Lynk & Co 07 GT 시승기: 중국 레이싱 서킷에서의 첫 주행

마침내 진정한 세계 최초 공개 행사가 마련됐다. 중국의 실제 레이싱 서킷에서 하이브리드 스포츠 왜건을 만난 것이다. 두 바퀴만으로 배터리는 거의 바닥을 드러냈다. 하지만 가장 흥미로운 대목은 이 차의 섀시를 누가 조율했느냐에 있다.

스웨덴 디자인의 계보, 중국의 개성, 그리고 한마디로 설명하기 어려운 또 다른 무언가.

장소: 닝보, 레이싱 서킷, 그리고 단 세 대의 차

중국에서의 시승은 고된 일이 될 수 있다. 우리가 찾은 곳은 닝보다. Geely 본사는 멀지 않은 항저우에 있고, 닝보에는 공장과 최신 충돌 시험 장비를 갖춘 대규모 안전 센터, 전용 모터스포츠 시설이 있다. 앨런 윌슨이 설계한 길이 네 킬로미터의 FIA Grade 2 서킷은 자주 쓰이지 않는다. 매년 현지 투어링카 챔피언십 몇 라운드와 중국 Formula 4 경기 한 차례만 열린다. Lynk & Co의 공장 시험팀도 이곳을 거점으로 삼고 있다.

그렇다면 카자흐스탄, 인도, 러시아, 이스라엘, 미얀마에서 온 블로거 약 백 명을 위한 국제 발표 행사에 인근 공장에서 몇 대의 차를 가져왔을까?

세 대.

트랙 주행 세션 사이에는 패독에서 다른 Lynk & Co 모델을 운전할 수 있었다. 나는 E.N.Cars 팀 덕분에 소형 크로스오버 06과 플래그십 하이브리드 900을 이미 타 봤다. 따라서 이곳에 온 이유는 단 하나, 지붕에 커다란 복합소재 스포일러를 얹은 강렬한 모습의 07 GT였다. Porsche Panamera Sport Turismo에 대한 더 저렴한 답일까? 직접 확인해 보자.

실내는 절제돼 있다. 다만 옵션으로 제공되는 헤드업 디스플레이를 눈여겨보자. 플래그십 모델에 들어가는 것과 같다.

외관 디자인: 밤에 가장 돋보이도록

07 GT는 시선을 끄는 차다. 길이가 4.8미터에 이르며 존재감이 확실하다. 1990년대부터 Volvo에서 일했던 Lynk & Co 디자인 총괄 스테판 로센은 브랜드의 발상을 명확하게 설명한다. 스웨덴 자동차는 스칸디나비아의 부드러운 낮빛 아래에서 가장 아름답도록 디자인하지만, 중국 자동차는 중국 도시의 밤을 밝히는 네온사인 아래에서 가장 멋지도록 디자인한다는 것이다.

07 GT는 그 설명에 정확히 들어맞는다. 넓게 부푼 뒤 펜더, 루프 라인의 카본 스포일러, 날카로운 LED 조명 덕분에 현재 판매되는 왜건 중에서도 손꼽히게 독특하다.

도어 핸들은 단순하지만 Harman/Kardon 오디오 시스템의 스피커는 프리미엄급이다.

실내: 인상적인 기술, 들쭉날쭉한 완성도

로센은 실내에 대해서는 비슷한 이야기를 하지 않았다. 그럴 만한 이유가 있다. 막상 안에 앉아 보면 07 GT의 실내는 차체의 완성도를 따라가지 못한다.

좋은 점:

실내 전반에 사용한 좋은 소재
마사지 기능을 갖춘 앞좌석 통풍 시트
스피커 23개를 갖춘 뛰어난 1,600와트 Harman/Kardon 오디오 시스템
두 사람과 그들의 짐을 싣기 위한 그랜드 투어러에서 기대하는 넉넉한 트렁크

아쉬운 점:

문을 닫으면 프레임리스 도어 유리가 달그락거린다
뒷좌석 공간이 눈에 띄게 좁으며, 특히 Changan Nevo A06 리프트백 같은 차와 비교하면 더 그렇다
실내의 전체적인 분위기가 외관에서 기대하게 되는 수준에 못 미친다

1.5TD Evo 터보 엔진은 07 세단과 마찬가지로 3DHT Evo 하이브리드 변속기와 조합되지만, 구동용 전기모터는 더 강력하다.

