Pie nulles grādiem pēc Celsija Mini Cooper SE nobrauks apmēram 140 kilometrus, bet no parastas 220 voltu mājsaimniecības rozetes atgūs aptuveni 7,5 km nobraukuma par katru uzlādes stundu. Tomēr ir viens būtisks attaisnojums: šis automobilis ir tāds kā Mini-Pelīte, turklāt trīsdurvju.
Kā es pie tā tiku
Šī automobiļa medības sākās pēc tam, kad kolēģiem pateicu, ka esmu gatavs pārņemt rubriku “Elektriskais suns” un rakstīt par elektroautomobiļiem, kuri vēl netiek pārdoti Krievijā. Iedrošināts pēc pirmā brauciena ar Peugeot e-208, vērsos pie kāda Itālijas BMW un Mini dīlera, plānojot uz pāris dienām aizņemties Mini Cooper SE un pēc tam BMW iX; abiem modeļiem mūsu tirgū bija jāparādās nākamajā pavasarī.
Atgriešanās nebija tik triumfāla, kā biju cerējis. Silīcija krīze bija piespiedusi dīlerus, neapmierināto klientu spiediena un izdzīvošanas centienu dēļ, pārdot pat izmēģinājuma braucienu automobiļus. Tad no uzņēmuma sarakstes fragmentiem uzzināju, ka man vajadzīgais elektriskais Mini ir pieejams divu nedēļu aizdevumam Maskavā, atvests no Vācijas.
Tāpēc es izlidoju no Itālijas, lai izmantotu šo iespēju.
Vizuāli Mini Cooper SE no pārējiem 2013. modeļa gada F56 virsbūves automobiļiem atšķiras ar saviem riteņu diskiem, papildus pārējām dekoratīvajām izmaiņām pašreizējā versijā pēc atjauninājuma.
Viena pedāļa vadība un nekāda lēnā ripošana
Lielākais atklājums uz ceļa bija tas, ka šis ir pirmais “pieaugušo” elektroautomobilis, ko esmu sastapis, kuram vispār nav lēnās ripošanas režīma — pat ne dziļākajos lietotāja iestatījumos, kur parasti, atlaižot bremžu pedāli, automobilis sāk ripot ar 7–8 km/h. Viena pedāļa vadība te ir novesta līdz loģiskajai galējībai, un izdarīts tas ir lieliski.
Reģeneratīvā bremzēšana ir spēcīga, un veids, kā tā apstādina automobili pilnībā, ir tik intuitīvs un paredzams, ka pirmo reizi dzīvē sāku izbaudīt sastrēgumu. No Maskavas dienvidrietumiem līdz ziemeļiem aizbraucu, ne reizi nepieskaroties bremžu pedālim. Mini iedvesmots, es pat izslēdzu lēnās ripošanas režīmu savā Tesla Model 3.
Kur Tesla joprojām ir labāka
Žēl, ka to neizdarīju pēc šo rindu publicēšanas — tad elektriskajam Mini būtu bijusi iespēja izvirzīties vadībā. Noturēšanas režīmā Tesla apstājas tā, it kā pie stūres sēdētu īpaši apmācīts profesionālis, kurš pēdējā mirklī atlaiž bremzes, lai nebūtu ne mazākā rāviena. Un, lai gan stāvošs Mini uz slīpuma slavējami neripo atpakaļ, tas var paripot uz priekšu, ja zaudējat uzmanību; es gandrīz ietriecos taksometra aizmugurē. Tesla nekustas.
Adaptīvā kruīza kontrole un tās āķis
Ieslēdziet Mini adaptīvo kruīza kontroli, un tā uzticami notur automobili arī uz slīpuma — tomēr ir kāds āķis. Ātri iemācāties, ka pēc vairāk nekā trīs sekundēm sastrēgumā stāvēšanas kruīza kontrole jāmodina no jauna ar ērti novietoto Res pogu zem kreisā īkšķa. Tā ir iespēja apliecināt, ka jūs piedalāties vadīšanā un apzināti vēlaties turpināt kustību. Manuprāt, tā ir pārmērīga piesardzība; ar rokām uz stūres vajadzētu pietikt.
