Nullkraadise temperatuuri juures läbib Mini Cooper SE umbes 140 kilomeetrit ning tavalise 220-voldise kodupistikuga lisandub iga laadimistunniga ligikaudu 7,5 km sõiduulatust. Selle kõrval on üks oluline leevendav asjaolu: tegu on Mini-Hiirega, täpsemalt kolmeukselise mudeliga.
Kuidas ma selle kätte sain
Minu jaht sellele autole algas pärast seda, kui ütlesin kolleegidele, et olen valmis võtma üle rubriigi Elektrikoer ja kirjutama elektriautodest, mida Venemaal veel ei müüda. Esimesest sõidust Peugeot e-208-ga innustatuna pöördusin Itaalia BMW ja Mini edasimüüja poole, kavatsedes laenata Mini Cooper SE paariks päevaks ning seejärel BMW iX-i; mõlemad pidid meie turule jõudma järgmisel kevadel.
Tagasitulek oli vähem triumfaalne, kui olin lootnud. Kiibikriis sundis edasimüüjaid rahulolematute klientide surve all ja äri elus hoidmiseks müüma isegi proovisõiduautosid. Seejärel sain ettevõttesisese kirjavahetuse katkenditest teada, et soovitud elektriline Mini on Moskvas kaheks nädalaks laenamiseks saadaval ning toodud Saksamaalt.
Nii lendasin Itaaliast kohale, et võimalusest kinni haarata.
Välimuselt eristub Mini Cooper SE teistest 2013. mudeliaasta F56-kerega autodest oma velgede poolest, lisaks praeguse mudeliuuendusejärgse versiooni muudele dekoratiivsetele muudatustele.
Üks pedaal ja mitte mingit roomamisrežiimi
Suurim avastus teel oli, et see on esimene täiskasvanulik elektriauto, millega olen kokku puutunud ja millel puudub täielikult roomamisrežiim — seda pole peidetud isegi kõige sügavamatesse kasutajaseadetesse, kus piduripedaali vabastamine paneb auto tavaliselt 7–8 km/h liikuma. Ühe pedaaliga sõitmine on siin viidud loogilise lõpuni ning teostatud suurepäraselt.
Rekuperatiivpidurdus on tugev ning viis, kuidas auto täielikult seisma jääb, nii loomulik ja etteaimatav, et avastasin end esimest korda elus liiklusummikut nautimas. Sõitsin Moskva edelaosast põhja poole kordagi piduripedaali puudutamata. Mini innustusel lülitasin isegi oma Tesla Mudel 3 roomamisrežiimi välja.
Kus Tesla teeb seda ikka paremini
Oleksin ma seda teinud alles pärast nende ridade avaldamist — siis oleks elektrilisel Minil ehk olnud võimalus võita. Hoiderežiimis peatub Tesla nii, nagu istuks roolis FSO väljaõppe saanud professionaal: viimasel hetkel vabastatakse pidurit veidi, nii et nõksu ei teki üldse. Ja kuigi seisev Mini ei veere kallakul kiiduväärselt tagasi, võib see tähelepanu hajudes edasi veereda; mina oleksin peaaegu taksole tagant sisse sõitnud. Tesla ei veere.
Kohanduv kiirushoidik ja selle konks
Kui lülitada Mini kohanduv kiirushoidik sisse, hoiab see autot usaldusväärselt paigal ka kallakul — kuid siin on üks konks. Kiiresti saab selgeks, et kui oled ummikus üle kolme sekundi seisnud, tuleb kiirushoidik uuesti äratada vasaku pöidla all mugavalt paikneva Res-nupuga. Sellega kinnitad, et oled juhtimisega endiselt teadlikult seotud ja soovid edasi liikuda. Minu arvates on see liig ettevaatlik; käed roolil peaksid piisama.