파워트레인: 제원상 530 hp, 실제로는 바닥난 배터리

이번에는 시험 조건의 영향이 매우 컸다. 07 GT의 공칭 출력은 530 hp이며, 0에서 100 km/h까지 5.5초에 가속한다고 한다. 하지만 그날은 훨씬 느리게 느껴졌고, 여덟 초에 더 가까웠다.

이유가 뭘까? 28.3 kWh LFP 배터리는 길이 네 킬로미터의 서킷을 불과 몇 바퀴 돈 뒤 거의 완전히 소진됐다. 남은 충전량이 없으니 파워트레인도 끌어다 쓸 에너지가 거의 없었다.

Geely가 개발한 리튬인산철 배터리 Aegis Gold Brick은 충전 4,500회 또는 백만 킬로미터를 견디도록 설계됐다.

07 GT 하이브리드 시스템의 구성:

최고출력 163 hp의 1.5리터 가솔린 터보 엔진
크랭크축에 장착된 출력 82 hp의 스타터 제너레이터
출력 245 hp의 앞쪽 전기모터
추가로 장착된 출력 122 hp의 뒤쪽 전기모터
가솔린 엔진을 앞바퀴에 직접 연결하는 삼단 자동변속기
Geely가 개발한 병렬·직렬 방식의 3DHT Evo 변속기 구조

이 구조에서는 가솔린 엔진이 발전기를 통해 배터리를 충전할 수도 있고, 변속기를 통해 앞바퀴를 직접 구동할 수도 있다. 같은 계열의 플래그십 모델인 Lynk & Co 900에서는 가솔린 엔진이 작동할 때 변속이 느껴졌다. 적어도 초기 소프트웨어에서는 그랬다. 따라서 07 GT에서는 더욱 기계적이고 운전자가 적극적으로 몰입할 수 있는 감각을 기대하게 된다. 특히 배터리가 비어 엔진이 더 열심히 일해야 한다면 더욱 그렇다.

하지만 아무리 거세게 몰아붙여도 엔진과 바퀴 사이의 직접적인 기계적 연결은 느낄 수 없었다. Geely 엔지니어들이 선택한 것은 분명 전기차 같은 매끄러운 출력 전달이다. 더 무거운 Zeekr 9X와 8X, 그리고 Lotus For Me에도 쓰인 접근법이다. 배터리가 바닥난 상태로 서킷에서 몰아붙이는 두 톤짜리 그랜드 투어링 왜건에는 이 매끄러움이 단점이 된다. 가솔린 엔진이 좀 더 힘을 보태 줬다면 반가웠을 것이다.

CMA Evo 플랫폼 기반 하이브리드는 400볼트로 작동하며, 직류 충전소에서 75~85 kW로 충전한다.

섀시와 핸들링: 이 차의 가장 뛰어난 부분

07 GT가 진정으로 인상적인 부분은 여기이며, 첫 코너부터 분명하게 드러난다.

앞바퀴굴림 버전은 일반 브레이크를 사용하지만, 최상위 버전의 앞바퀴에는 고정식 사피스톤 캘리퍼와 360 mm 디스크가 들어간다.

스티어링:

좌우 끝까지 돌리는 데 2.5회전
날카롭고 명확한 반응
놀라울 정도로 가벼우면서도 앞바퀴가 무엇을 하는지 뚜렷하게 전달하며, 특히 직진 부근에서 그 감각이 좋다
전동 파워스티어링 모터는 스티어링 칼럼이 아니라 두 번째 피니언을 통해 스티어링 랙에 작용하며, 이 배치는 직진 부근의 감각을 개선하기 위해 특별히 선택됐다

코너링 균형:

차체 롤이 잘 억제된다
서스펜션이 연석을 깔끔하고 차분하게 받아낸다
한계에서는 안전하고 점진적인 언더스티어로 전환된다
코너 중간에서 가속페달을 놓으면 뒤쪽 파이브링크 서스펜션이 주행 궤적을 살짝 안쪽으로 좁혀 준다. 반가운 특성이다

섀시는 헤델의 엔지니어들이 개발하고 조율했다. 헤델은 이제 Geely 그룹에 완전히 편입된 Lotus의 본거지다. 그들의 경험이 분명하게 느껴진다.

헤드레스트 일체형 시트는 몸을 잘 지지하고 편안하지만, 키가 매우 큰 운전자에게는 뒤로 밀리는 범위가 부족하다.

