La zero grade Celsius, Mini Cooper SE parcurge aproximativ 140 de kilometri, iar de la o priză casnică obișnuită de 220 de volți recuperează aproximativ 7,5 km de autonomie pentru fiecare oră de încărcare. Există însă un factor important care atenuează situația: acest vehicul este un Mini-Șoricel, mai exact un model cu trei uși.
Cum am pus mâna pe unul
Vânătoarea mea după această mașină a început după ce le-am spus colegilor că sunt gata să preiau rubrica Câinele Electric și să scriu despre automobile electrice care încă nu se vând în Rusia. Încurajat de prima ieșire cu un Peugeot e-208, am apelat la un dealer italian BMW și Mini, plănuind să împrumut Mini Cooper SE pentru câteva zile și apoi BMW iX, ambele modele urmând să apară pe piața noastră în primăvara următoare.
Întoarcerea mea a fost mai puțin triumfătoare decât sperasem. Criza semiconductorilor îi obligase pe dealeri, sub presiunea clienților nemulțumiți și încercând să-și țină afacerile în viață, să vândă chiar și mașinile de test. Apoi, din fragmente de corespondență internă, am aflat că Mini-ul electric pe care îl căutam era disponibil la Moscova pentru un împrumut de două săptămâni și fusese adus din Germania.
Așa că am zburat din Italia ca să profit de ocazie.
Vizual, Mini Cooper SE se deosebește de celelalte automobile cu caroserie F56 din anul-model 2013 prin jantele proprii, pe lângă celelalte modificări decorative ale versiunii actuale după restilizare.
O singură pedală și fără niciun fel de târâre
Marea revelație pe șosea a fost că acesta este primul automobil electric matur pe care l-am întâlnit fără niciun mod de târâre — nici măcar ascuns în cele mai adânci setări, unde eliberarea pedalei de frână pune de obicei mașina în mișcare cu 7–8 km/h. Conducerea cu o singură pedală este dusă aici până la concluzia logică și este realizată excelent.
Frânarea regenerativă este puternică, iar felul în care aduce mașina la oprire completă este atât de intuitiv și previzibil încât, pentru prima dată în viață, m-am surprins bucurându-mă de un ambuteiaj. Am mers din sud-vestul Moscovei spre nord fără să ating o singură dată pedala de frână. Inspirat de Mini, am dezactivat chiar și modul de târâre pe Tesla Model 3.
Unde Tesla încă face lucrurile mai bine
Mi-aș fi dorit să fi făcut asta abia după publicarea acestor rânduri — atunci Mini-ul electric poate ar fi avut șansa să iasă în față. În modul Hold, Tesla se oprește de parcă la volan ar fi un profesionist instruit de FSO, eliberând ușor frânele în ultima clipă, astfel încât să nu existe nicio smucitură. Și dacă un Mini staționar nu se rostogolește înapoi pe pantă, ceea ce e de lăudat, poate totuși să înainteze dacă îți pierzi concentrarea; aproape am intrat în spatele unui taxi. Tesla nu se mișcă.
Regulatorul de viteză adaptiv și problema lui
Cu regulatorul de viteză adaptiv al Mini activat, mașina este menținută sigur chiar și pe o pantă — dar există o problemă. Înveți repede că, după ce ai stat în trafic mai mult de trei secunde, trebuie să reactivezi sistemul cu butonul Res plasat comod sub degetul mare stâng. Este o modalitate de a confirma că ești în continuare implicat în conducere și vrei în mod conștient să pornești. Mi se pare o precauție excesivă; mâinile pe volan ar trebui să fie suficiente.
Am apreciat însă faptul că, spre deosebire de Tesla, Mini cu regulator adaptiv reacționează foarte calm la șoferii de pe banda vecină care calcă marcajul. Tesla încetinește până la viteza mașinii care intră spre bandă, ceea ce este iritant și uneori te obligă să preiei manual controlul vitezei. Mini nu clipește. Problema este că reacționează cu exact aceeași indiferență, aproape agresivă, la o mașină care a intrat complet în fața ta pe propria bandă. Uneori decide că este inacceptabil să urmeze ceva lent și începe să accelereze energic fără nicio avertizare. Iar Mini — cel puțin în această configurație — nu poate schimba banda și nici măcar nu o poate menține corect.
Da, sigur. Un adevărat automobil pentru șofer.
Accelerație și direcție
Accelerația este comparabilă cu cea a unui Mini Cooper S pe benzină și, pentru a nu lăsa nicio îndoială asupra dorinței de a ajunge la 100 km/h în 7,3 secunde, răspunsurile la începutul cursei pedalei sunt accentuate puternic. Îmi place.
Ținuta de drum, sau mai exact informația transmisă prin volan, nu m-a impresionat. Bănuiesc că nu sunt de vină doar anvelopele de iarnă, ci și faptul că asistența electrică a fost recalibrată pentru cele 235 kg în plus. La unghiuri mici, direcția devine dezamăgitor de ușoară, iar modul Sport nu rezolvă problema. Dar dacă îl compari cu un Peugeot e-208 nervos, nu cu un Tesla Model 3, înțelegerea pe care o oferă prin volan — și mai ales prin frâne — este completă.
Ce spune manualul proprietarului
Nu voi intra în setările utilizatorului în stilul „legumelor verzi” și nici nu voi trimite pasionații la manual. L-am citit eu însumi, din fericire era deja disponibil în limba rusă, și mi-am dat seama că m-am grăbit să râd de bloggerii auto. Câteva citate despre subiectele discutate mai sus.