Toties novērtēju to, ka atšķirībā no Tesla Mini adaptīvajā kruīza kontrolē ļoti mierīgi reaģē uz blakus joslas vadītājiem, kuri piespiežas pie marķējuma. Tesla atbilde — palēnināties līdz tuvojošā automobiļa ātrumam — ir kaitinoša un dažreiz liek manuāli pārņemt ātruma kontroli. Mini pat nesatrūkstas. Problēma ir tā, ka ar tieši tādu pašu vienaldzību, kas robežojas ar agresiju, tas reaģē arī uz automobili, kas pilnībā iebraucis jūsu joslā priekšā. Reizēm Mini nolemj, ka sekot kaut kam lēnam nav pieņemami, un bez jebkāda brīdinājuma sāk strauji paātrināties. Un Mini — vismaz šajā komplektācijā — nespēj mainīt joslas un pat nespēj pienācīgi noturēt savu joslu.
Ak jā. Īsts automobilis vadītājam.
Paātrinājums un stūrēšana
Paātrinājums ir līdzvērtīgs benzīna Mini Cooper S, un, lai nebūtu šaubu par gatavību sasniegt 100 km/h 7,3 sekundēs, reakcija pedāļa gājiena sākumā ir apzināti asa. Man patīk.
Vadāmība, precīzāk, atgriezeniskā saite uz stūres, nepārsteidza. Man ir aizdomas, ka vainīgas ir ne tikai ziemas riepas, bet arī tas, ka elektriskais pastiprinātājs pārregulēts papildu 235 kg svaram. Pie maziem stūres leņķiem stūre kļūst nomācoši viegla, un Sporta režīms to neizārstē. Taču, salīdzinot nevis ar Tesla Model 3, bet ar nervozo Peugeot e-208, informācija, ko saņemat caur stūri — un jo īpaši caur bremzēm — ir pilnīga.
Ko saka īpašnieka rokasgrāmata
Neiedziļināšos lietotāja iestatījumos “zaļo dārzeņu” stilā un nesūtīšu entuziastus pie rokasgrāmatas. Es pats to izlasīju, par laimi, tā jau bija pieejama krievu valodā, un sapratu, ka pārāk ātri biju izsmējis autoblogerus. Daži citāti par iepriekš apspriestajām tēmām.
“Servotronic ir no ātruma atkarīga stūres pastiprināšanas sistēma. Pie maziem ātrumiem stūres piepūle tiek saglabāta lielāka nekā pie lieliem ātrumiem. Tas, piemēram, atvieglo novietošanu stāvvietā, bet pie liela ātruma padara vadāmību tiešāku.”
Tas, ka tulkotāji un redaktori nav lietas kursā, ir mazākā problēma. Bet hidrauliskais stūres pastiprinātājs! Ko par to teiksi, Īlon Mask?
Vai arī Sporta režīma apraksts:
“Darbības princips: secīgs piedziņas sporta iestatījums lielākai manevrētspējai kustības laikā.”
Kā tieši? Vai sistēma pārslēdzas uz citu aktīvās aizmugurējo riteņu piestūrēšanas algoritmu? Vai tā palielina priekšējo riteņu maksimālo pagrieziena leņķi? Vai saīsina riteņu bāzi?
Un par adaptīvo kruīza kontroli:
“Radara sensora darbības diapazons. Kameras atpazīšanas iespējas ir ierobežotas. Tādēļ brīdinājumi var būt kļūdaini vai novēloti.”
Mēs runājam par kameru vai radaru? Savāda grāmata.
Uzlāde pa nakti: divpadsmit stundas
Pusvienos naktī iebraucu pazemes garāžā ar 36% uzlādi, kas, pēc borta datora domām, bija pietiekama vēl 47 kilometriem. Manā rīcībā bija vienfāzes 220 voltu rozete, un, ja ar to pietiek, lai gandrīz trīs tonnas smags Tesla Model S ar 85 kWh akumulatoru būtu kaujas gatavībā, Mini ar T veida 32,6 kWh akumulatoru rītausmu vajadzēja sagaidīt pilnībā uzlādētam.
