La mise à jour du Range Rover Sport 2017 a marqué un tournant pour Land Rover — non pas en tant que modèle entièrement nouveau, mais comme premier véhicule de la marque à recevoir son propre moteur diesel turbocompressé Ingenium 3.0 à six cylindres en ligne. Avec ce changement de motorisation, un autre lien entre Land Rover et son passé a été coupé : les blocs Ford V6 et V8, dont la fiabilité n’était plus à prouver, ont finalement été retirés au profit d’une conception maison. Mais ce nouveau groupe motopropulseur tient-il la comparaison face à la concurrence ?
Choisir le bon adversaire : pourquoi le BMW X5 xDrive30d ?
Pour mettre le nouvel Ingenium diesel à l’épreuve, il nous fallait un benchmark digne de ce nom. Nous avons choisi le B57D30 de BMW — largement considéré comme l’un des meilleurs moteurs diesel modernes disponibles — monté dans le BMW X5 xDrive30d. Fait notable, les deux rivaux partagent la même boîte automatique ZF 8HP76 à huit rapports, ce qui garantit une comparaison équitable et rigoureuse. Fait remarquable, ces deux-là ne s’étaient jamais retrouvés face à face dans nos essais auparavant.
Caractéristiques techniques : le Range Rover Sport D250 en un coup d’œil
Le diesel Ingenium est proposé en trois niveaux de puissance, offrant aux acheteurs une véritable flexibilité :
- D249 — 249 ch (diesel d’entrée de gamme)
- D300 — 300 ch (option milieu de gamme)
- D350 — 350 ch (diesel haut de gamme)
Notre voiture d’essai était le D250 — le juste milieu de la gamme — développant 250 ch et 600 Nm de couple. Ce Sport en particulier ne provenait pas du parc presse, ce qui signifie qu’il était livré dans une configuration relativement modeste. Fait notable, c’était la première fois que nous conduisions un Range Rover Sport sans mode de conduite Sport dédié.
Raffinement et NVH : un habitacle d’un silence remarquable
En matière de raffinement, le moteur Ingenium impressionne véritablement. Au ralenti, il est à peine audible depuis l’extérieur du véhicule et totalement inaudible depuis l’habitacle. Aucune vibration ne se ressent au niveau du volant, du plancher ou des sièges — un progrès significatif par rapport au six cylindres biturbo qu’il remplace. Cette ancienne unité n’était certes pas rugueuse, mais l’Ingenium hausse sensiblement la barre en matière de raffinement diesel.
Tests de performance : résultats du 0 à 100 km/h
Sur le papier, les performances du D250 paraissent correctes. Dans la pratique, c’est une autre histoire. Les deux pédales enfoncées puis le frein relâché, le SUV en aluminium s’élance volontiers — mais l’élan se brise nettement lors du passage de la deuxième à la troisième vitesse, où un changement de rapport inhabituellement long vient interrompre la progression.
L’équipement de chronométrage Racelogic a enregistré les résultats suivants :
- Range Rover Sport D250 — 0 à 100 km/h en 8,5 secondes (dans la lignée des données constructeur, mais nettement en retrait par rapport à l’ancien V6 de même puissance, crédité de 7,9 s)
- BMW X5 xDrive30d — 0 à 100 km/h en 6,8 secondes, grâce au launch control et à deux changements de rapports vifs et décisifs
Le BMW est plus bruyant et présente davantage de vibrations au démarrage — son seul vrai point faible — mais ses performances au départ arrêté sont dans une autre catégorie. Pour replacer les choses en perspective, le X5 xDrive30d est nominalement plus rapide que le Range Rover Sport D350 lui-même.
Réponse à l’accélérateur et comportement de la boîte de vitesses en circulation
En conduite quotidienne, l’écart entre les deux se creuse encore davantage. La calibration du BMW pour la boîte automatique ZF commune est tout simplement supérieure dans l’ensemble. Dans n’importe quel mode à l’exception de l’Eco Pro, trop assoupi, le X5 réagit aux sollicitations de l’accélérateur plus rapidement et plus naturellement, quelle que soit la densité du trafic.
La réponse à l’accélérateur du Range Rover est bien plus irrégulière :
- En circulation fluide, le Sport se montre alerte et étonnamment agile pour un SUV de 2,2 tonnes — presque comparable à une sportive compacte dans son comportement
- En circulation urbaine dense, le lien avec l’accélérateur s’estompe presque complètement, avec un retard perceptible suivi d’un dépassement — la voiture donne plus de vitesse que demandé
- En conditions stop-and-go, la boîte passe les rapports de manière erratique, maintenant parfois un rapport beaucoup trop longtemps, changeant d’autres fois de façon aléatoire
Le passage en mode Sport de la boîte de vitesses contribue à redonner vie au Range Rover en ville. La sensibilité de l’accélérateur s’améliore, les rétrogradages deviennent plus logiques et les réponses à vitesse élevée gagnent en linéarité. Mais c’est une solution de contournement plutôt qu’un vrai remède.
