Przy temperaturze zero stopni Celsjusza Mini Cooper SE przejedzie około 140 kilometrów, a ze zwykłego domowego gniazdka 220 V odzyskuje mniej więcej 7,5 km zasięgu na każdą godzinę ładowania. Jest jednak jeden istotny czynnik łagodzący: ten samochód to Mini-Mysz, a dokładniej model trzydrzwiowy.
Jak udało mi się go zdobyć
Moje poszukiwania tego samochodu zaczęły się po tym, jak powiedziałem kolegom, że jestem gotów przejąć rubrykę Elektryczny Pies i pisać o samochodach elektrycznych, których jeszcze nie sprzedaje się w Rosji. Zachęcony pierwszą jazdą Peugeotem e-208 zwróciłem się do włoskiego dealera BMW i Mini, planując pożyczyć na kilka dni Mini Cooper SE, a potem BMW iX; oba auta miały pojawić się na naszym rynku następnej wiosny.
Mój powrót nie był tak triumfalny, jak liczyłem. Kryzys półprzewodników zmusił dealerów, pod presją niezadowolonych klientów i próbujących utrzymać działalność, do sprzedaży nawet samochodów demonstracyjnych. Potem z fragmentów korespondencji firmowej dowiedziałem się, że poszukiwany przeze mnie elektryczny Mini jest dostępny w Moskwie do dwutygodniowego wypożyczenia i został sprowadzony z Niemiec.
Poleciałem więc z Włoch, żeby wykorzystać okazję.
Z zewnątrz Mini Cooper SE odróżnia się od innych samochodów z nadwoziem F56 z roku modelowego 2013 własnym wzorem obręczy, oprócz pozostałych zmian dekoracyjnych w obecnej wersji po modernizacji.
Jeden pedał i zero pełzania
Największym odkryciem na drodze było to, że jest to pierwszy „dorosły” samochód elektryczny, z jakim się spotkałem, całkowicie pozbawiony trybu pełzania — nawet ukrytego głęboko w ustawieniach użytkownika, gdzie zwolnienie pedału hamulca zwykle wprawia auto w ruch z prędkością 7–8 km/h. Jazda jednym pedałem została tu doprowadzona do logicznego końca i wykonano ją znakomicie.
Hamowanie rekuperacyjne jest mocne, a sposób, w jaki auto zatrzymuje się całkowicie, jest tak intuicyjny i przewidywalny, że po raz pierwszy w życiu zacząłem czerpać przyjemność z korka. Przejechałem z południowo-zachodniej części Moskwy na północ ani razu nie dotykając pedału hamulca. Zainspirowany Mini wyłączyłem nawet tryb pełzania w mojej Tesli Model 3.
Gdzie Tesla nadal robi to lepiej
Szkoda, że zrobiłem to jeszcze przed opublikowaniem tych słów — wtedy elektryczny Mini miałby szansę wyjść na prowadzenie. W trybie Hold Tesla zatrzymuje się tak, jakby za kierownicą siedział zawodowiec wyszkolony przez FSO: w ostatniej chwili delikatnie odpuszcza hamulce, dzięki czemu nie ma żadnego szarpnięcia. A podczas gdy stojący Mini chwalebnie nie stacza się do tyłu na pochyłości, może potoczyć się do przodu, jeśli stracisz koncentrację; prawie wjechałem w tył taksówki. Tesla się nie toczy.
Adaptacyjny tempomat i jego haczyk
Po włączeniu adaptacyjnego tempomatu Mini niezawodnie utrzymuje auto także na pochyłości — ale jest pewien haczyk. Szybko uczysz się, że po postoju w korku dłuższym niż trzy sekundy trzeba ponownie „obudzić” tempomat wygodnie umieszczonym przyciskiem Res pod lewym kciukiem. To sposób na potwierdzenie, że nadal świadomie uczestniczysz w prowadzeniu i chcesz ruszyć. Uważam to za przesadną ostrożność; ręce na kierownicy powinny wystarczyć.
