При нуле градусов Цельсия Mini Cooper SE проезжает около 140 километров, а от обычной бытовой розетки на 220 вольт восстанавливает примерно 7,5 км запаса хода за каждый час зарядки. Но есть один серьёзный смягчающий фактор: перед нами Mini-Мышь, причём трёхдверная.
Как мне удалось его заполучить
Моя охота за этой машиной началась после того, как я сказал коллегам, что готов взяться за рубрику «Электрический пёс» и писать об электромобилях, которые ещё не продаются в России. Воодушевившись первой поездкой на Peugeot e-208, я обратился к итальянскому дилеру BMW и Mini, рассчитывая взять Mini Cooper SE на пару дней, а затем BMW iX — обе модели должны были выйти на наш рынок следующей весной.
Возвращение оказалось менее триумфальным, чем я надеялся. Кризис полупроводников заставил дилеров, под давлением недовольных клиентов и в попытке сохранить бизнес, продавать даже тестовые автомобили. Затем из обрывков корпоративной переписки я узнал, что нужный мне электрический Mini можно взять в Москве на две недели: машину привезли из Германии.
Так что я вылетел из Италии, чтобы воспользоваться шансом.
Внешне Mini Cooper SE отличается от других машин в кузове F56 2013 модельного года собственными колёсными дисками, помимо прочих декоративных изменений нынешней версии после рестайлинга.
Одна педаль — и никакого ползучего режима
Главным открытием на дороге стало то, что это первый взрослый электромобиль, который я встретил вообще без ползучего режима — даже спрятанного в самых глубоких настройках, где отпускание тормоза обычно заставляет машину катиться со скоростью 7–8 км/ч. Здесь управление одной педалью доведено до логического предела, и сделано это блестяще.
Рекуперативное торможение мощное, а остановка до полной неподвижности настолько интуитивна и предсказуема, что впервые в жизни я получил удовольствие от пробки. Я проехал с юго-запада Москвы на север, ни разу не коснувшись педали тормоза. Под впечатлением от Mini я даже отключил ползучий режим на своей Tesla Model 3.
Где Tesla всё ещё лучше
Жаль, что я сделал это не после публикации этих строк — тогда у электрического Mini, возможно, был бы шанс выйти вперёд. В режиме удержания Tesla останавливается так, будто за рулём профессионал, обученный в ФСО: в самый последний момент он чуть отпускает тормоз, и рывка нет совсем. И хотя стоящий на уклоне Mini похвально не откатывается назад, при потере внимания он может поехать вперёд; я едва не въехал в такси. Tesla не катится.
Адаптивный круиз-контроль и его подвох
Включите адаптивный круиз-контроль Mini — и он надёжно удержит автомобиль даже на уклоне, но есть нюанс. Очень быстро выясняется, что после остановки в пробке дольше чем на три секунды круиз нужно снова «разбудить» удобно расположенной под левым большим пальцем кнопкой Res. Это способ заставить водителя подтвердить, что он участвует в управлении и сознательно хочет продолжить движение. На мой взгляд, предосторожность чрезмерная: рук на руле должно быть достаточно.
Зато мне понравилось, что, в отличие от Tesla, Mini с адаптивным круизом очень спокойно реагирует на водителей соседней полосы, которые заезжают на разметку. Tesla начинает замедляться до скорости вторгающейся машины, что раздражает и иногда вынуждает вручную возвращать нужный темп. Mini даже не дёрнется. Проблема в том, что с точно таким же безразличием, почти агрессивным, он относится и к машине, которая полностью перестроилась перед вами в вашу полосу. Иногда он решает, что ехать за чем-то медленным неприемлемо, и начинает бодро ускоряться без какого-либо предупреждения. И Mini — по крайней мере в этой комплектации — не умеет ни менять полосу, ни нормально удерживать её.
Ах да. Настоящий водительский автомобиль.
Разгон и рулевое управление
Разгон на уровне бензинового Mini Cooper S, и чтобы не оставалось сомнений в его готовности набрать 100 км/ч за 7,3 секунды, реакции в начале хода педали намеренно сделаны очень острыми. Мне нравится.
Управляемость, а точнее обратная связь на руле, не впечатлила. Подозреваю, дело не только в зимних шинах, но и в том, что электроусилитель перенастроили под дополнительные 235 кг массы. На малых углах руль неприятно пустеет, и режим Sport не помогает. Но если сравнивать не с Tesla Model 3, а с нервным Peugeot e-208, понимание машины через руль — и особенно через тормоза — получается полным.
Что говорит руководство владельца
Я не стану разбирать пользовательские настройки в стиле «зелёных овощей» и отправлять энтузиастов к руководству. Я прочитал его сам — благо оно уже было доступно на русском — и понял, что слишком поспешно смеялся над автоблогерами. Вот несколько цитат по обсуждавшимся выше темам.
«Servotronic — это система усилителя рулевого управления, зависящая от скорости. На низких скоростях усилие на руле сохраняется более высоким, чем на высоких. Это, например, облегчает парковку, а на высокой скорости делает управление более непосредственным».