„Servotronic este un sistem de servodirecție dependent de viteză. La viteze mici, efortul la volan este menținut mai mare decât la viteze mari. Acest lucru ușurează, de exemplu, parcarea și face direcția mai directă la viteze ridicate.”
Faptul că traducătorii și redactorii nu cunosc bine subiectul este problema mai mică. Dar servodirecție hidraulică! Ce spui de asta, Elon Musk?
Sau descrierea modului Sport:
„Principiu de funcționare: reglare sportivă secvențială a propulsiei pentru manevrabilitate sporită în mers.”
Cum anume? Sistemul trece la un alt algoritm pentru direcția activă a roților din spate? Mărește unghiul maxim al roților din față? Scurtează ampatamentul?
Și despre regulatorul de viteză adaptiv:
„Domeniul de funcționare al senzorului radar. Capacitățile de recunoaștere ale camerei sunt limitate. Prin urmare, avertizările pot fi eronate sau întârziate.”
Vorbim despre cameră sau despre radar? Ce carte curioasă.
Încărcare peste noapte: douăsprezece ore
La douăsprezece și jumătate noaptea am intrat în garajul subteran cu 36% încărcare, despre care calculatorul de bord spunea că ajunge pentru încă 47 de kilometri. Aveam la dispoziție o priză monofazată de 220 de volți și, dacă aceasta este suficientă pentru a ține pregătită o Tesla Model S de aproape trei tone, cu baterie de 85 kWh, Mini-ul cu bateria sa în formă de T de 32,6 kWh ar fi trebuit să întâmpine zorii complet încărcat.
Și ce conector portabil de încărcare convenabil și versatil primește. Cablul care merge la priză nu este lipit permanent de unitate, ci conectat printr-o mufă, astfel încât în câteva secunde poate fi schimbat cu un cablu cu ștecher pentru o priză monofazată albastră mai puternică sau una trifazată roșie de 380 de volți. Și mai bine, încărcarea nu folosește o singură fază, ci toate trei, la 11 kW. Nu are rost să cheltuiești bani pe o cutie de perete trifazată. Mai rămânea doar să confirm prin meniu că mașina era setată să încarce la viteza maximă, și…
Ce prostie mai este și asta? Dacă e să credem imaginea de pe tabloul mat de bord — și ce altceva să credem, sigur nu manualul — autonomia de 134 km la 100% va fi atinsă în douăsprezece ore. Douăsprezece. Chiar dacă ținem cont de efectul halbei de bere, în care ultimii 20% din energie intră la fel de greu ca primii 80%, iar aici nici măcar nu se observă, este descurajant.
Prețul și verdictul
Și lovitura finală: prețuri estimate între 3,6 și 4 milioane de ruble. Pentru puțin peste patru milioane se putea importa din Germania un Tesla Model 3 aproape nou — cu două motoare și asistență automată la conducere — care ar lăsa acestui mic șoricel electric, ce se numește pe sine automobil electric, foarte puține argumente.
Totuși, spre deosebire de Tesla, Mini are:
- afișaj proiectat în câmpul vizual
- navigație standard pe platforma cartografică Here — BMW este unul dintre coproprietari — care funcționează în Rusia
- Apple CarPlay și, odată cu el, o mulțime de aplicații
Iar Mini Cooper SE are șansa de a deveni emblematic. Pare ultimul automobil electric pe care vechea gardă îl va construi împingând până la limită ceea ce se poate face pe platforma și în caroseria unui automobil cu motor cu ardere internă. Următorul Mini, generația a patra, era așteptat în 2023 și probabil va fi în primul rând un automobil electric, pe o arhitectură dezvoltată special pentru acest scop, versiunile cu motor termic fiind doar o adaptare ulterioară.
Acela este Mini-ul electric care merită așteptat.
P.S. Tocmai am aflat că regulatorul de viteză adaptiv a fost eliminat din lista de opțiuni pentru Rusia. Aș propune extinderea acestei practici lăudabile la întreaga gamă Mini SE, începând cu manualul. Unitatea portabilă de alimentare și cablurile pot rămâne. Pe acelea le-aș cumpăra.
Specificații
| Caracteristică | Specificație |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Tip caroserie | Hatchback cu trei uși |
| Dimensiuni (mm) – Lungime | 3850 |
| Dimensiuni (mm) – Lățime | 1727 |
| Dimensiuni (mm) – Înălțime | 1432 |
| Ampatament (mm) | 2495 |
| Gardă la sol (mm) | 128 |
| Masă proprie (kg) | 1440 |
| Masă totală (kg) | 1775 |
| Poziția motorului | Transversal, în partea frontală, în consola din față |
| Putere maximă (CP/kW) | 184/135 |
| Cuplu maxim (Nm) | 270 |
| Tip baterie de tracțiune | Litiu-ion |
| Poziția bateriei | În formă de T, sub podea |
| Capacitate baterie (kWh) | 32.6 |
| Putere maximă de încărcare în curent alternativ (kW) | 11 |
| Putere maximă de încărcare în curent continuu (kW) | 50 |
| Tip tracțiune | Față |
| Dimensiuni de bază ale anvelopelor | 195/55 R16 |
| Viteză maximă (km/h) | 150* |
| Accelerație 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Autonomie maximă (WLTP, km) | 225.3 |
| Consum de energie (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Limitată electronic
Foto: Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov
Aceasta este o traducere. Articolul original poate fi citit aici: Câinele Electric, partea a treia: Podorozhansky, Mini Cooper SE și regulatorul de viteză adaptiv
Publicat Ianuarie 16, 2025 • 8m pentru a citi
