При нула градуса по Целзий Mini Cooper SE изминава около 140 километра, а от обикновен домашен контакт 220 волта възстановява приблизително по 7,5 км пробег за всеки час зареждане. Срещу това има един съществен смекчаващ фактор: автомобилът е истински Мини-Мишок, и то с три врати.
Как се сдобих с него
Преследването ми на този автомобил започна, след като казах на колегите си, че съм готов да поема рубриката „Електрическо куче“ и да пиша за електромобили, които още не се продават в Русия. Окуражен от първото излизане с Peugeot e-208, се обърнах към италиански дилър на BMW и Mini с план да взема Mini Cooper SE за няколко дни, а след това BMW iX; и двата автомобила се очакваха на нашия пазар през следващата пролет.
Завръщането ми беше по-малко триумфално, отколкото се надявах. Кризата с полупроводниците беше принудила дилърите, притиснати от недоволни клиенти и опитващи се да запазят бизнеса си, да продават дори автомобилите за тестово шофиране. После от откъси от фирмена кореспонденция разбрах, че желаният от мен електрически Mini се предлага за двуседмичен заем в Москва, докаран от Германия.
Затова излетях от Италия, за да се възползвам от възможността.
Външно Mini Cooper SE се различава от останалите автомобили с каросерия F56, от моделната 2013 година, по собствените си джанти, наред с останалите декоративни промени на актуалната версия след обновяването.
Един педал и никакво пълзене
Голямото откритие на пътя беше, че това е първият „възрастен“ електромобил, който срещам, без никакъв режим на пълзене — дори скрит дълбоко в настройките, където при отпускане на спирачния педал автомобилът обикновено тръгва с 7–8 км/ч. Управлението с един педал тук е доведено до логичния си предел и е изпълнено блестящо.
Рекуперативното спиране е силно, а начинът, по който довежда автомобила до пълен покой, е толкова интуитивен и предвидим, че за първи път в живота си започнах да се наслаждавам на задръстване. Изминах пътя от югозападна Москва до северната част, без нито веднъж да докосна спирачния педал. Вдъхновен от Mini, дори изключих режима на пълзене на своя Tesla Модел 3.
Къде Tesla все още е по-добра
Иска ми се да бях направил това след публикуването на тези редове — тогава електрическият Mini можеше да има шанс да излезе напред. В режим Hold Tesla спира така, сякаш зад волана е професионалист, обучен във ФСО, който отпуска спирачките в последния момент, без никакъв тласък. А макар спрелият Mini похвално да не се търкаля назад по наклон, може да потегли напред, ако се разсеете; едва не се ударих в задната част на такси. Tesla не помръдва.
Адаптивният круиз контрол и уловката му
Включете адаптивния круиз контрол на Mini и той надеждно задържа автомобила и на наклон — но има уловка. Бързо научавате, че ако сте спрели в задръстване за повече от три секунди, трябва отново да „събудите“ круиз контрола с удобно поставения бутон Res под левия палец. Така потвърждавате, че участвате активно в управлението и съзнателно желаете да продължите. Според мен това е прекомерна предпазна мярка; ръцете върху волана би трябвало да са достатъчни.
Това, което оцених, е че за разлика от Tesla, Mini с адаптивен круиз контрол реагира много спокойно на водачи в съседната лента, които се приближават до маркировката. Tesla забавя, за да изравни скоростта с навлизащия автомобил, което дразни и понякога ви принуждава ръчно да поемете скоростта. Mini дори не трепва. Проблемът е, че със същото безразличие, граничещо с агресия, реагира и на автомобил, който вече напълно се е престроил пред вас. Понякога решава, че да следва бавно превозно средство е неприемливо, и без предупреждение започва рязко да ускорява. А Mini — поне в тази конфигурация — не може да сменя ленти, нито дори да задържа правилно своята.
А, да. Истинска кола за водача.
Ускорение и управление
Ускорението е на нивото на бензиновия Mini Cooper S, а за да няма съмнение в желанието му да стигне 100 км/ч за 7,3 секунди, реакциите в началото на хода на педала са нарочно остри. Харесва ми.
Поведението, или по-точно обратната връзка на волана, не ме впечатли. Подозирам, че причината не са само зимните гуми, а и електрическият усилвател, пренастроен за допълнителните 235 кг. При малки ъгли воланът става обезкуражаващо лек и режим Sport не помага. Ако обаче го сравните с нервния Peugeot e-208, а не с Tesla Model 3, информацията, която получавате през волана — и особено през спирачките — е напълно достатъчна.
Какво казва ръководството
Няма да навлизам в потребителските настройки в стил „зелени зеленчуци“, нито да изпращам ентусиастите да четат ръководството. Аз самият го прочетох, за щастие вече достъпно на руски, и разбрах, че твърде бързо съм се присмивал на автомобилните блогъри. Ето няколко цитата по темите по-горе.