Mulle meeldis aga see, et erinevalt Teslast reageerib Mini kohanduva kiirushoidikuga väga rahulikult kõrvalraja juhtidele, kes kipuvad üle teekattemärgistuse. Tesla aeglustab sellisel juhul sissetungiva auto kiiruseni, mis on ärritav ja sunnib vahel kiiruse käsitsi üle võtma. Mini ei võpata. Probleem on selles, et täpselt sama ükskõikselt, peaaegu agressiivselt, reageerib ta autole, mis on täielikult sinu ette samale rajale tulnud. Vahel otsustab ta, et aeglase sõiduki järel liikumine on vastuvõetamatu, ja hakkab ilma hoiatuseta jõuliselt kiirendama. Ning Mini — vähemalt selles varustuses — ei suuda rada vahetada ega isegi korralikult oma rajal püsida.
Jah, tõeline juhiauto.
Kiirendus ja roolitunnetus
Kiirendus on võrreldav bensiinimootoriga Mini Cooper S-iga ning et jätta null kahtlust soovis saavutada 100 km/h 7,3 sekundiga, on gaasipedaali alguse reaktsioonid teravalt rõhutatud. Mulle meeldib.
Juhitavus, või täpsemalt rooli tagasiside, ei avaldanud muljet. Kahtlustan, et põhjus pole ainult talverehvides, vaid ka selles, et elektriline roolivõimendi on 235 lisakilo tõttu ümber häälestatud. Väikese roolinurga juures muutub rool masendavalt kergeks ning sportrežiim ei paranda asja. Kui aga võrrelda seda närvilise Peugeot e-208-ga, mitte Tesla Model 3-ga, on arusaam, mida auto rooli — ja eriti pidurite — kaudu annab, täielik.
Mida ütleb kasutusjuhend
Ma ei hakka kasutajaseadeid „roheliste köögiviljade” stiilis läbi käima ega saada huvilisi juhendit lugema. Lugesin selle ise läbi — õnneks oli see juba vene keeles saadaval — ja sain aru, et olin autoblogijaid liiga rutakalt pilganud. Mõned tsitaadid eespool käsitletud teemadel.
„Servotronic on kiirusest sõltuv roolivõimendisüsteem. Väikestel kiirustel hoitakse roolimisjõud suuremana kui suurtel kiirustel. See hõlbustab näiteks parkimist ja muudab suurel kiirusel juhitavuse otsesemaks.”
See, et tõlkijad ja toimetajad teemaga päriselt kursis pole, on veel väiksem probleem. Aga hüdrauliline roolivõimendi! Mida sa sellest arvad, Elon Musk?
Või sportrežiimi kirjeldus:
„Tööpõhimõte: ajami järjestikune sportlik seadistus suurema manööverdusvõime saavutamiseks liikumisel.”
Kuidas täpselt? Kas süsteem lülitub aktiivse tagarattarooli teisele algoritmile? Kas suurendab esirataste maksimaalset pöördenurka? Kas lühendab teljevahet?
Ja kohanduva kiirushoidiku kohta:
„Radarianduri tööpiirkond. Kaamera tuvastusvõime on piiratud. Seetõttu võivad hoiatused olla ekslikud või hilinenud.”
Kas jutt käib kaamerast või radarist? Küll on kummaline raamat.
Öine laadimine: kaksteist tundi
Pool üks öösel sõitsin maa-alusesse garaaži 36% laetusega, millest pardaarvuti hinnangul piisas veel 47 kilomeetriks. Minu käsutuses oli ühefaasiline 220-voldine pistik ning kuna sellest piisab peaaegu kolmetonnise 85 kWh akuga Tesla Model S-i valmisolekus hoidmiseks, pidi Mini oma T-kujulise 32,6 kWh akuga koiduks täielikult laetud olema.
