На нула степени Целзијуса, Mini Cooper SE прелази око 140 километара и на обичној кућној утичници од 220 волти враћа приближно 7,5 километара домета за сваки сат пуњења. Ипак, постоји једна значајна олакшавајућа околност: ово возило је Mini-миш, и то тродверни.
Како сам дошао до једног примерка
Моја потрага за овим аутомобилом почела је након што сам колегама рекао да сам спреман да преузмем рубрику „Електрични пас“ и пишем о електричним аутомобилима који још нису у продаји у Русији. Охрабрен првом вожњом у Peugeot e-208, обратио сам се италијанском дилеру BMW-а и Mini-ја, планирајући да позајмим Mini Cooper SE на неколико дана, а затим BMW iX, јер су оба модела требало да стигну на наше тржиште следећег пролећа.
Повратак је био мање тријумфалан него што сам се надао. Криза полупроводника приморала је дилере, под притиском незадовољних купаца и покушавајући да одрже пословање, да продају чак и тестне аутомобиле. Затим сам из делова интерне преписке сазнао да је електрични Mini који сам желео доступан за двонедељну позајмицу у Москви и да је допремљен из Немачке.
Тако сам полетео из Италије да искористим прилику.
По изгледу, Mini Cooper SE се од осталих аутомобила са каросеријом F56 из моделске 2013. године разликује по сопственим фелнама, поред осталих украсних измена садашње рестилизоване верзије.
Једна педала и никакво пузање
Велико откриће на путу било је да је ово први одрасли електрични аутомобил који сам срео без икаквог режима пузања — чак ни сакривеног дубоко у корисничким подешавањима, где отпуштање кочнице обично покрене аутомобил брзином од 7–8 км/ч. Вожња једном педалом овде је доведена до логичног краја и урађена је сјајно.
Рекуперативно кочење је снажно, а начин на који доводи аутомобил до потпуног заустављања толико је интуитиван и предвидљив да сам први пут у животу уживао у саобраћајној гужви. Возилом сам прошао од југозапада Москве до севера без иједног притиска на педалу кочнице. Инспирисан Mini-јем, чак сам искључио режим пузања на свом Tesla Model 3.
Где Tesla и даље ради боље
Волео бих да сам то урадио тек након објављивања ових редова — тада би електрични Mini можда имао шансу да буде бољи. У режиму задржавања Tesla се зауставља као да је за воланом професионалац обучен у ФСО-у, попуштајући кочницу у последњем тренутку тако да нема никаквог трзаја. И док Mini заустављен на узбрдици похвално не иде уназад, може да крене напред ако вам попусти пажња; замало сам ударио у такси. Tesla се не помера.
Адаптивни темпомат и његова замка
Укључите адаптивни темпомат Mini-ја и он поуздано држи аутомобил и на узбрдици — али постоји замка. Брзо научите да након више од три секунде стајања у гужви морате поново да пробудите темпомат дугметом Res, згодно смештеним испод левог палца. То је начин да потврдите да активно учествујете у вожњи и свесно желите да наставите. Мислим да је то претерана предострожност; руке на волану требало би да буду довољне.
Оно што ми се допало јесте да, за разлику од Tesla-е, Mini са адаптивним темпоматом веома мирно реагује на возаче у суседној траци који газе преко линије. Tesla успорава да би изједначила брзину са аутомобилом који залази у вашу траку, што нервира и понекад вас приморава да ручно вратите брзину. Mini се не трза. Проблем је што са истом равнодушношћу, готово агресивно, реагује и на аутомобил који је у потпуности прешао у вашу траку испред вас. Понекад одлучи да је неприхватљиво пратити нешто споро и почне нагло да убрзава без икаквог упозорења. А Mini — бар у овој опреми — не уме да промени траку, нити да је како треба задржи.
Ах, да. Прави возачки аутомобил.
Убрзање и управљање
Убрзање је на нивоу бензинског Mini Cooper S, а да не би било никакве сумње у спремност да достигне 100 км/ч за 7,3 секунде, реакције на почетку хода педале намерно су веома оштре. То ми се свиђа.
Управљивост, тачније повратна информација преко волана, није ме одушевила. Сумњам да нису криве само зимске гуме, већ је и електрична помоћ поново подешена због додатних 235 кг. При малим угловима волан постаје разочаравајуће лаган, а режим Sport не помаже. Али ако га упоредимо са нервозним Peugeot e-208, а не са Tesla Model 3, разумевање аутомобила које добијате преко волана — и нарочито преко кочница — потпуно је.
Шта каже упутство за власника
Нећу улазити у корисничка подешавања у стилу „зеленог поврћа“, нити ћу ентузијасте слати на упутство. Сам сам га прочитао — срећом, већ је било доступно на руском — и схватио да сам пребрзо исмевао аутоблогере. Ево неколико цитата о темама изнад.
