미니 쿠퍼 SE는 섭씨 0도에서 약 140km를 달릴 수 있고, 일반 가정용 220볼트 콘센트에서는 한 시간 충전할 때마다 약 7.5km의 주행거리를 되찾는다. 다만 이를 어느 정도 이해하게 만드는 중요한 사실이 하나 있다. 이 차는 말 그대로 작은 ‘미니 생쥐’, 그것도 3도어 모델이다.
이 차를 어떻게 구했나
이 차를 찾아 나선 것은 동료들에게 ‘전기 개’ 연재를 맡아 러시아에서 아직 팔리지 않는 전기차를 써보겠다고 말한 뒤였다. 푸조 e-208을 처음 타본 경험에 고무돼 이탈리아의 BMW·미니 판매점에 연락했다. 미니 쿠퍼 SE를 며칠 빌리고 그다음 BMW iX를 타볼 생각이었다. 두 차 모두 다음 봄 우리 시장에 들어올 예정이었다.
결과는 기대만큼 좋지 않았다. 반도체용 실리콘 위기로 판매점들은 불만에 찬 고객들의 압박을 받으면서 사업을 유지하려고 시승차까지 팔아야 했다. 그러다 회사 내부 서신의 일부에서 내가 원하던 전기 미니가 독일에서 모스크바로 들어와 2주 동안 빌릴 수 있다는 사실을 알게 됐다.
그래서 이 기회를 놓치지 않으려고 이탈리아에서 비행기를 탔다.
겉모습만 보면 미니 쿠퍼 SE는 2013년형 F56 차체의 다른 모델과 전용 휠로 구별할 수 있다. 여기에 현재의 부분변경형이 갖는 다른 장식 변화도 더해진다.
페달 하나, 그리고 자동 저속 전진은 전혀 없다
도로에서 가장 놀라웠던 점은 내가 만난 제대로 된 전기차 가운데 크리프, 즉 브레이크에서 발을 떼면 시속 7~8km로 스스로 움직이는 기능이 아예 없는 첫 차라는 사실이었다. 가장 깊숙한 사용자 설정에도 그런 기능은 없다. 이 차는 원페달 주행의 논리를 끝까지 밀어붙였고, 그 완성도도 훌륭하다.
회생제동은 강력하다. 완전히 멈추는 과정도 아주 자연스럽고 예측하기 쉬워서, 평생 처음으로 교통체증이 즐겁게 느껴질 정도였다. 모스크바 남서쪽에서 북쪽까지 브레이크 페달을 한 번도 밟지 않고 달렸다. 미니에 감명받아 내 테슬라 모델 3의 크리프 기능까지 꺼버렸다.
그래도 테슬라가 더 잘하는 부분
이 글을 발표한 뒤에야 그렇게 했더라면 전기 미니가 우세하다고 말할 여지가 있었을 것이다. 홀드 모드에서 테슬라는 FSO 교육을 받은 전문 운전사가 운전하는 것처럼 멈춘다. 마지막 순간 제동력을 살짝 풀어 충격이 전혀 없다. 정지한 미니가 오르막에서 뒤로 밀리지 않는 것은 칭찬할 만하지만, 집중력을 놓치면 앞으로 굴러간다. 나는 택시 뒤를 들이받을 뻔했다. 테슬라는 움직이지 않는다.
적응형 순항제어와 그 함정
미니의 적응형 순항제어를 켜면 경사로에서도 차를 안정적으로 붙잡아 둔다. 하지만 조건이 있다. 교통체증에서 3초 넘게 멈춰 있으면 왼손 엄지 아래 편리하게 놓인 Res 버튼을 눌러 순항제어를 다시 깨워야 한다는 걸 곧 알게 된다. 운전자가 실제로 운전에 참여하고 있고 의식적으로 출발하려 한다는 점을 확인하는 방식이다. 내 생각에는 지나친 예방책이다. 손이 운전대에 올라가 있는 것만으로 충분해야 한다.