Doceniłem natomiast, że w przeciwieństwie do Tesli Mini z adaptacyjnym tempomatem bardzo spokojnie reaguje na kierowców z sąsiedniego pasa, którzy najeżdżają na oznakowanie. Tesla zwalnia wtedy do prędkości wciskającego się auta, co irytuje i czasem zmusza do ręcznego przejęcia kontroli nad prędkością. Mini nawet nie drgnie. Problem w tym, że z dokładnie taką samą obojętnością, graniczącą z agresją, reaguje na samochód, który całkowicie wjechał przed ciebie na twój pas. Czasami uznaje, że jazda za czymś wolnym jest niedopuszczalna, i bez ostrzeżenia zaczyna energicznie przyspieszać. A Mini — przynajmniej w tej konfiguracji — nie potrafi zmieniać pasów ani nawet porządnie utrzymywać się na jednym.
No tak. Prawdziwy samochód dla kierowcy.
Przyspieszenie i układ kierowniczy
Przyspieszenie jest na poziomie benzynowego Mini Cooper S, a żeby nie pozostawić wątpliwości co do chęci osiągnięcia 100 km/h w 7,3 sekundy, reakcje na początku skoku pedału są wyraźnie zaostrzone. Podoba mi się.
Prowadzenie, a dokładniej informacja zwrotna na kierownicy, nie zrobiło na mnie wrażenia. Podejrzewam, że winne są nie tylko opony zimowe, lecz także ponowna kalibracja elektrycznego wspomagania z powodu dodatkowych 235 kg masy auta. Przy niewielkich kątach skrętu kierownica staje się niepokojąco lekka, a tryb Sport nie pomaga. Jeśli jednak porównać go z nerwowym Peugeotem e-208, a nie z Teslą Model 3, informacja płynąca przez kierownicę — a zwłaszcza hamulce — jest kompletna.
Co mówi instrukcja obsługi
Nie będę przechodził przez ustawienia użytkownika w stylu „zielonych warzyw” ani odsyłał entuzjastów do instrukcji. Sam ją przeczytałem, na szczęście już dostępną po rosyjsku, i zrozumiałem, że zbyt szybko wyśmiewałem blogerów motoryzacyjnych. Kilka cytatów na tematy omówione wyżej.
„Servotronic to układ wspomagania kierownicy zależny od prędkości. Przy małych prędkościach siła potrzebna do kierowania pozostaje większa niż przy dużych prędkościach. Ułatwia to na przykład parkowanie, a przy dużych prędkościach sprawia, że prowadzenie staje się bardziej bezpośrednie.”
To, że tłumacze i redaktorzy nie do końca wiedzą, o czym piszą, jest mniejszym problemem. Ale hydrauliczne wspomaganie kierownicy! Co ty na to, Elon Musk?
Albo opis trybu Sport:
„Zasada działania: sekwencyjne sportowe ustawienie napędu dla większej zwrotności podczas jazdy.”
Jak dokładnie? Czy system przełącza się na inny algorytm aktywnego skrętu tylnych kół? Zwiększa maksymalny kąt skrętu przednich kół? Skraca rozstaw osi?
A o adaptacyjnym tempomacie:
„Zakres działania czujnika radarowego. Możliwości rozpoznawania kamery są ograniczone. Dlatego ostrzeżenia mogą być błędne lub opóźnione.”
Mówimy o kamerze czy o radarze? Dziwna książka.
Nocne ładowanie: dwanaście godzin
O wpół do pierwszej w nocy wjechałem do garażu podziemnego z 36% naładowania, co według komputera pokładowego miało wystarczyć na kolejne 47 kilometrów. Miałem do dyspozycji jednofazowe gniazdko 220 V, a skoro wystarcza ono, by utrzymywać w gotowości prawie trzytonową Teslę Model S z akumulatorem 85 kWh, Mini z T-kształtnym akumulatorem 32,6 kWh powinno powitać świt w pełni naładowane.