„Servotronic је систем серво-управљања зависан од брзине. При малим брзинама напор на волану остаје већи него при великим. То, на пример, олакшава паркирање, а при великој брзини чини управљање директнијим.“
То што преводиоци и уредници нису баш упућени мањи је проблем. Али хидраулични серво-управљач! Шта кажете на то, Илон Маск?
Или опис режима Sport:
„Принцип рада: секвенцијално спортско подешавање погона за већу маневарску способност током кретања.“
Како тачно? Да ли систем прелази на други алгоритам активног управљања задњим точковима? Повећава максимални угао предњих точкова? Скраћује међуосовинско растојање?
А о адаптивном темпомату:
„Радни опсег радарског сензора. Могућности препознавања камере су ограничене. Због тога упозорења могу бити погрешна или закаснела.“
Говоримо ли о камери или радару? Каква чудна књига.
Ноћно пуњење: дванаест сати
У пола један ноћу ушао сам у подземну гаражу са 36% батерије, што је по процени путног рачунара било довољно за још 47 километара. Имао сам једнофазну утичницу од 220 волти, а пошто је она довољна да скоро тротонски Tesla Model S са батеријом од 85 kWh држи у приправности, Mini са Т-обликованом батеријом од 32,6 kWh требало би да дочека јутро потпуно напуњен.
И какав практичан, свестран мобилни прикључак за пуњење долази уз њега. Кабл ка утичници није залемљен за јединицу већ је повезан конектором, па га за неколико секунди можете заменити каблом са утикачем за снажнију плаву једнофазну утичницу или црвену трофазну од 380 волти. Још боље, пуњење не користи само једну фазу већ све три, са снагом од 11 kW. Нема смисла трошити новац на трофазну зидну станицу. Остало је само да у менију потврдимо да је аутомобил подешен на максималну брзину пуњења, и…
Каква је ово глупост? Ако верујемо слици на мат инструмент табли — а коме другом да верујемо, сигурно не упутству — 100% батерије и домет од 134 км биће достигнути за дванаест сати. Дванаест. Чак и ако узмемо у обзир „ефекат пивске кригле“, где последњих 20% енергије траје колико и првих 80%, а који се овде и не примећује, то је обесхрабрујуће.
Цена и пресуда
И последњи ексер: очекивана цена од 3,6 до 4 милиона рубаља. За мало више од четири милиона могли сте да увезете из Немачке готово нов Tesla Model 3 — са два мотора и аутопилотом — што би овој малој електричној мишици, која себе назива електромобилом, оставило врло мало аргумената.
С друге стране, за разлику од Tesla-е, Mini има:
- пројекциони приказ у видном пољу
- стандардну навигацију на платформи Here — BMW је један од сувласника — која ради у Русији
- Apple CarPlay и са њим бројне апликације
Mini Cooper SE има шансу да постане култни модел. Делује као последњи електромобил који ће стара школа направити до крајњих граница онога што се може урадити на платформи и у каросерији аутомобила првобитно намењеног мотору са унутрашњим сагоревањем. Следећи Mini, четврта генерација, очекивао се 2023. и вероватно је требало да буде пре свега електромобил, на архитектури посебно развијеној за ту сврху, док би верзије са мотором са унутрашњим сагоревањем биле накнадне изведенице.
Такав електрични Mini вреди чекати.
П. С. Управо сам сазнао да је адаптивни темпомат уклоњен са руске листе опција. Предложио бих да се та похвална пракса прошири на целу Mini SE линију, почевши од упутства. Мобилни пуњач и каблови могу да остану. Њих бих купио.
Техничке карактеристике
| Особина | Вредност |
|---|---|
| Модел | Mini Cooper SE |
| Тип каросерије | Тродверни хечбек |
| Димензије (мм) — дужина | 3850 |
| Димензије (мм) — ширина | 1727 |
| Димензије (мм) — висина | 1432 |
| Међуосовинско растојање (мм) | 2495 |
| Клиренс (мм) | 128 |
| Маса празног возила (кг) | 1440 |
| Највећа дозвољена маса (кг) | 1775 |
| Положај мотора | Попречно, у предњем препусту |
| Максимална снага (КС/kW) | 184/135 |
| Максимални обртни момент (Nm) | 270 |
| Тип погонске батерије | Литијум-јонска |
| Положај батерије | У облику слова Т, испод пода |
| Капацитет батерије (kWh) | 32.6 |
| Максимална снага пуњења наизменичном струјом (kW) | 11 |
| Максимална снага пуњења једносмерном струјом (kW) | 50 |
| Тип погона | Предњи |
| Основна димензија гума | 195/55 R16 |
| Максимална брзина (км/ч) | 150* |
| Убрзање 0—100 км/ч (с) | 7.3 |
| Максимални домет (WLTP, км) | 225.3 |
| Потрошња енергије (WLTP, kWh/100 км) | 15.2 |
*Електронски ограничено
Фотографија: Михаил Подорожански | Никита Колобанов
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Электрический пёс, часть третья: Подорожанский, Mini Cooper SE и адаптивный круиз-контроль
Објављено јануар 16, 2025 • 8m за читање