마음에 든 점도 있다. 테슬라와 달리 적응형 순항제어 상태의 미니는 옆 차로 차량이 차선 표시에 가까이 붙어도 매우 침착하게 반응한다. 테슬라는 침범해 오는 차의 속도에 맞춰 감속해 짜증을 유발하고, 때로는 운전자가 직접 속도를 다시 제어하게 만든다. 미니는 눈 하나 깜짝하지 않는다. 문제는 바로 앞에서 차량이 완전히 내 차로로 들어왔을 때도 공격적이라고 느껴질 정도로 똑같이 무심하다는 점이다. 가끔 느린 차를 따라가는 것이 못마땅하다고 판단한 듯 아무 경고도 없이 갑자기 세게 가속하기도 한다. 그리고 미니는 — 적어도 이 사양에서는 — 차로를 바꿀 수도 없고, 차로를 제대로 유지하지도 못한다.
그래, 정말 운전자를 위한 차다.
가속과 조향
가속 성능은 가솔린 미니 쿠퍼 S와 비슷하다. 정지 상태에서 시속 100km까지 7.3초라는 수치를 의심하지 못하게 하려는 듯, 가속 페달 초반 반응을 아주 날카롭게 설정했다. 나는 마음에 든다.
핸들링, 더 정확히는 운전대에서 느껴지는 피드백은 인상적이지 않았다. 겨울용 타이어뿐 아니라 추가된 235kg의 무게에 맞춰 전동 조향 보조를 다시 조정한 것도 원인일 듯하다. 작은 조향각에서는 운전대가 실망스러울 만큼 가벼워지고 스포츠 모드도 해결책이 되지 않는다. 하지만 테슬라 모델 3이 아니라 다소 산만한 푸조 e-208과 비교하면, 운전대와 특히 브레이크를 통해 전달되는 차의 움직임은 매우 분명하다.
사용설명서에는 무엇이라고 쓰여 있나
나는 ‘초록 채소’식으로 사용자 설정을 하나하나 설명하지도 않을 것이고, 관심 있는 사람에게 그냥 설명서를 읽으라고 떠넘기지도 않겠다. 다행히 이미 러시아어판이 있어 직접 읽어봤고, 자동차 블로거들을 너무 성급하게 비웃었다는 걸 깨달았다. 위에서 다룬 주제와 관련한 몇 문장을 옮겨보자.
“서보트로닉은 속도에 따라 조향 보조량이 달라지는 시스템입니다. 낮은 속도에서는 높은 속도보다 조향에 더 큰 힘이 필요하도록 유지됩니다. 예를 들어 주차를 쉽게 하고, 고속에서는 보다 직접적인 조작감을 제공합니다.”
번역자와 편집자가 내용을 잘 모른다는 것은 작은 문제다. 그런데 유압식 파워스티어링이라니! 일론 머스크, 이걸 어떻게 생각하는가?
또 스포츠 모드 설명은 이렇다.
“작동 원리: 주행 중 기동성을 높이기 위해 구동계를 단계적으로 스포츠 설정으로 조정합니다.”
도대체 어떻게? 능동형 뒷바퀴 조향을 위한 다른 알고리즘으로 전환하는가? 앞바퀴 최대 조향각이 커지는가? 휠베이스라도 짧아지는가?
적응형 순항제어 설명은 또 이렇다.
“레이더 감지기의 작동 범위. 카메라의 인식 능력에는 한계가 있습니다. 따라서 경고가 잘못되거나 늦어질 수 있습니다.”
카메라 이야기인가, 레이더 이야기인가? 참 묘한 책이다.
밤새 충전: 열두 시간
밤 12시 30분, 충전량 36%인 상태로 지하 차고에 들어갔다. 차내 컴퓨터는 47km를 더 갈 수 있다고 했다. 내가 쓸 수 있는 것은 단상 220볼트 콘센트 하나였다. 이것만으로도 85kWh 배터리를 단 거의 3톤짜리 테슬라 모델 S를 언제든 출발할 수 있게 유지할 수 있으니, T자형 32.6kWh 배터리를 단 미니라면 아침에는 완충돼 있어야 했다.
