রদান করে — যা সত্যিকার অর্থে এই শ্রেণির সেরাগুলোর একটি। কিন্তু বাঁকে এটি লক্ষণীয়ভাবে গড়িয়ে যায়, সামনের ট্র্যাকশন আগেভাগে হারায়, এবং স্টিয়ারিং সংযোগ বা ফিডব্যাকের দিক থেকে সামান্যই কিছু দেয়। ব্রেকিং পর্যাপ্ত হলেও উদ্দীপনাহীন। জোরে চালালে এটি দ্রুত হতে পারে, কিন্তু তা এর স্বভাবের বিরুদ্ধে কাজ করা।

BMW X5 মনোযোগী, নিখুঁত এবং চালক-কেন্দ্রিক। উচ্চ গতির বাঁকজুড়ে স্টিয়ারিং সঠিক পথে চলে এবং পিরেলি পি জিরো টায়ারগুলো তাদের সীমার কাছাকাছি পৌঁছানোর সঙ্গে সঙ্গে আশ্বস্তকর ওজনে ভরে ওঠে। বাঁকের মাঝখানে থ্রটল ছেড়ে দিলে পিছনের অংশ মৃদু ও অনুমেয়ভাবে সরে যায়। M-স্পেক ব্রেকগুলো একটি নিখুঁত নিরাপত্তা জাল প্রদান করে। X5 কেবল তাকে যা করতে বলা হয় তার সবকিছুই করে।

রাইড কোয়ালিটি: রাস্তার পৃষ্ঠই সব পার্থক্য গড়ে দেয়

এখানেই রেঞ্জ রোভার অর্থবহভাবে আবার এগিয়ে আসে। মসৃণ পিচঢালা রাস্তা এবং মাঝে মাঝে ত্রুটিযুক্ত রাস্তায় স্পোর্টের রাইড কোয়ালিটি ব্যতিক্রমী — এটি ক্ষুদ্র পৃষ্ঠের অসমতা এবং বড় গর্ত উভয়কেই সমান সংযমে শোষণ করে, এবং স্টিয়ারিং হুইল কম্পন থেকে চিত্তাকর্ষকভাবে বিচ্ছিন্ন থাকে। এমনকি রুক্ষ মাটির পথেও দীর্ঘ-ট্রাভেল সাসপেনশন এমন গতিতে সবকিছু নিয়ন্ত্রণে রাখে যা বেশিরভাগ প্রতিদ্বন্দ্বীকে বিচলিত করে দেবে।

X5, তার অ্যাডাপ্টিভ ড্যাম্পার থাকা সত্ত্বেও, কম ক্ষমাশীল:

• মসৃণ মোটরওয়ে এবং মৃদু উঁচু-নিচু — কমফোর্ট মোডে ভালোভাবে সামলায়
• এক্সপ্যানশন জয়েন্ট, ধারালো প্রান্তযুক্ত গর্ত এবং রুক্ষ গ্রামীণ রাস্তা — কেবিনের মধ্য দিয়ে শক্ত, কখনও কখনও কঠোর ধাক্কা তৈরি করে
• M প্যাকেজের ২২-ইঞ্চি রান-ফ্ল্যাট টায়ার পরিস্থিতি সহজ করে না, বরং খারাপ পৃষ্ঠে কঠোরতা বাড়িয়ে তোলে

তবে রেঞ্জ রোভারও তার নিজস্ব দীর্ঘদিনের ত্রুটি থেকে মুক্ত নয়। আট বছর উৎপাদনে থাকার পরও স্পোর্ট এখনও সামনের সাসপেনশনে একটি অবিরাম খটখট শব্দে ভোগে — একটি সমস্যা যা একই প্ল্যাটফর্মের রেঞ্জ রোভার L405-এর সঙ্গে ভাগ করা। কেবিনও লক্ষণীয়ভাবে কড়কড় শব্দ করে, যা বিশেষভাবে দৃষ্টিকটু কারণ ইঞ্জিন বগি, দরজার সিল এবং হুইল আর্চের শব্দ নিরোধ অন্যথায় চমৎকার।

