Mini Cooper SE და ადაპტური კრუიზ-კონტროლი: ტექნიკური ევოლუცია

ნულ გრადუს ცელსიუსზე Mini Cooper SE დაახლოებით 140 კილომეტრს გადის და ჩვეულებრივი 220-ვოლტიანი საყოფაცხოვრებო როზეტიდან დატენვისას ყოველ საათში დაახლოებით 7,5 კილომეტრ ავტონომიას იბრუნებს. ამის საპირწონედ ერთი მნიშვნელოვანი შემამსუბუქებელი გარემოებაა: ეს მანქანა Mini-თაგვია, უფრო ზუსტად კი სამკარიანი მოდელი.

როგორ მოვიპოვე ეს მანქანა

ამ ავტომობილის ძებნა მას შემდეგ დავიწყე, რაც კოლეგებს ვუთხარი, მზად ვიყავი „ელექტრული ძაღლის“ რუბრიკა ამეღო და რუსეთში ჯერ არგაყიდულ ელექტრომობილებზე დამეწერა. Peugeot e-208-ით პირველი გასვლის შემდეგ გამხნევებულმა იტალიელ BMW-სა და Mini-ს დილერს მივმართე და ვგეგმავდი, ჯერ Mini Cooper SE რამდენიმე დღით მესესხა, შემდეგ კი BMW iX — ორივე მოდელი ჩვენს ბაზარზე მომდევნო გაზაფხულზე უნდა გამოსულიყო.

ჩემი დაბრუნება იმაზე ნაკლებად ტრიუმფალური აღმოჩნდა, ვიდრე ველოდი. ნახევარგამტარების კრიზისმა დილერები, უკმაყოფილო მომხმარებლების ზეწოლის ქვეშ და ბიზნესის გადასარჩენად, აიძულა, საცდელი მანქანებიც კი გაეყიდათ. შემდეგ კომპანიის მიმოწერის ფრაგმენტებიდან გავიგე, რომ ჩემთვის სასურველი ელექტრული Mini მოსკოვში ორი კვირით გასასესხებლად იყო ხელმისაწვდომი და გერმანიიდან იყო ჩამოტანილი.

ამიტომ შესაძლებლობის გამოსაყენებლად იტალიიდან გავფრინდი.

გარეგნულად Mini Cooper SE 2013 სამოდელო წლის F56 კორპუსის სხვა მანქანებისგან საკუთარი დისკებით გამოირჩევა, მიმდინარე განახლებული ვერსიის სხვა დეკორატიულ ცვლილებებთან ერთად.

ერთი პედალი და საერთოდ არანაირი „ცოცვა“

გზაზე ყველაზე დიდი აღმოჩენა ის იყო, რომ ეს პირველი სრულფასოვანი ელექტრომობილია, რომელიც საერთოდ არ იყენებს ნელა თვითმოძრაობის რეჟიმს — არც ყველაზე ღრმა მენიუშია დამალული, სადაც მუხრუჭის პედლის გაშვებისას მანქანა ჩვეულებრივ 7–8 კმ/სთ სიჩქარით იწყებს მოძრაობას. აქ ერთი პედლით მართვა ლოგიკურ მაქსიმუმამდეა მიყვანილი და შესანიშნავად მუშაობს.

რეკუპერაციული დამუხრუჭება ძლიერია, ხოლო მანქანის სრულ გაჩერებამდე მიყვანა იმდენად ინტუიციური და პროგნოზირებადია, რომ ცხოვრებაში პირველად საცობში ყოფნაც კი მომეწონა. მოსკოვის სამხრეთ-დასავლეთიდან ჩრდილოეთამდე ისე მივედი, ერთხელაც არ შევხებივარ მუხრუჭის პედალს. Mini-მ შთამაგონა და ჩემს Tesla Model 3-ზე ნელი თვითმოძრაობის რეჟიმიც კი გამოვრთე.