서스펜션 기술: 자기유변 댐퍼, 그리고 그 이상

07 GT의 앞 서스펜션은 Changan Nevo A06 같은 일부 경쟁차에 쓰이는 더블 위시본 대신 MacPherson 스트럿을 사용한다. 하지만 댐퍼의 종류가 이를 충분히 만회하고도 남는다.

라인업에는 두 종류의 댐퍼가 제공된다:

기본 버전: Koni가 개발한 수동식 밸브를 갖춘 주파수 선택형 댐퍼(FSD). GAC가 S7 크로스오버에 사용하는 것과 같은 기술이다
최상위 GT 버전: 일반 오일 대신 자기유체를 채운 자기유변 댐퍼(MRC)로, 1,000 Hz의 빈도로 감쇠력을 무단 조절할 수 있다

MRC 시스템은 운전자 보조 시스템이 전방 노면의 변화를 감지한 뒤 10밀리초 안에 서스펜션 설정을 바꿀 수 있다. 이 보조 시스템에는 라이다와 초당 최대 700조 회의 연산이 가능한 Nvidia Drive Thor-U 칩이 쓰인다.

이 자기유변 댐퍼는 베이징에 본사를 둔 국영기업 BWI Group이 공급한다. 이 회사는 2009년 Delphi의 옛 섀시 사업부를 바탕으로 설립됐다. BWI는 Ferrari, Lamborghini, Ford, Cadillac에 같은 기술을 공급하며, 이제 Changan(Deepal L06)과 Geely에도 제공한다. 한때 미국 자동차 부품 공급업체였던 회사로서는 놀라운 여정이다.

센터 콘솔 박스에는 작은 물건을 넣는 수납공간과 실제 냉장고가 함께 들어 있다.

일반 Lynk & Co 07 세단과 비교하면 어떨까?

앞바퀴굴림만 제공하고 일반 댐퍼를 쓰는 보통의 Lynk & Co 07 세단으로도 한 바퀴를 돌아볼 수 있었다. 차이는 컸다:

예상대로 확실히 더 느리다
차체 롤이 더 크다
서스펜션이 더 부드럽고 움직임을 덜 억제한다
스티어링이 운전자에게 전하는 정보가 적다

GT의 섀시는 단지 조금 더 나은 정도가 아니다. 아예 다른 급의 자동차에 속한다.

뒷좌석은 공간이 좁고 지붕이 낮게 느껴진다. 편의장비도 많지 않아 중앙 팔걸이, 송풍구, USB 단자 정도다.

가격과 가치: 중국에서 제값을 할까?

네바퀴굴림에 모든 장비와 전동식 견인장치까지 갖춘 Lynk & Co 07 GT 최상위 버전의 중국 가격은 208,000위안이다.

금액 자체만 보면 싸지 않다. 전기차와 하이브리드 제조사 사이의 가격 전쟁이 가장 치열한 지금의 중국 시장에서는 같은 돈으로 비슷한 장비를 갖춘 매우 다양한 크로스오버를 고를 수 있다.

208,000위안짜리 07 GT에서 얻을 수 있는 것:

530 hp의 네바퀴굴림 하이브리드 파워트레인
전기만으로 약 100 km를 달리는 주행거리
비교 가능한 가솔린차의 약 절반 수준인 연료 소비량
라이다를 갖춘 운전자 보조 시스템
어댑티브 자기유변 서스펜션(최상위 버전)
마사지 기능을 갖춘 앞좌석 통풍 시트
스피커 23개를 갖춘 1,600와트 Harman/Kardon 오디오 시스템
전동식 견인장치(최상위 버전)

비교하자면, 2000년대 초반 Alfa Romeo 156 Sportwagon도 경화로 환산하면 가격이 대략 비슷했다. 그 Alfa의 전자장비는 에어컨과 레인 센서뿐이었고, 운전하는 맛은 확실히 더 좋았다. 하지만 위에 나열한 장비는 하나도 없었다. 지난 25년 동안 달러권과 유로권의 물가는 약 90% 올랐으므로, 그 Alfa가 오늘날 판매된다면 가격은 대략 두 배일 것이다.

섀시 감각과 운전의 즐거움에서 07 GT는 그 Alfa 수준에 미치지 못한다. 하지만 차이는 예상보다 작고, 기술적 우위는 엄청나다.