I jak wygodne i uniwersalne jest dołączone przenośne złącze ładowania. Przewód prowadzący do gniazdka nie jest przylutowany do urządzenia, tylko podłączany przez złącze, więc w kilka sekund można wymienić go na kabel z wtyczką do mocniejszego niebieskiego gniazda jednofazowego albo czerwonego trójfazowego 380 V. Co więcej, ładowanie nie korzysta z jednej fazy, lecz ze wszystkich trzech, z mocą 11 kW. Nie ma sensu wydawać pieniędzy na trójfazową ładowarkę ścienną. Pozostało tylko sprawdzić w menu, czy auto jest ustawione na maksymalną prędkość ładowania, i…
Co to za nonsens? Jeśli wierzyć obrazowi na matowym zestawie wskaźników — a w co innego wierzyć, na pewno nie w instrukcję — 100% naładowania i zasięg 134 km zostaną osiągnięte za dwanaście godzin. Dwanaście. Nawet uwzględniając efekt kufla piwa, kiedy ostatnie 20% energii „wlewa się” tak długo jak pierwsze 80%, a tutaj tego nawet nie widać, jest to przygnębiające.
Cena i werdykt
I ostatni gwóźdź: przewidywana cena od 3,6 do 4 milionów rubli. Za nieco ponad cztery miliony można było sprowadzić z Niemiec prawie nową Teslę Model 3 — z dwoma silnikami i autopilotem — co praktycznie odbierałoby rację bytu tej małej elektrycznej myszce, nazywającej siebie samochodem elektrycznym.
Z drugiej strony, w przeciwieństwie do Tesli Mini ma:
- wyświetlacz przezierny
- standardową nawigację opartą na platformie mapowej Here — BMW jest jednym z jej współwłaścicieli — działającą w Rosji
- Apple CarPlay, a wraz z nim mnóstwo aplikacji
Mini Cooper SE ma szansę stać się ikoną. Wygląda na ostatni samochód elektryczny, jaki stara gwardia zbuduje, wyciskając absolutne maksimum z platformy i nadwozia samochodu spalinowego. Następny Mini, czwartej generacji, był oczekiwany w 2023 roku i najprawdopodobniej będzie przede wszystkim samochodem elektrycznym, na architekturze opracowanej właśnie do tego celu, a wersje spalinowe będą dodatkiem.
Na takiego elektrycznego Mini warto czekać.
P.S. Właśnie dowiedziałem się, że adaptacyjny tempomat został usunięty z rosyjskiej listy opcji. Proponowałbym rozszerzyć tę godną pochwały praktykę na całą gamę Mini SE, zaczynając od instrukcji obsługi. Przenośny moduł zasilający i kable mogą zostać. To bym kupił.
Dane techniczne
| Cecha | Specyfikacja |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Typ nadwozia | Trzydrzwiowy hatchback |
| Wymiary (mm) – Długość | 3850 |
| Wymiary (mm) – Szerokość | 1727 |
| Wymiary (mm) – Wysokość | 1432 |
| Rozstaw osi (mm) | 2495 |
| Prześwit (mm) | 128 |
| Masa własna (kg) | 1440 |
| Dopuszczalna masa całkowita (kg) | 1775 |
| Położenie silnika | Poprzecznie, z przodu w przednim zwisie |
| Maksymalna moc (KM/kW) | 184/135 |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm) | 270 |
| Typ akumulatora trakcyjnego | Litowo-jonowy |
| Położenie akumulatora | W kształcie litery T, pod podłogą |
| Pojemność akumulatora (kWh) | 32.6 |
| Maksymalna moc ładowania prądem przemiennym (kW) | 11 |
| Maksymalna moc ładowania prądem stałym (kW) | 50 |
| Rodzaj napędu | Na przednie koła |
| Podstawowy rozmiar opon | 195/55 R16 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 150* |
| Przyspieszenie 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Maksymalny zasięg (WLTP, km) | 225.3 |
| Zużycie energii (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Ograniczona elektronicznie
Zdjęcie: Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Elektryczny Pies, część trzecia: Podorożanski, Mini Cooper SE i adaptacyjny tempomat
Opublikowano Styczeń 16, 2025 • 8m do przeczytania