অভ্যন্তর, স্থান ও সামগ্রিক মানের অনুভূতি

ভেতরে BMW-কে আরও আধুনিক ও প্রযুক্তিগতভাবে দক্ষ গাড়ি মনে হয়। চালকের অবস্থান আরও ভালোভাবে বিন্যস্ত, এবং যাত্রী কম্পার্টমেন্ট বেশি ব্যবহারযোগ্য জায়গা দেয়। সামগ্রিক নির্মাণ মান এবং প্রিমিয়াম পরিশীলনের অনুভূতি স্পষ্টভাবে মিউনিখের দিকেই ঝুঁকে।

রেঞ্জ রোভারের কেবিন গুণহীন নয় — বিশেষত এর রাইড-সম্পর্কিত সংযম যা দীর্ঘ যাত্রাকে আরামদায়ক করে তোলে — কিন্তু এটি X5-এর সর্বাঙ্গীণ মান ও আধুনিকতার সঙ্গে মেলে না।

চূড়ান্ত রায়: কোন ডিজেল SUV জেতে?

পয়েন্টভিত্তিক তুলনায় BMW X5 xDrive30d স্বচ্ছন্দে জেতে — আর সেটা তার কম অফ-রোড সক্ষমতা হিসাবে আনার আগেই। সংক্ষেপে দুটি গাড়ি কীভাবে অবস্থান নেয় তা এখানে:

• ইঞ্জিন পারফরম্যান্স — BMW স্পষ্টভাবে জেতে, দ্রুততর ত্বরণ, তীক্ষ্ণতর থ্রটল রেসপন্স এবং উন্নত মোটরওয়ে টানার শক্তি নিয়ে
• ট্রান্সমিশন ক্যালিব্রেশন — BMW জেতে; একই ZF ইউনিট ভাগ করা সত্ত্বেও X5-এর প্রোগ্রামিং অনেক বেশি উৎকৃষ্ট
• জ্বালানি সাশ্রয় — বাস্তব পরীক্ষায় BMW জেতে
• রাস্তায় রাইড কোয়ালিটি — মসৃণ ও রুক্ষ উভয় রাস্তায় রেঞ্জ রোভার জেতে
• অফ-রোড সক্ষমতা — আরও সক্ষম অল-হুইল ড্রাইভ ও লো রেঞ্জ নিয়ে রেঞ্জ রোভার জেতে
• অভ্যন্তরীণ স্থান ও মান — BMW জেতে
• পরিশীলন — ইঞ্জিনের শব্দ ও কম্পনের ক্ষেত্রে রেঞ্জ রোভার জেতে
• হ্যান্ডলিং ও ডায়নামিক্স — BMW নিশ্চিতভাবে জেতে

রেঞ্জ রোভার স্পোর্ট D250 চলার সময় বেশি আরামদায়ক — কিন্তু পাল্লা ঘোরানোর মতো যথেষ্ট নয়। এর সবচেয়ে বড় সমস্যা হলো নতুন ইনজেনিয়াম ডিজেল ইঞ্জিনটি নিজেই: এটি কেবল BMW B57D30-এর চেয়ে পিছিয়েই থাকে না, বরং কিছু গুরুত্বপূর্ণ ক্ষেত্রে নিজের পূর্বসূরিকেও ছাড়িয়ে যেতে ব্যর্থ হয়। জীবনের গোধূলিলগ্নে স্পোর্ট আরও পরিশীলিত এবং দৈনন্দিন ব্যবহারে কম দাবিদার হয়ে উঠেছে। কিন্তু এই তুলনার কেন্দ্রে থাকা ইঞ্জিনটিই তাকে হতাশ করে, এবং এই দামে তা ক্ষমা করা কঠিন।

এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/landrover/618303a138daa9b8a91c335d.html