სად აკეთებს Tesla ჯერ კიდევ უკეთესად

ნეტავ ეს მხოლოდ ამ სტრიქონების გამოქვეყნების შემდეგ გამეკეთებინა — მაშინ ელექტრულ Mini-ს იქნებ გამარჯვების შანსი დარჩენოდა. დაჭერის რეჟიმში Tesla ისე ჩერდება, თითქოს საჭესთან FSO-ში გაწვრთნილი პროფესიონალი იჯდეს და ბოლო წამს მუხრუჭს ოდნავ უშვებდეს, რომ საერთოდ არანაირი ბიძგი არ იყოს. ხოლო თუ გაჩერებული Mini აღმართზე უკან არ იწევს, ყურადღების მოდუნებისას წინ შეიძლება წავიდეს; ერთხელ კინაღამ ტაქსის შევეჯახე. Tesla არ მოძრაობს.

ადაპტიური კრუიზ-კონტროლი და მისი ხრიკი

Mini-ს ადაპტიურ კრუიზ-კონტროლს თუ ჩართავთ, მანქანას აღმართზეც საიმედოდ აკავებს — მაგრამ ერთი ხრიკით. მალე მიხვდებით, რომ საცობში სამ წამზე მეტი გაჩერების შემდეგ სისტემა ხელახლა უნდა „გააღვიძოთ“ მარცხენა ცერის ქვეშ მოხერხებულად მოთავსებული Res ღილაკით. ასე სისტემა ამოწმებს, რომ მართვაში ჩართული ხართ და შეგნებულად გსურთ გაგრძელება. ჩემი აზრით, ეს ზედმეტი სიფრთხილეა; საჭეზე ხელები საკმარისი უნდა იყოს.

რაც მომეწონა, ისაა, რომ Tesla-სგან განსხვავებით, Mini ადაპტიური კრუიზის რეჟიმში ძალიან მშვიდად რეაგირებს მეზობელ ზოლში მყოფ მძღოლებზე, რომლებიც მონიშვნას გადმოდიან. Tesla ასეთ დროს სიჩქარეს შემოჭრილი მანქანის ტემპამდე ამცირებს, რაც გამაღიზიანებელია და ზოგჯერ სიჩქარის ხელით დაბრუნებას გაიძულებთ. Mini არც კი იძაბება. პრობლემა ის არის, რომ ზუსტად იგივე გულგრილობით, თითქმის აგრესიულად რეაგირებს მანქანაზეც, რომელიც მთლიანად თქვენს ზოლში გადმოვიდა. ხანდახან გადაწყვეტს, რომ ნელი მანქანის უკან მოძრაობა დაუშვებელია და ყოველგვარი გაფრთხილების გარეშე მკვეთრად იწყებს აჩქარებას. და Mini — ყოველ შემთხვევაში ამ კომპლექტაციაში — ვერც ზოლს ცვლის და ვერც სწორად ინარჩუნებს.

ჰო, რა თქმა უნდა. ნამდვილი მძღოლის მანქანა.

აჩქარება და საჭე

აჩქარება ბენზინის Mini Cooper S-ის დონეზეა, და იმისთვის, რომ 100 კმ/სთ-მდე 7,3 წამში აჩქარების სურვილში ეჭვი არ შეგეპაროთ, პედლის დასაწყისში რეაქციები განსაკუთრებით მკვეთრადაა გამოკვეთილი. მომწონს.

მართვადობა, უფრო ზუსტად კი საჭის უკუკავშირი, შთამბეჭდავი არ აღმოჩნდა. ვფიქრობ, საქმე მხოლოდ ზამთრის საბურავებში არ არის; ელექტრული გამაძლიერებელიც დამატებითი 235 კილოგრამისთვის ხელახლა უნდა იყოს დაკალიბრებული. მცირე კუთხეებზე საჭე გულდასაწყვეტად მსუბუქდება და Sport რეჟიმიც ვერ შველის. თუმცა თუ Tesla Model 3-ს კი არა, უფრო ნერვიულ Peugeot e-208-ს შევადარებთ, საჭიდან — და განსაკუთრებით მუხრუჭებიდან — მიღებული ინფორმაცია სრულყოფილია.

