Mini Cooper SE klarer omkring 140 kilometer ved nul grader celsius og genvinder cirka 7,5 kilometers rækkevidde for hver times opladning fra en almindelig 220-volts stikkontakt. Der er dog én væsentlig formildende omstændighed: bilen er en lille Mini-mus, nærmere bestemt en tredørsmodel.
Sådan fik jeg fat i en
Jagten på bilen begyndte, efter at jeg havde fortalt mine kolleger, at jeg var klar til at overtage klummen „Den elektriske hund” og skrive om elbiler, der endnu ikke var til salg i Rusland. Opmuntret af den første tur i en Peugeot e-208 kontaktede jeg en italiensk BMW- og Mini-forhandler med planen om at låne Mini Cooper SE et par dage og derefter BMW iX. Begge biler skulle komme på vores marked det følgende forår.
Resultatet blev mindre triumferende, end jeg havde håbet. Halvlederkrisen havde tvunget forhandlerne til, under pres fra utilfredse kunder og i et forsøg på at holde forretningen i live, at sælge selv deres demonstrationsbiler. Senere fandt jeg i brudstykker af intern korrespondance ud af, at den elektriske Mini, jeg ønskede, kunne lånes i to uger i Moskva og var blevet bragt dertil fra Tyskland.
Så jeg fløj fra Italien for at gribe chancen.
Visuelt skiller Mini Cooper SE sig fra de øvrige biler med F56-karrosseri, indført til modelår 2013, med sine egne fælge ud over de øvrige dekorative ændringer på den nuværende faceliftede udgave.
Én pedal og slet ingen krybekørsel
Den store åbenbaring på vejen var, at dette er den første fuldvoksne elbil, jeg har mødt, uden nogen form for krybekørsel — ikke engang gemt dybt i brugerindstillingerne, hvor bilen normalt begynder at rulle med 7–8 km/t, når bremsepedalen slippes. Kørsel med én pedal er her ført helt til sin logiske konsekvens, og det er gjort fremragende.
Den regenerative bremsning er kraftig, og måden bilen bringes helt til standsning på er så intuitiv og forudsigelig, at jeg for første gang i mit liv nød en trafikprop. Jeg kørte fra det sydvestlige Moskva til den nordlige del af byen uden at røre bremsepedalen én eneste gang. Inspireret af Mini slog jeg endda krybefunktionen fra i min Tesla Model 3.
Hvor Tesla stadig gør det bedre
Jeg ville ønske, jeg først havde gjort det efter at have offentliggjort disse linjer — så kunne den elektriske Mini måske have haft en chance for at vinde. I Hold-tilstand standser Teslaen, som om en professionelt uddannet chauffør sad bag rattet: bremserne slippes forsigtigt i sidste øjeblik, så der slet ikke kommer noget ryk. Mini ruller prisværdigt nok ikke baglæns på en bakke, men hvis man mister koncentrationen, kan den rulle fremad; jeg var tæt på at ramme en taxi. Teslaen ruller ikke.
Den adaptive fartpilot og dens bagside
Aktiverer man Minis adaptive fartpilot, holder den også bilen sikkert på en hældning — men der er en hage. Man lærer hurtigt, at hvis man har holdt stille i trafikken i mere end tre sekunder, skal fartpiloten vækkes igen med den praktisk placerede Res-knap under venstre tommelfinger. Systemet bruger det som bekræftelse på, at føreren stadig deltager aktivt og bevidst ønsker at fortsætte. Efter min mening er det overdrevet forsigtighed; hænderne på rattet burde være nok.
Det, jeg satte pris på, var, at Mini med adaptiv fartpilot — i modsætning til Tesla — reagerer meget roligt på biler i nabosporet, som kommer tæt på striberne. Tesla sænker farten for at matche bilen, der trænger ind, og det er irriterende og tvinger nogle gange føreren til at overtage hastigheden manuelt. Mini reagerer knap nok. Problemet er, at den med præcis samme ligegyldighed, næsten aggressivt, reagerer på en bil, der faktisk har trukket helt ind foran dig i dit spor. Af og til beslutter systemet, at det er uacceptabelt at følge noget langsomt, og begynder uden varsel at accelerere kraftigt. Og Mini — i hvert fald med denne udstyrsversion — kan ikke skifte spor og heller ikke holde et spor ordentligt.
Ja, en rigtig førerbil.
Acceleration og styring
Accelerationen er på niveau med en benzindrevet Mini Cooper S, og for at der ikke skal være tvivl om, at bilen vil nå 100 km/t på 7,3 sekunder, er responsen i begyndelsen af pedalvandringen bevidst meget skarp. Jeg kan lide det.
Køreegenskaberne, eller mere præcist tilbagemeldingen i styringen, imponerede ikke. Jeg mistænker, at det ikke kun skyldes vinterdækkene, men også at den elektriske servostyring er blevet omkalibreret til de ekstra 235 kg, bilen bærer rundt på. Ved små ratudslag bliver styringen skuffende let, og Sport-tilstand hjælper ikke. Sammenligner man derimod med den lidt nervøse Peugeot e-208 frem for Tesla Model 3, er forståelsen af bilen gennem rattet — og især gennem bremserne — fuldstændig.
Hvad instruktionsbogen siger
Jeg vil ikke gennemgå brugerindstillingerne som en liste over „grønne grøntsager” eller sende entusiaster direkte til instruktionsbogen. Jeg har selv læst den, heldigvis findes den allerede på russisk, og opdagede, at jeg måske havde været for hurtig til at gøre grin med bilbloggere. Her er et par citater om emnerne ovenfor.