Un cik ērts, universāls mobilais savienotājs nāk komplektā. Vads uz rozeti nav pielodēts blokam, bet pievienots ar savienotāju, tāpēc dažu sekunžu laikā to var nomainīt pret kabeli ar spraudni jaudīgākai zilai vienfāzes rozetei vai sarkanai trīsfāžu 380 voltu rozetei. Vēl labāk — uzlāde izmanto nevis vienu fāzi, bet visas trīs, sasniedzot 11 kW. Nav jēgas tērēties trīsfāžu sienas uzlādes blokam. Atlika tikai izvēlnē apstiprināt, ka automobilis iestatīts uz maksimālo uzlādes ātrumu, un…
Kas tas par absurdiem? Ja var ticēt attēlam matētajā mērinstrumentu panelī — un kam gan citam ticēt, noteikti ne rokasgrāmatai — 100% uzlāde un 134 km nobraukums būs sasniegti divpadsmit stundās. Divpadsmit. Pat ņemot vērā “alus kausa efektu”, kad pēdējo 20% enerģijas iepildīšana aizņem tikpat ilgu laiku kā pirmo 80%, un kas te nav īpaši pamanāms, tas ir biedējoši.
Cena un spriedums
Un pēdējā nagla: gaidāmā cena 3,6–4 miljoni rubļu. Par nedaudz vairāk nekā četriem miljoniem no Vācijas varēja ievest gandrīz jaunu Tesla Model 3 — ar diviem motoriem un autopilotu —, kas šai mazajai elektriskajai pelītei, kura sevi sauc par elektroautomobili, neatstātu nekādu argumentu.
Tomēr atšķirībā no Tesla Mini ir:
- projekcijas displejs
- standarta navigācija Here karšu platformā — BMW ir viens no tās līdzīpašniekiem —, kas darbojas Krievijā
- Apple CarPlay un līdz ar to vesela virkne lietotņu
Mini Cooper SE ir iespēja kļūt par ikonisku modeli. Tas izskatās pēc pēdējā elektroautomobiļa, ko vecā gvarde uzbūvēs, līdz galējībai izmantojot platformu un virsbūvi, kas sākotnēji paredzēta automobilim ar iekšdedzes dzinēju. Nākamais, ceturtās paaudzes Mini bija gaidāms 2023. gadā, un, visticamāk, tas pirmām kārtām būs elektroautomobilis uz īpaši šim mērķim izstrādātas arhitektūras, bet versijas ar iekšdedzes dzinēju būs sekundāras.
Lūk, kuru elektrisko Mini ir vērts gaidīt.
P.S. Tikko uzzināju, ka adaptīvā kruīza kontrole izņemta no Krievijas papildaprīkojuma saraksta. Es ieteiktu šo slavējamo praksi attiecināt uz visu Mini SE klāstu, sākot ar rokasgrāmatu. Mobilo strāvas bloku un kabeļus var atstāt. Tos es nopirktu.
Tehniskie dati
| Rādītājs | Specifikācija |
|---|---|
| Modelis | Mini Cooper SE |
| Virsbūves tips | Trīsdurvju hečbeks |
| Izmēri (mm) — garums | 3850 |
| Izmēri (mm) — platums | 1727 |
| Izmēri (mm) — augstums | 1432 |
| Riteņu bāze (mm) | 2495 |
| Klīrenss (mm) | 128 |
| Pašmasa (kg) | 1440 |
| Pilna masa (kg) | 1775 |
| Dzinēja novietojums | Šķērsām, priekšējā pārkarē |
| Maksimālā jauda (ZS/kW) | 184/135 |
| Maksimālais griezes moments (Nm) | 270 |
| Vilces akumulatora tips | Litija jonu |
| Akumulatora novietojums | T veida, zem grīdas |
| Akumulatora ietilpība (kWh) | 32.6 |
| Maksimālā uzlādes jauda ar maiņstrāvu (kW) | 11 |
| Maksimālā uzlādes jauda ar līdzstrāvu (kW) | 50 |
| Piedziņas tips | Priekšējā |
| Pamata riepu izmēri | 195/55 R16 |
| Maksimālais ātrums (km/h) | 150* |
| Paātrinājums 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Maksimālais nobraukums (WLTP, km) | 225.3 |
| Enerģijas patēriņš (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektroniski ierobežots
Foto: Mihails Podorožanskis | Ņikita Kolobanovs
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat izlasīt šeit: Elektriskais suns, trešā daļa: Podorožanskis, Mini Cooper SE un adaptīvā kruīza kontrole
Publicēts janvāris 16, 2025 • 8min lasīšanai