Ja kui mugav ning mitmekülgne mobiilne laadimisühendus sellega kaasas on. Pistikupessa minev juhe pole seadme külge joodetud, vaid ühendatakse pistikuga, nii et selle saab sekunditega vahetada kaabli vastu, millel on pistik võimsama sinise ühefaasilise pesa või punase kolmefaasilise 380-voldise pesa jaoks. Veel parem: laadimine ei kasuta ühte faasi, vaid kõiki kolme, võimsusega 11 kW. Kolmefaasilise seinalaadija peale pole mõtet raha kulutada. Alles jäi vaid menüüst kontrollida, et auto laadiks maksimaalse kiirusega, ja…
Mis jama see on? Kui uskuda mati näidikuploki pilti — ja mida muud uskuda, kindlasti mitte juhendit — saavutatakse 100% laetuse juures 134 km sõiduulatus kaheteistkümne tunniga. Kaksteist. Isegi kui arvestada õllekannu efekti, kus viimase 20% energia lisamine võtab sama kaua kui esimese 80%, ja mida siin isegi ei märka, on see masendav.
Hind ja otsus
Ja viimane nael: oodatav hind 3,6–4 miljonit rubla. Veidi üle nelja miljoni eest saaks Saksamaalt tuua peaaegu uue Tesla Model 3 — kahe mootoriga ja automaatse juhtimisabiga — mis jätaks sellele väikesele elektrihiirele, kes nimetab end elektriautoks, vaevu õigustuse olemas olla.
Ent erinevalt Teslast on Minil:
- esiklaasile projitseeritav näidik
- standardne navigatsioon Here’i kaardiplatvormil — BMW on üks selle kaasomanikest — ning see töötab Venemaal
- Apple CarPlay ja koos sellega hulgaliselt rakendusi
Mini Cooper SE-l on võimalus saada ikooniks. See näib olevat viimane elektriauto, mille vana kool ehitab, surudes sisepõlemismootoriga autole loodud platvormist ja kerest välja absoluutse maksimumi. Järgmist, neljanda põlvkonna Minit oodati 2023. aastaks ning suure tõenäosusega on see kõigepealt elektriauto, spetsiaalselt selleks loodud arhitektuuril, kus sisepõlemismootoriga versioonid on alles teisejärguline mõte.
See on elektriline Mini, mida tasub oodata.
P.S. Sain just teada, et kohanduv kiirushoidik on Venemaa lisavarustuse nimekirjast eemaldatud. Soovitaksin seda kiiduväärt praktikat laiendada kogu Mini SE valikule, alustades kasutusjuhendist. Mobiilne laadimisseade ja kaablid võivad jääda. Need ma ostaksin.
Tehnilised andmed
| Näitaja | Spetsifikatsioon |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Keretüüp | Kolmeukseline luukpära |
| Mõõtmed (mm) – Pikkus | 3850 |
| Mõõtmed (mm) – Laius | 1727 |
| Mõõtmed (mm) – Kõrgus | 1432 |
| Teljevahe (mm) | 2495 |
| Kliirens (mm) | 128 |
| Tühimass (kg) | 1440 |
| Täismass (kg) | 1775 |
| Mootori asukoht | Risti, ees eesmises üleulatuses |
| Maksimaalne võimsus (hj/kW) | 184/135 |
| Maksimaalne pöördemoment (Nm) | 270 |
| Veojõuaku tüüp | Liitiumioon |
| Aku asukoht | T-kujuline, põranda all |
| Aku mahtuvus (kWh) | 32.6 |
| Maksimaalne vahelduvvooluga laadimisvõimsus (kW) | 11 |
| Maksimaalne alalisvooluga laadimisvõimsus (kW) | 50 |
| Veoskeem | Esivedu |
| Põhirehvide mõõt | 195/55 R16 |
| Maksimaalne kiirus (km/h) | 150* |
| Kiirendus 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Maksimaalne sõiduulatus (WLTP, km) | 225.3 |
| Energiakulu (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektrooniliselt piiratud
Foto: Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov
See on tõlge. Algupärast artiklit saab lugeda siit: Elektrikoer, kolmas osa: Podorožanski, Mini Cooper SE ja kohanduv kiirushoidik
Avaldatud jaanuar 16, 2025 • 8m lugemiseks
