Mini Cooper SE при нула степени Целзиусови минува околу 140 километри, а на обичен домашен приклучок од 220 волти враќа приближно 7,5 км досег за секој час полнење. Наспроти тоа стои еден значаен олеснителен фактор: овој автомобил е вистински Мини-Глушец, и тоа модел со три врати.
Како дојдов до еден
Мојата потрага по овој автомобил започна откако им кажав на колегите дека сум подготвен да ја преземам рубриката „Електрично куче“ и да пишувам за електрични автомобили што сè уште не се продаваат во Русија. Охрабрен од првото возење со Peugeot e-208, се обратив кај италијански застапник на BMW и Mini, планирајќи да го позајмам Mini Cooper SE на неколку дена, а потоа и BMW iX; двата автомобила се очекуваа на нашиот пазар следната пролет.
Враќањето беше помалку триумфално отколку што се надевав. Кризата со полупроводниците ги принуди дилерите, под притисок на незадоволни купувачи и во обид да го одржат бизнисот, да ги продаваат дури и автомобилите за пробно возење. Потоа, од фрагменти од службена преписка дознав дека електричниот Mini што го посакував е достапен за двонеделно позајмување во Москва, донесен од Германија.
Затоа полетав од Италија за да ја искористам можноста.
Визуелно, Mini Cooper SE се разликува од другите автомобили со каросерија F56, од моделската 2013 година, по сопствените наплатки, покрај останатите декоративни промени на актуелната верзија по редизајнот.
Една педала и никакво ползење
Најголемото откритие на патот беше дека ова е првиот „возрасен“ електричен автомобил што сум го сретнал без никаков режим на ползење — го нема дури ни скриен длабоко во корисничките поставки, каде што отпуштањето на педалата за сопирање обично го придвижува автомобилот со 7–8 км/ч. Возењето со една педала тука е доведено до логичен максимум и е изведено брилијантно.
Рекуперативното сопирање е силно, а начинот на кој автомобилот го доведува до целосно запирање е толку интуитивен и предвидлив што за првпат во животот уживав во сообраќаен метеж. Возев од југозападниот дел на Москва до северниот, без ниту еднаш да ја допрам педалата за сопирање. Инспириран од Mini, дури го исклучив режимот на ползење на мојата Tesla Модел 3.
Каде Tesla сè уште го прави тоа подобро
Посакувам ова да го направев дури по објавувањето на овие редови — тогаш електричниот Mini можеби ќе имаше шанса да излезе напред. Во режим Hold, Tesla запира како зад воланот да седи професионалец обучен од ФСО, пуштајќи ги сопирачките во последниот момент така што нема никаков удар. И додека Mini, кога стои на нагорнина, пофално не се тркала назад, може да тргне напред ако ви попушти вниманието; за малку ќе удрев во задниот дел на такси. Tesla не се поместува.
Приспособлив темпомат и неговата замка
Вклучете го приспособливиот темпомат на Mini и тој сигурно го држи автомобилот и на нагорнина — но има една замка. Брзо ќе научите дека ако сте застанале во метеж повеќе од три секунди, мора повторно да го „разбудите“ темпоматот со практично поставеното копче Res под левиот палец. Со тоа потврдувате дека и понатаму активно учествувате во возењето и свесно сакате да продолжите. Според мене, тоа е претерана претпазливост; рацете на воланот би требало да бидат доволни.
Она што ми се допадна е што, за разлика од Tesla, Mini со приспособлив темпомат многу мирно реагира на возачи во соседната лента што се приближуваат до ознаките. Tesla забавува за да ја усогласи брзината со автомобилот што навлегува кон вашата лента, што нервира и понекогаш ве принудува рачно повторно да ја преземете контролата на брзината. Mini не трепнува. Проблемот е што со истата рамнодушност, речиси агресивно, реагира и на автомобил што веќе целосно се престроил пред вас. Повремено решава дека следењето бавно возило е неприфатливо и без предупредување почнува нагло да забрзува. А Mini — барем во оваа конфигурација — не може да менува ленти, ниту дури правилно да ја држи својата.
Ах, да. Вистински автомобил за возачот.
Забрзување и управување
Забрзувањето е на ниво на бензински Mini Cooper S, а за да нема сомнеж во неговата желба да стигне до 100 км/ч за 7,3 секунди, реакциите на почетокот на одот на педалата се намерно нагласени. Ми се допаѓа.
Управливоста, или поточно повратната информација на воланот, не ме импресионираше. Се сомневам дека причината не се само зимските гуми, туку и тоа што електричниот серво е повторно подесен за дополнителните 235 кг што ги носи автомобилот. При мали агли воланот станува разочарувачки лесен, а режимот Sport не помага. Но ако го споредите со немирниот Peugeot e-208 наместо со Tesla Model 3, информацијата што ја добивате преку воланот — а особено преку сопирачките — е целосна.
Што вели упатството за сопственикот
Нема да навлегувам во кориснички поставки во стилот на „зелени зеленчуци“, ниту ќе ги испраќам ентузијастите да го читаат упатството. Јас самиот го прочитав, за среќа веќе достапно на руски, и сфатив дека пребрзо им се потсмевав на автомобилските блогери. Еве неколку цитати за темите што ги разгледавме.