„Servotronic е система за усилване на управлението, зависеща от скоростта. При ниска скорост усилието на волана се поддържа по-голямо, отколкото при висока скорост. Това например улеснява паркирането, а при висока скорост прави управлението по-пряко.“
Това, че преводачите и редакторите не са наясно, е по-малкият проблем. Но хидравличен усилвател на волана! Какво ще кажеш за това, Илон Мъск?
Или описанието на режим Sport:
„Принцип на действие: последователна спортна настройка на задвижването за по-голяма маневреност при движение.“
Как точно? Системата преминава ли към друг алгоритъм за активно управление на задните колела? Увеличава ли максималния ъгъл на завиване на предните колела? Скъсява ли междуосието?
А за адаптивния круиз контрол:
„Работен обхват на радарния датчик. Възможностите за разпознаване на камерата са ограничени. Поради това предупрежденията могат да бъдат грешни или закъснели.“
За камерата ли говорим, или за радара? Какво любопитно ръководство.
Зареждане през нощта: дванадесет часа
В половин един след полунощ влязох в подземния гараж с 36% заряд, който бордовият компютър оценяваше като достатъчен за още 47 километра. Имах еднофазен контакт 220 волта и щом той е достатъчен да държи почти тритонна Tesla Model S с батерия 85 kWh в готовност, Mini с Т-образната си батерия 32,6 kWh би трябвало да посрещне изгрева напълно зареден.
А какъв удобен и универсален преносим конектор за зареждане е включен. Кабелът към контакта не е запоен към блока, а е свързан с конектор, така че за секунди може да го смените с кабел с щепсел за по-мощен син еднофазен контакт или червен трифазен 380-волтов. Още по-добре, зареждането не използва една фаза, а и трите, при 11 kW. Няма смисъл да харчите за трифазна стенна зарядна станция. Оставаше само да потвърдя в менюто, че автомобилът е настроен за максимална скорост на зареждане, и…
Каква е тази нелепост? Ако вярваме на изображението върху матовото приборно табло — а на какво друго, със сигурност не на ръководството — 100% заряд и пробег 134 км ще бъдат достигнати за дванадесет часа. Дванадесет. Дори ако отчетем ефекта „бирена халба“, при който последните 20% енергия се наливат толкова дълго, колкото първите 80%, а тук той изобщо не се забелязва, това е обезсърчително.
Цената и присъдата
И последният пирон: очаквана цена между 3,6 и 4 милиона рубли. За малко над четири милиона можеше да внесете от Германия почти нова Tesla Model 3 — с два мотора и автопилот — което не оставя почти никакъв аргумент на тази малка електрическа мишка, наричаща себе си електромобил.
От друга страна, за разлика от Tesla, Mini има:
- проекционен дисплей върху челното стъкло
- стандартна навигация върху картографската платформа Here — BMW е един от съсобствениците — която работи в Русия
- Apple CarPlay и с него множество приложения
Mini Cooper SE има шанс да стане култов. Изглежда като последния електромобил, който старата школа ще направи, изстисквайки докрай възможностите на платформа и каросерия, създадени за автомобил с двигател с вътрешно горене. Следващият Mini, четвърто поколение, се очаква през 2023 г. и най-вероятно ще бъде преди всичко електромобил, върху архитектура, разработена специално за тази цел, а версиите с двигател с вътрешно горене ще бъдат вторични.
Това е електрическият Mini, който си струва да чакаме.
P.S. Току-що научих, че адаптивният круиз контрол е премахнат от руския списък с опции. Бих предложил тази похвална практика да се разшири върху цялата гама Mini SE, започвайки с ръководството. Преносимият захранващ блок и кабелите могат да останат. Тях бих купил.
Технически характеристики
| Показател | Стойност |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Тип каросерия | Хечбек с три врати |
| Размери (мм) – дължина | 3850 |
| Размери (мм) – ширина | 1727 |
| Размери (мм) – височина | 1432 |
| Междуосие (мм) | 2495 |
| Пътен просвет (мм) | 128 |
| Собствена маса (кг) | 1440 |
| Допустима обща маса (кг) | 1775 |
| Разположение на двигателя/електромотора | Напречно, в предния надвес |
| Максимална мощност (к.с./kW) | 184/135 |
| Максимален въртящ момент (Nm) | 270 |
| Тип тягов акумулатор | Литиево-йонен |
| Разположение на батерията | Т-образна, под пода |
| Капацитет на батерията (kWh) | 32.6 |
| Максимална мощност на зареждане с променлив ток (kW) | 11 |
| Максимална мощност на зареждане с постоянен ток (kW) | 50 |
| Задвижване | Предно |
| Основен размер на гумите | 195/55 R16 |
| Максимална скорост (км/ч) | 150* |
| Ускорение 0—100 км/ч (с) | 7.3 |
| Максимален пробег (WLTP, км) | 225.3 |
| Разход на енергия (WLTP, kWh/100 км) | 15.2 |
*Ограничено електронно
Снимка: Михаил Подорожански | Никита Колобанов
Това е превод. Оригиналната статия можете да прочетете тук: Електрическо куче, част трета: Подорожански, Mini Cooper SE и адаптивният круиз контрол
Публикувано Януари 16, 2025 • 8m за четене