То, что переводчики и редакторы не совсем в теме, — ещё меньшая беда. Но гидравлический усилитель руля! Что скажете, Илон Маск?
Или описание режима Sport:
«Принцип работы: последовательная спортивная настройка привода для большей манёвренности во время движения».
Как именно? Система переключается на иной алгоритм активного подруливания задних колёс? Увеличивает максимальный угол поворота передних? Укорачивает колёсную базу?
А вот про адаптивный круиз-контроль:
«Рабочий диапазон радарного датчика. Возможности распознавания камерой ограничены. Поэтому предупреждения могут быть ошибочными или запаздывать».
Так всё-таки речь о камере или о радаре? Любопытная книга.
Ночная зарядка: двенадцать часов
В половине первого ночи я заехал в подземный гараж с зарядом 36%, что, по расчёту бортового компьютера, позволяло проехать ещё 47 километров. В распоряжении была однофазная розетка 220 вольт, и если её достаточно, чтобы держать в боевой готовности почти трёхтонную Tesla Model S с батареей 85 кВт·ч, то Mini с T-образной батареей 32,6 кВт·ч должен был встретить рассвет полностью заряженным.
И какой же удобный, универсальный мобильный зарядный разъём идёт в комплекте. Кабель к розетке не припаян к блоку, а присоединяется через разъём, поэтому за секунды его можно заменить на кабель с вилкой для более мощной синей однофазной розетки или красной трёхфазной на 380 вольт. Ещё лучше: при зарядке используется не одна фаза, а все три, с мощностью 11 кВт. Нет никакого смысла тратиться на трёхфазную настенную станцию. Оставалось лишь подтвердить в меню, что машина настроена на максимальную скорость зарядки, и…
Что это за ерунда? Если верить изображению на матовой приборной панели — а чему ещё верить, точно не руководству — 100% заряда и запас хода 134 км будут достигнуты через двенадцать часов. Двенадцать. Даже если учесть «эффект пивной кружки», когда последние 20% энергии наливаются столько же, сколько первые 80%, и который здесь, кстати, не заметен, всё равно становится грустно.
Цена и вердикт
И последний гвоздь: ожидаемая цена от 3,6 до 4 миллионов рублей. Чуть дороже четырёх миллионов можно было привезти из Германии почти новую Tesla Model 3 — двухмоторную, с автопилотом — после чего у этой маленькой электрической мышки, называющей себя электромобилем, практически не оставалось бы аргументов.
Но, в отличие от Tesla, у Mini есть:
- проекционный дисплей
- штатная навигация на картографической платформе Here — BMW является одним из её совладельцев — работающая в России
- Apple CarPlay и вместе с ним множество приложений
У Mini Cooper SE есть шанс стать культовым. Похоже, это последний электромобиль, который старая школа построит на пределе возможностей платформы и кузова машины, изначально рассчитанной на двигатель внутреннего сгорания. Следующий Mini, четвёртого поколения, ожидался в 2023 году и, скорее всего, должен был изначально стать электромобилем на специально разработанной архитектуре, а версии с ДВС — лишь производными.
Вот такой электрический Mini действительно стоит ждать.
P.S. Только что узнал, что адаптивный круиз-контроль исключили из российского списка опций. Я бы предложил распространить эту похвальную практику на всю линейку Mini SE, начав с руководства. Мобильный зарядный блок и кабели можно оставить. Вот их я бы купил.
Технические характеристики
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Модель | Mini Cooper SE |
| Тип кузова | Трёхдверный хэтчбек |
| Габариты (мм) — длина | 3850 |
| Габариты (мм) — ширина | 1727 |
| Габариты (мм) — высота | 1432 |
| Колёсная база (мм) | 2495 |
| Дорожный просвет (мм) | 128 |
| Снаряжённая масса (кг) | 1440 |
| Полная масса (кг) | 1775 |
| Расположение двигателя | Поперечно, в переднем свесе |
| Максимальная мощность (л.с./кВт) | 184/135 |
| Максимальный крутящий момент (Н·м) | 270 |
| Тип тяговой батареи | Литий-ионная |
| Расположение батареи | T-образно, под полом |
| Ёмкость батареи (кВт·ч) | 32.6 |
| Максимальная мощность зарядки переменным током (кВт) | 11 |
| Максимальная мощность зарядки постоянным током (кВт) | 50 |
| Тип привода | Передний |
| Базовый размер шин | 195/55 R16 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 150* |
| Разгон 0—100 км/ч (с) | 7.3 |
| Максимальный запас хода (WLTP, км) | 225.3 |
| Энергопотребление (WLTP, кВт·ч/100 км) | 15.2 |
*Ограничено электроникой
Фото: Михаил Подорожанский | Никита Колобанов
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Электрический пёс, часть третья: Подорожанский, Mini Cooper SE и адаптивный круиз-контроль
Опубликовано Январь 16, 2025 • 8м на чтение