„Servotronic е систем за серво-управување зависен од брзината. При ниски брзини, напорот на воланот се одржува поголем отколку при високи брзини. Тоа, на пример, го олеснува паркирањето, а при висока брзина го прави управувањето понепосредно.“
Тоа што преведувачите и уредниците не се упатени е помалиот проблем. Но хидрауличен серво-управувач! Што велиш на тоа, Илон Маск?
Или описот на режимот Sport:
„Принцип на работа: последователно спортско подесување на погонот за поголема маневрабилност во движење.“
Како точно? Дали системот преминува на друг алгоритам за активно управување со задните тркала? Го зголемува ли максималниот агол на предните тркала? Го скратува ли меѓуоскиното растојание?
А за приспособливиот темпомат:
„Работен опсег на радарскиот сензор. Можностите за препознавање на камерата се ограничени. Затоа предупредувањата може да бидат погрешни или задоцнети.“
За камерата зборуваме или за радарот? Навистина љубопитно упатство.
Полнење преку ноќ: дванаесет часа
Во половина час по полноќ влегов во подземната гаража со 36% наполнетост, за која борд-компјутерот сметаше дека е доволна за уште 47 километри. Имав еднофазен приклучок од 220 волти, а ако тоа е доволно да држи речиси тритонска Tesla Model S со батерија од 85 kWh подготвена за возење, Mini со својата Т-образна батерија од 32,6 kWh би требало да ја дочека зората целосно наполнет.
А каков практичен и сестран пренослив конектор за полнење доаѓа со автомобилот. Кабелот што оди до приклучокот не е залемен во блокот, туку е поврзан со конектор, па за неколку секунди може да се замени со кабел со приклучок за посилен син еднофазен штекер или црвен трифазен од 380 волти. Уште подобро, полнењето не користи една фаза, туку сите три, со 11 kW. Нема смисла да се троши на трифазна ѕидна полначка станица. Остануваше само во менито да потврдам дека автомобилот е поставен да се полни со максимална брзина, и…
Каква е оваа бесмислица? Ако му веруваме на приказот на мат инструментната табла — а на што друго би верувале, сигурно не на упатството — 100% наполнетост и досег од 134 км ќе бидат достигнати за дванаесет часа. Дванаесет. Дури и ако го земеме предвид ефектот на „кригла пиво“, при кој последните 20% енергија се полнат толку долго колку првите 80%, а кој овде не се забележува, тоа е обесхрабрувачко.
Цената и пресудата
И последниот клинец: очекувана цена од 3,6 до 4 милиони рубљи. За нешто повеќе од четири милиони можеше да се увезе речиси нова Tesla Model 3 од Германија — со два мотори и автопилот — што на овој мал електричен глушец, кој себеси се нарекува електромобил, практично не му остава никаква основа.
Од друга страна, за разлика од Tesla, Mini има:
- проекциски приказ на ветробранското стакло
- стандардна навигација на картографската платформа Here — BMW е еден од сосопствениците — која работи во Русија
- Apple CarPlay, а со него и многу апликации
И Mini Cooper SE има шанса да стане култен. Изгледа како последниот електромобил што старата школа ќе го направи, туркајќи до крај сè што може да се извлече од платформа и каросерија создадени за автомобил со мотор со внатрешно согорување. Следниот Mini, четвртата генерација, се очекува во 2023 година и најверојатно ќе биде пред сè електричен автомобил, врз архитектура развиена токму за таа намена, а верзиите со мотор со внатрешно согорување ќе дојдат како дополнување.
Тоа е електричниот Mini што вреди да се чека.
П. С. Тукушто дознав дека приспособливиот темпомат е отстранет од рускиот список на опции. Би предложил таа пофална практика да се прошири на целата гама Mini SE, почнувајќи од упатството. Преносливата напојувачка единица и каблите може да останат. Нив би ги купил.
Технички податоци
| Карактеристика | Спецификација |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Тип на каросерија | Хечбек со три врати |
| Димензии (мм) – должина | 3850 |
| Димензии (мм) – ширина | 1727 |
| Димензии (мм) – висина | 1432 |
| Меѓуоскино растојание (мм) | 2495 |
| Клиренс од земја (мм) | 128 |
| Маса на празно возило (кг) | 1440 |
| Вкупна маса (кг) | 1775 |
| Положба на моторот/електромоторот | Попречно, во предниот надвис |
| Максимална моќност (КС/kW) | 184/135 |
| Максимален вртежен момент (Nm) | 270 |
| Тип на погонска батерија | Литиум-јонска |
| Положба на батеријата | Т-образна, под подот |
| Капацитет на батеријата (kWh) | 32.6 |
| Максимална моќност на полнење со наизменична струја (kW) | 11 |
| Максимална моќност на полнење со еднонасочна струја (kW) | 50 |
| Погон | Преден |
| Основна димензија на гумите | 195/55 R16 |
| Максимална брзина (км/ч) | 150* |
| Забрзување 0—100 км/ч (с) | 7.3 |
| Максимален досег (WLTP, км) | 225.3 |
| Потрошувачка на енергија (WLTP, kWh/100 км) | 15.2 |
*Електронски ограничено
Фотографија: Михаил Подорожански | Никита Колобанов
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате овде: Електрично куче, трет дел: Подорожански, Mini Cooper SE и приспособлив темпомат
Објавено јануари 16, 2025 • 8m за читање
