Mini Cooper SE klarar omkring 140 kilometer vid noll grader Celsius och återfår ungefär 7,5 km räckvidd för varje timme i ett vanligt 220-volts hushållsuttag. Mot detta finns en viktig förmildrande omständighet: bilen är en Mini-mus, närmare bestämt en tredörrarsmodell.
Hur jag fick tag på en
Jakten på den här bilen började efter att jag sagt till mina kollegor att jag var redo att ta över spalten Elektriska hunden och skriva om elbilar som ännu inte såldes i Ryssland. Uppmuntrad av en första tur i en Peugeot e-208 kontaktade jag en italiensk BMW- och Mini-handlare med planen att låna Mini Cooper SE i ett par dagar och därefter BMW iX, eftersom båda bilarna skulle komma till vår marknad följande vår.
Min återkomst blev mindre triumfartad än jag hade hoppats. Halvledarkrisen hade tvingat återförsäljarna, pressade av missnöjda kunder och kämpande för att hålla verksamheten vid liv, att sälja till och med sina provkörningsbilar. Sedan fick jag genom fragment av företagets korrespondens veta att den elektriska Mini jag ville ha fanns tillgänglig för två veckors utlåning i Moskva, dit den hade tagits från Tyskland.
Så jag flög från Italien för att ta vara på möjligheten.
Utseendemässigt skiljs Mini Cooper SE från övriga bilar med F56-kaross från modellåret 2013 genom sina egna fälgar, utöver övriga dekorförändringar i den nuvarande ansiktslyfta versionen.
En pedal och inget krypläge alls
Den stora upptäckten på vägen var att detta är den första ”vuxna” elbil jag mött som helt saknar krypläge — inte ens gömt längst in i användarinställningarna, där bilen annars normalt börjar rulla i 7–8 km/h när bromspedalen släpps. Körning med en pedal har här drivits till sin logiska ytterlighet, och det är briljant gjort.
Den regenerativa bromsningen är kraftfull, och sättet bilen stannar helt på är så intuitivt och förutsägbart att jag för första gången i mitt liv började uppskatta en trafikstockning. Jag körde från sydvästra Moskva till norr utan att röra bromspedalen en enda gång. Inspirerad av Mini stängde jag till och med av krypläget i min Tesla Model 3.
Där Tesla fortfarande gör det bättre
Jag önskar att jag hade gjort det efter att de här raderna publicerats — då hade den elektriska Mini kanske haft en chans att vinna. I håll-läget stannar Tesla som om en FSO-utbildad yrkesförare satt bakom ratten och släpper bromsarna i sista ögonblicket så att ingen stöt uppstår. Och medan en stillastående Mini berömvärt inte rullar bakåt i en backe kan den rulla framåt om koncentrationen brister; jag var nära att köra in i en taxi bakifrån. Tesla rullar inte.
Den adaptiva farthållaren och dess hake
Aktivera Minis adaptiva farthållare och den håller bilen säkert även i en lutning — men det finns en hake. Man lär sig snabbt att om bilen stått still i trafik i mer än tre sekunder måste farthållaren väckas igen med den praktiskt placerade Res-knappen under vänster tumme. Det är ett sätt att bekräfta att du fortfarande deltar i körningen och medvetet vill fortsätta. Jag tycker att det är överdrivet försiktigt; händerna på ratten borde räcka.
Det jag uppskattade var att Mini, till skillnad från Tesla, reagerar mycket lugnt i adaptiv farthållning på förare i filen bredvid som ligger på markeringen. Tesla saktar då ned till hastigheten hos bilen som tränger sig på, vilket är irriterande och ibland tvingar dig att ta över hastigheten manuellt igen. Mini rycker inte ens till. Problemet är att den reagerar med exakt samma likgiltighet, på gränsen till aggressivitet, på en bil som redan helt har flyttat in i din fil framför dig. Ibland bestämmer den att det är oacceptabelt att följa något långsamt och börjar accelerera kraftigt utan någon varning. Och Mini — åtminstone i denna utrustning — kan varken byta fil eller ens hålla en ordentligt.
Javisst. En förarbil, minsann.
Acceleration och styrning
Accelerationen ligger på samma nivå som i en bensindriven Mini Cooper S, och för att undanröja alla tvivel om viljan att nå 100 km/h på 7,3 sekunder är responsen i början av pedalrörelsen tydligt skärpt. Jag gillar det.
Köregenskaperna, eller mer exakt återkopplingen i styrningen, imponerade inte. Jag misstänker att det inte bara beror på vinterdäcken utan också på att den elektriska servon har kalibrerats om för bilens extra 235 kg. Vid små rattutslag blir styrningen nedslående lätt, och sportläget hjälper inte. Jämför man däremot med en nervös Peugeot e-208 i stället för en Tesla Model 3 är förståelsen som bilen förmedlar genom ratten — och särskilt genom bromsarna — fullständig.
Vad instruktionsboken säger
Jag tänker inte gå in på användarinställningar i stil med ”gröna grönsaker”, och inte heller skicka entusiaster till handboken. Jag har läst den själv, lyckligtvis redan tillgänglig på ryska, och insåg att jag hade varit för snabb med att göra narr av bilbloggarna. Några citat om ämnena ovan.