რას ამბობს მფლობელის სახელმძღვანელო

მომხმარებლის პარამეტრებში „მწვანე ბოსტნეულის“ სტილში არ შევალ და ენთუზიასტებს მხოლოდ სახელმძღვანელოსთანაც არ გავგზავნი. თავად წავიკითხე — საბედნიეროდ, რუსულად უკვე არსებობდა — და მივხვდი, რომ ავტობლოგერებზე ზედმეტად სწრაფად დამცინოდა. რამდენიმე ციტატა ზემოთ განხილულ თემებზე.

„Servotronic არის სიჩქარეზე დამოკიდებული საჭის გამაძლიერებელი სისტემა. დაბალ სიჩქარეებზე საჭის ძალისხმევა უფრო მაღალი რჩება, ვიდრე მაღალ სიჩქარეებზე. ეს, მაგალითად, პარკირებას ამარტივებს, ხოლო მაღალ სიჩქარეებზე მართვას უფრო პირდაპირ ხდის.“

ის, რომ მთარგმნელებმა და რედაქტორებმა საკითხი ზუსტად არ იციან, კიდევ მცირე პრობლემაა. მაგრამ ჰიდრავლიკური საჭის გამაძლიერებელი! რას იტყვით, Elon Musk?

ან Sport რეჟიმის აღწერა:

„მუშაობის პრინციპი: ტრანსმისიის თანმიმდევრული სპორტული რეგულირება მოძრაობისას მეტი მანევრულობისთვის.“

ზუსტად როგორ? სისტემა აქტიური უკანა ბორბლების მართვის სხვა ალგორითმზე გადადის? წინა ბორბლების მაქსიმალურ შემობრუნების კუთხეს ზრდის? ბორბლებსშორის ბაზას ამოკლებს?

და ადაპტიური კრუიზ-კონტროლის შესახებ:

„რადარის სენსორის სამუშაო დიაპაზონი. კამერის ამოცნობის შესაძლებლობები შეზღუდულია. ამიტომ გაფრთხილებები შეიძლება მცდარი ან დაგვიანებული იყოს.“

კამერაზეა საუბარი თუ რადარზე? რა უცნაური წიგნია.

ღამით დატენვა: თორმეტი საათი

ღამის თორმეტის ნახევარზე მიწისქვეშა ავტოფარეხში 36%-იანი მუხტით შევედი; ბორტკომპიუტერის აზრით, ეს კიდევ 47 კილომეტრს ჰყოფნიდა. ხელთ მქონდა ერთფაზიანი 220-ვოლტიანი როზეტი და, თუ ის თითქმის სამტონიანი Tesla Model S-ის 85 kWh ბატარეას საბრძოლო მზადყოფნაში ინარჩუნებს, Mini-ს T-ფორმის 32,6 kWh ბატარეა დილას სრულად დამუხტული უნდა შეხვედროდა.

და რა მოსახერხებელი და მრავალმხრივი მობილური დამტენი მოჰყვება. როზეტისკენ მიმავალი კაბელი ბლოკში არ არის ჩადუღებული — კონექტორითაა მიერთებული, ამიტომ რამდენიმე წამში შეიძლება შეიცვალოს კაბელით უფრო ძლიერი ლურჯი ერთფაზიანი როზეტისთვის ან წითელი სამფაზიანი 380-ვოლტიანი როზეტისთვის. კიდევ უკეთესი: დატენვა ერთ ფაზას კი არა, სამივეს იყენებს, 11 kW სიმძლავრით. სამფაზიან კედლის დამტენზე ფულის დახარჯვას აზრი არ აქვს. მხოლოდ მენიუში უნდა დაგვედასტურებინა, რომ მანქანა მაქსიმალური სიჩქარით დატენვაზე იყო დაყენებული, და…

ეს რა სისულელეა? თუ მქრქალ ხელსაწყოების ეკრანს დავუჯერებთ — და სხვას რას უნდა დავუჯეროთ, სახელმძღვანელოს ნამდვილად არა — 100%-იანი მუხტი და 134 კმ ავტონომია თორმეტ საათში მიიღწევა. თორმეტში. თუნდაც გავითვალისწინოთ „ლუდის კათხის ეფექტი“, როცა ბოლო 20%-ის ჩასხმა იმდენივე დროს მოითხოვს, რამდენსაც პირველი 80%, და რომელიც აქ საერთოდ არ ჩანს, მაინც დამთრგუნველია.