“Servotronic er et hastighedsafhængigt servostyringssystem. Ved lave hastigheder holdes styrekraften højere end ved høje hastigheder. Det gør for eksempel parkering lettere, og ved høje hastigheder gør det styringen mere direkte.”
At oversætterne og redaktørerne ikke har styr på teknikken, er det mindre problem. Men hydraulisk servostyring! Hvad siger du til det, Elon Musk?
Eller beskrivelsen af Sport-tilstand:
“Funktionsprincip: trinvis sportslig indstilling af drivsystemet for større manøvredygtighed under kørsel.”
Hvordan helt præcist? Skifter systemet til en anden algoritme for aktiv baghjulsstyring? Øger det forhjulenes maksimale styrevinkel? Forkorter det akselafstanden?
Og om den adaptive fartpilot:
“Radarens arbejdsområde. Kameraets genkendelsesmuligheder er begrænsede. Derfor kan advarsler være fejlagtige eller forsinkede.”
Taler vi om kameraet eller radaren? En besynderlig bog.
Opladning natten over: tolv timer
Klokken halv et om natten kørte jeg ind i den underjordiske garage med 36% strøm tilbage, hvilket ifølge bilens computer svarede til yderligere 47 kilometer. Jeg havde en enfaset 220-volts stikkontakt til rådighed, og eftersom den er nok til at holde en næsten tre ton tung Tesla Model S med et batteri på 85 kWh køreklar, burde Mini med sit T-formede batteri på 32,6 kWh møde morgenen fuldt opladet.
Og hvilken praktisk og alsidig mobil ladeenhed der følger med. Kablet til stikkontakten er ikke fastloddet til enheden, men tilsluttes med et stik, så det på få sekunder kan udskiftes med et kabel til en kraftigere blå enfaset stikkontakt eller en rød trefaset 380-volts stikkontakt. Endnu bedre er det, at opladningen ikke kun bruger én fase, men alle tre med 11 kW. Der er ingen grund til at bruge penge på en trefaset vægboks. Det eneste, der var tilbage, var at bekræfte i menuen, at bilen var sat til maksimal ladehastighed, og…
Hvad er det for noget vrøvl? Hvis man skal tro displayet i den matte instrumentgruppe — og hvad skulle man ellers tro på, i hvert fald ikke instruktionsbogen — nås 100% opladning og 134 km rækkevidde efter tolv timer. Tolv. Selv hvis man tager højde for „ølkrus-effekten“, hvor de sidste 20% energi tager lige så lang tid at fylde på som de første 80%, og som ikke engang kan ses her, er det skræmmende.
Prisen og dommen
Og det sidste søm: en forventet pris på 3,6 til 4 millioner rubler. For lidt over fire millioner kan man importere en næsten ny Tesla Model 3 fra Tyskland — med to motorer og autopilot — og så har denne lille elektriske mus, der kalder sig en elbil, stort set intet argument tilbage.
På den anden side har Mini, i modsætning til Tesla:
- et head-up-display
- standardnavigation på HERE-kortplatformen — BMW er medejer — som fungerer i Rusland
- Apple CarPlay og dermed en lang række programmer
Mini Cooper SE har også en chance for at blive ikonisk. Den ligner den sidste elbil, den gamle bilskole vil bygge helt ud til grænsen for, hvad der kan lade sig gøre på en platform og i et karrosseri fra en bil med forbrændingsmotor. Den næste Mini, fjerde generation, forventes i 2023 og bliver sandsynligvis først og fremmest en elbil på en arkitektur udviklet til formålet, mens udgaver med forbrændingsmotor kommer bagefter.
Det er den elektriske Mini, der er værd at vente på.
P.S. Jeg har netop fået at vide, at den adaptive fartpilot er blevet fjernet fra den russiske udstyrsliste. Jeg vil foreslå at udvide denne prisværdige praksis til hele Mini SE-serien, begyndende med instruktionsbogen. Den mobile ladeenhed og kablerne kan blive. Dem ville jeg købe.
Specifikationer
| Punkt | Specifikation |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Karrosseritype | Tredørs hatchback |
| Mål (mm) — længde | 3850 |
| Mål (mm) — bredde | 1727 |
| Mål (mm) — højde | 1432 |
| Akselafstand (mm) | 2495 |
| Frihøjde (mm) | 128 |
| Køreklar vægt (kg) | 1440 |
| Totalvægt (kg) | 1775 |
| Placering af elmotor | Tværstillet i forreste udhæng |
| Maksimal effekt (hk/kW) | 184/135 |
| Maksimalt drejningsmoment (Nm) | 270 |
| Type trækkraftbatteri | Litium-ion |
| Batteriets placering | T-formet, under gulvet |
| Batterikapacitet (kWh) | 32.6 |
| Maksimal ladeeffekt med vekselstrøm (kW) | 11 |
| Maksimal ladeeffekt med jævnstrøm (kW) | 50 |
| Træk | Forhjulstræk |
| Standarddækdimension | 195/55 R16 |
| Maksimal hastighed (km/t) | 150* |
| Acceleration 0—100 km/t (s) | 7.3 |
| Maksimal rækkevidde (WLTP, km) | 225.3 |
| Energiforbrug (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektronisk begrænset
Foto: Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov
Dette er en oversættelse. Den originale artikel kan læses her: Den elektriske hund, tredje del: Podorozhansky, Mini Cooper SE og adaptiv fartpilot
Udgivet januar 16, 2025 • 8m at læse