”Servotronic är ett hastighetsberoende styrservosystem. Vid låg hastighet hålls styrkraften högre än vid hög hastighet. Det underlättar till exempel parkering och gör vid hög hastighet styrningen mer direkt.”
Att översättare och redaktörer inte riktigt vet vad som gäller är det mindre problemet. Men hydraulisk styrservo! Vad säger du om det, Elon Musk?
Eller beskrivningen av sportläget:
”Funktionsprincip: Stegvis sportinställning av drivningen för större manöverförmåga under körning.”
Hur exakt? Byter systemet till en annan algoritm för aktiv bakhjulsstyrning? Ökar det framhjulens maximala vinkel? Kortar det hjulbasen?
Och om den adaptiva farthållaren:
”Radarsensorns arbetsområde. Kamerans igenkänningsförmåga är begränsad. Därför kan varningar vara felaktiga eller fördröjda.”
Talar vi om kameran eller radarn? Vilken märklig bok.
Laddning över natten: tolv timmar
Halv ett på natten körde jag in i det underjordiska garaget med 36 % laddning, vilket färddatorn ansåg räckte ytterligare 47 kilometer. Jag hade ett enfasigt 220-voltsuttag till mitt förfogande, och eftersom det räcker för att hålla en nästan tre ton tung Tesla Model S med 85 kWh-batteri i beredskap borde Mini, med sitt T-formade batteri på 32,6 kWh, möta gryningen fulladdad.
Och vilken praktisk och mångsidig mobil laddkontakt den levereras med. Kabeln till vägguttaget är inte fastlödd i enheten utan ansluten med kontakt, så på några sekunder kan den bytas mot en kabel med stickpropp för ett kraftigare blått enfasuttag eller ett rött trefasuttag på 380 volt. Ännu bättre: laddningen belastar inte en enda fas utan alla tre, med 11 kW. Det finns alltså ingen anledning att lägga pengar på en trefas väggbox. Det återstod bara att bekräfta i menyn att bilen var inställd på högsta laddhastighet, och…
Vad är det här för nonsens? Om bilden på den matta instrumentpanelen ska tros — och vad annars ska man tro på, definitivt inte handboken — når bilen 100 % laddning och 134 km räckvidd på tolv timmar. Tolv. Även med ”ölsejdel-effekten”, där de sista 20 % av energin tar lika lång tid att fylla som de första 80 %, vilket inte ens märks här, är det avskräckande.
Priset och domen
Och sista spiken: förväntade priser på 3,6 till 4 miljoner rubel. För lite mer än fyra miljoner skulle man kunna importera en nästan ny Tesla Model 3 från Tyskland — med två motorer och autopilot — vilket skulle lämna denna lilla elektriska mus, som kallar sig elbil, helt utan argument.
Å andra sidan har Mini, till skillnad från Tesla:
- projekterad informationsdisplay framför föraren
- standardnavigering på kartplattformen Here — BMW är en av delägarna — som fungerar i Ryssland
- Apple CarPlay och därmed en mängd program
Och Mini Cooper SE har en chans att bli ikonisk. Den ser ut som den sista elbil den gamla skolan kommer att bygga genom att pressa allt som går ur en plattform och kaross avsedd för en bil med förbränningsmotor. Nästa Mini, den fjärde generationen, väntas 2023 och kommer sannolikt först och främst att vara en elbil på en särskilt utvecklad arkitektur, medan versioner med förbränningsmotor blir ett senare tillägg.
Det är den elektriska Mini som är värd att vänta på.
P.S. Jag har just fått veta att adaptiv farthållare har strukits från den ryska tillvalslistan. Jag skulle föreslå att denna lovvärda praxis utvidgas till hela Mini SE-programmet, med början i instruktionsboken. Den mobila strömenheten och kablarna kan få vara kvar. Dem skulle jag köpa.
Tekniska data
| Egenskap | Specifikation |
|---|---|
| Modell | Mini Cooper SE |
| Karosstyp | Tredörrars halvkombi |
| Mått (mm) – längd | 3850 |
| Mått (mm) – bredd | 1727 |
| Mått (mm) – höjd | 1432 |
| Hjulbas (mm) | 2495 |
| Markfrigång (mm) | 128 |
| Tjänstevikt (kg) | 1440 |
| Totalvikt (kg) | 1775 |
| Motorplacering | Tvärställd, i främre överhänget |
| Maxeffekt (hk/kW) | 184/135 |
| Maximalt vridmoment (Nm) | 270 |
| Typ av drivbatteri | Litiumjon |
| Batteriets placering | T-format, under golvet |
| Batterikapacitet (kWh) | 32.6 |
| Maximal laddningseffekt växelström (kW) | 11 |
| Maximal laddningseffekt likström (kW) | 50 |
| Drivning | Framhjulsdrift |
| Grunddimension däck | 195/55 R16 |
| Maxhastighet (km/h) | 150* |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Maximal räckvidd (WLTP, km) | 225.3 |
| Energiförbrukning (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektroniskt begränsad
Foto: Michail Podorozjanskij | Nikita Kolobanov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Elektriska hunden, del tre: Podorozjanskij, Mini Cooper SE och adaptiv farthållare
Published January 16, 2025 • 8m to read