Performances sur autoroute : là où le BMW prend le large
Au-delà de 120 km/h, le Range Rover manque visiblement d’enthousiasme. Les dépassements doivent être anticipés : le diesel turbo Ingenium peine à hauts régimes, et la boîte est lente à exécuter le kick-down. Cela tient en partie aux caractéristiques de puissance du moteur :
- Ingenium six cylindres en ligne — couple maximal de 1 250 à 2 250 tr/min ; puissance maximale à 4 000 tr/min
- Ancien V6 turbodiesel — couple maximal de 1 500 à 2 500 tr/min ; puissance maximale entre 3 500 et 4 250 tr/min
- BMW B57D30 — couple maximal de 2 000 à 2 500 tr/min ; puissance maximale également à 4 000 tr/min
Bien que la plage de couple de l’Ingenium arrive plus tôt dans la plage de régimes, il s’essouffle plus vite sur autoroute. Le BMW, en revanche, délivre une puissance aisée et immédiate à toute allure. Une demi-pression de l’accélérateur suffit — inutile d’écraser la pédale, inutile de forcer le mode Sport. La boîte automatique gère tout proprement, maintenant le moteur en pleine disponibilité sans rétrogradages intempestifs. Le X5 s’est également montré plus économe en carburant sur l’ensemble de notre essai.
Comportement routier et dynamique : deux philosophies bien distinctes
Les deux SUV abordent la dynamique de conduite selon des philosophies radicalement différentes :
Le Range Rover Sport est calme, posé et presque majestueux dans ses réponses. La suspension pneumatique offre une qualité de roulement sereine et flottante sur surfaces lisses — véritablement l’une des meilleures de sa catégorie. Mais dans les virages, il se penche visiblement, perd l’adhérence avant prématurément, et la direction offre peu de connexion ou de ressenti. Le freinage est correct mais sans éclat. Poussé dans ses retranchements, il peut se montrer rapide, mais c’est aller à l’encontre de sa nature.
Le BMW X5 est concentré, précis et orienté vers le conducteur. La direction suit fidèlement sa trajectoire dans les courbes à grande vitesse et se charge d’un poids rassurant à mesure que les pneumatiques Pirelli P Zero approchent de leurs limites. Relâchez légèrement l’accélérateur en virage et l’arrière décroche doucement et de façon prévisible. Les freins de spécification M constituent un filet de sécurité irréprochable. Le X5 accomplit simplement tout ce qu’on lui demande.
Qualité de roulement : tout dépend de l’état de la route
C’est là que le Range Rover reprend un avantage significatif. Sur bitume lisse et sur routes présentant des défauts occasionnels, la qualité de roulement du Sport est exceptionnelle — il absorbe avec la même aisance les micro-irrégularités de surface et les nids-de-poule plus importants, et le volant est remarquablement filtré des vibrations. Même sur des pistes en terre défoncées, la suspension à grand débattement maintient les choses sous contrôle à des vitesses qui déstabiliseraient la plupart de ses concurrents.
Le X5, malgré ses amortisseurs adaptatifs, est moins indulgent :
- Autoroutes lisses et légères ondulations — bien gérées en mode Comfort
- Joints de dilatation, nids-de-poule à arêtes vives et routes de campagne dégradées — génèrent des impacts fermes, parfois secs, dans l’habitacle
- Les pneumatiques run-flat de 22 pouces du Pack M n’arrangent pas les choses, amplifiant la dureté sur mauvais revêtements
Cependant, le Range Rover n’est pas exempt de ses propres défauts persistants. Après huit ans de production, le Sport souffre toujours de bruits de cliquetis dans la suspension avant — un problème partagé avec le Range Rover L405 développé sur la même plateforme. L’habitacle grince aussi de façon perceptible, ce qui est particulièrement gênant compte tenu de l’excellente isolation phonique des compartiments moteur, des joints de portes et des passages de roue.
Intérieur, espace et qualité générale perçue
À bord, le BMW donne l’impression d’être la voiture la plus moderne et la plus aboutie technologiquement. La position de conduite est mieux configurée, et l’habitacle offre davantage d’espace utilisable. La qualité de fabrication globale et le sentiment de sophistication premium penchent clairement du côté de Munich.
L’habitacle du Range Rover n’est pas sans mérite — notamment sa sérénité liée au roulement qui rend les longs trajets reposants — mais il n’égale pas le sentiment global de qualité et de modernité du X5.
Verdict final : quel SUV diesel l’emporte ?
Dans une comparaison par points, le BMW X5 xDrive30d s’impose confortablement — et ce, sans même tenir compte de ses capacités moindres en tout-terrain. Voici comment les deux se comparent en résumé :
- Performances moteur — BMW gagne nettement, avec une accélération plus vive, une réponse à l’accélérateur plus franche et une meilleure reprise sur autoroute
- Calibration de la transmission — BMW gagne ; bien que partageant la même unité ZF, la programmation du X5 est nettement supérieure
- Consommation de carburant — BMW gagne dans les conditions d’utilisation réelles
- Qualité de roulement sur route — Range Rover gagne, sur revêtement lisse comme sur route dégradée
- Capacités en tout-terrain — Range Rover gagne grâce à sa transmission intégrale plus performante et à sa boîte de transfert
- Espace intérieur et qualité — BMW gagne
- Raffinement — Range Rover gagne en matière de bruit et de vibrations moteur
- Comportement routier et dynamique — BMW gagne sans appel
Le Range Rover Sport D250 est plus confortable à l’usage — mais pas suffisamment pour faire pencher la balance. Son principal problème est le nouvel Ingenium diesel lui-même : non seulement il est en deçà du BMW B57D30, mais il ne parvient pas non plus à surpasser son propre prédécesseur dans certains domaines clés. En fin de carrière, le Sport est devenu plus raffiné et moins exigeant au quotidien. Mais le moteur au cœur de ce comparatif le dessert, et c’est difficile à pardonner à ce niveau de prix.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/landrover/618303a138daa9b8a91c335d.html
Publié Mai 05, 2022 • 9m à lire