ფასი და დასკვნა

და საბოლოო ლურსმანი: მოსალოდნელი ფასი 3,6-დან 4 მილიონ რუბლამდე. ოთხ მილიონზე ოდნავ მეტ ფასად გერმანიიდან თითქმის ახალი Tesla Model 3-ის ჩამოყვანა შეიძლებოდა — ორი ძრავით და ავტოპილოტით — რაც ამ პატარა ელექტრულ თაგვს, რომელიც საკუთარ თავს ელექტრომობილს უწოდებს, თითქმის არგუმენტის გარეშე ტოვებდა.

მეორე მხრივ, Tesla-სგან განსხვავებით, Mini-ს აქვს:

• მძღოლის ხედვის არეში ინფორმაციის პროექცია
• სტანდარტული ნავიგაცია Here-ის რუკების პლატფორმაზე — BMW მისი ერთ-ერთი თანამფლობელია — რომელიც რუსეთში მუშაობს
• Apple CarPlay და მასთან ერთად უამრავი პროგრამა

Mini Cooper SE-ს საკულტო მოდელად ქცევის შანსიც აქვს. ის ჰგავს ბოლო ელექტრომობილს, რომელსაც ძველი სკოლა ააშენებს იმ ზღვრამდე, რაც შიგაწვისძრავიანი მანქანის პლატფორმასა და კორპუსზე საერთოდ შეიძლება გაკეთდეს. შემდეგი Mini, მეოთხე თაობა, 2023 წელს იყო მოსალოდნელი და, დიდი ალბათობით, თავიდანვე ელექტრომობილად იქნებოდა შექმნილი სპეციალურად შემუშავებულ არქიტექტურაზე, ხოლო შიგაწვისძრავიანი ვერსიები მეორეხარისხოვანი წარმოებულები იქნებოდა.

აი ამ ელექტრულ Mini-ს ღირს ლოდინი.

პ.ს. ახლახან გავიგე, რომ ადაპტიური კრუიზ-კონტროლი რუსული დამატებითი აღჭურვილობის სიიდან ამოიღეს. მე ამ შესანიშნავ პრაქტიკას მთელი Mini SE ხაზზე გავავრცელებდი — სახელმძღვანელოდან დაწყებული. მობილური დამტენი ბლოკი და კაბელები შეიძლება დარჩეს. აი, მათ კი ვიყიდდი.

ტექნიკური მახასიათებლები

მახასიათებელი	მნიშვნელობა
მოდელი	Mini Cooper SE
კორპუსის ტიპი	სამკარიანი ჰეჩბეკი
ზომები (მმ) — სიგრძე	3850
ზომები (მმ) — სიგანე	1727
ზომები (მმ) — სიმაღლე	1432
ბორბლებსშორის ბაზა (მმ)	2495
კლირენსი (მმ)	128
საკუთარი მასა (კგ)	1440
სრული მასა (კგ)	1775
ძრავის მდებარეობა	განივად, წინა გადმონაშვერში
მაქსიმალური სიმძლავრე (ცხ.ძ./kW)	184/135
მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი (Nm)	270
წევის ბატარეის ტიპი	ლითიუმ-იონური
ბატარეის მდებარეობა	T-ფორმის, იატაკის ქვეშ
ბატარეის ტევადობა (kWh)	32.6
ცვლადი დენით დატენვის მაქსიმალური სიმძლავრე (kW)	11
მუდმივი დენით დატენვის მაქსიმალური სიმძლავრე (kW)	50
წამყვანი თვლები	წინა
საბაზო საბურავების ზომა	195/55 R16
მაქსიმალური სიჩქარე (კმ/სთ)	150*
აჩქარება 0—100 კმ/სთ (წმ)	7.3
მაქსიმალური სავალი მარაგი (WLTP, კმ)	225.3
ენერგომოხმარება (WLTP, kWh/100 კმ)	15.2

ფოტო: მიხაილ პოდოროჟანსკი | ნიკიტა კოლობანოვი

ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Электрический пёс, часть третья: Подорожанский, Mini Cooper SE и адаптивный круиз-контроль