함께 제공되는 휴대용 충전 연결장치는 정말 편리하고 다재다능하다. 콘센트로 가는 전선이 본체에 납땜돼 있는 것이 아니라 커넥터로 연결돼 있어, 몇 초 만에 더 강력한 파란색 단상 콘센트용 플러그가 달린 케이블이나 빨간색 3상 380볼트용 케이블로 바꿀 수 있다. 더 좋은 점은 충전이 한 상만 쓰는 것이 아니라 세 상을 모두 이용해 11kW로 이뤄진다는 것이다. 비싼 3상 벽걸이 충전기를 따로 살 이유가 없다. 이제 메뉴에서 최대 충전 속도가 설정돼 있는지만 확인하면 됐다. 그런데…
이게 무슨 소리인가? 무광 계기판의 표시를 믿는다면 — 설명서 말고 달리 무엇을 믿겠는가 — 100% 충전, 주행거리 134km에 도달하는 데 열두 시간이 걸린다. 열두 시간. 마지막 20%를 채우는 데 처음 80%만큼 오래 걸리는 이른바 ‘맥주잔 효과’를 감안해도, 여기서는 그런 현상조차 뚜렷하지 않은데 이 시간은 부담스럽다.
가격과 결론
마지막 결정타는 예상 가격 360만~400만 루블이다. 400만 루블을 조금 넘기면 독일에서 거의 새 차인 테슬라 모델 3을 들여올 수 있다. 듀얼 모터에 오토파일럿까지 달린 차다. 그러면 스스로를 전기차라고 부르는 이 작은 전기 생쥐는 설 자리가 거의 없다.
하지만 테슬라와 달리 미니에는 다음 장비가 있다.
- 전면 유리 투영식 표시장치
- 러시아에서 작동하는 HERE 지도 기반 기본 내비게이션 — BMW는 공동 소유사 가운데 하나다
- 애플 카플레이와 그에 연결되는 다양한 응용프로그램
미니 쿠퍼 SE는 상징적인 차가 될 가능성이 있다. 내연기관 자동차의 플랫폼과 차체에서 할 수 있는 일을 끝까지 밀어붙여 구세대 개발진이 만든 마지막 전기차처럼 보이기 때문이다. 다음 4세대 미니는 2023년에 나올 것으로 예상됐으며, 전기차용으로 처음부터 개발된 구조를 바탕으로 전기차를 우선 설계하고 내연기관형은 나중에 파생하는 방식이 될 가능성이 크다.
기다릴 만한 전기 미니는 바로 그 차다.
추신. 방금 적응형 순항제어가 러시아 사양 선택 목록에서 빠졌다는 소식을 들었다. 이 훌륭한 관행을 미니 SE 전체에 적용하되, 설명서부터 시작하자고 제안하고 싶다. 휴대용 전원 장치와 케이블은 남겨도 된다. 그것들은 사고 싶다.
제원
| 항목 | 사양 |
|---|---|
| 모델 | 미니 쿠퍼 SE |
| 차체 형식 | 3도어 해치백 |
| 치수(mm) — 길이 | 3850 |
| 치수(mm) — 너비 | 1727 |
| 치수(mm) — 높이 | 1432 |
| 휠베이스(mm) | 2495 |
| 최저지상고(mm) | 128 |
| 공차중량(kg) | 1440 |
| 총중량(kg) | 1775 |
| 모터 위치 | 앞쪽에 가로 배치 |
| 최고출력(마력/kW) | 184/135 |
| 최대토크(Nm) | 270 |
| 구동 배터리 형식 | 리튬이온 |
| 배터리 위치 | T자형, 바닥 아래 |
| 배터리 용량(kWh) | 32.6 |
| 교류 최대 충전전력(kW) | 11 |
| 직류 최대 충전전력(kW) | 50 |
| 구동 방식 | 앞바퀴굴림 |
| 기본 타이어 규격 | 195/55 R16 |
| 최고속도(km/h) | 150* |
| 0—100km/h 가속(초) | 7.3 |
| 최대 주행거리(WLTP, km) | 225.3 |
| 전력소비량(WLTP, kWh/100km) | 15.2 |
*전자제어로 제한
사진: 미하일 포도로잔스키 | 니키타 콜로바노프
이 글은 번역문이다. 원문은 여기에서 읽을 수 있다: 전기 개, 제3부: 포도로잔스키, 미니 쿠퍼 SE와 적응형 순항제어
게시 1월 16, 2025 • 읽기까지 4m 소요
