Nollan celsiusasteen lämpötilassa Mini Cooper SE kulkee noin 140 kilometriä, ja tavallisesta 220 voltin kotipistorasiasta lataamalla toimintasäde kasvaa noin 7,5 km jokaista lataustuntia kohti. Vastapainoksi on yksi merkittävä lieventävä seikka: kyseessä on Mini-Hiiri, tarkemmin sanottuna kolmiovinen malli.
Miten sain sellaisen käsiini
Jahtini tämän auton perään alkoi sen jälkeen, kun kerroin kollegoilleni olevani valmis ottamaan vastuulleni Sähkökoira-palstan ja kirjoittamaan sähköautoista, joita ei vielä myydä Venäjällä. Ensimmäisen Peugeot e-208 -ajon rohkaisemana otin yhteyttä italialaiseen BMW- ja Mini-jälleenmyyjään tarkoituksenani lainata Mini Cooper SE muutamaksi päiväksi ja sen jälkeen BMW iX; molempien oli määrä tulla meidän markkinoille seuraavana keväänä.
Paluuni oli vähemmän voitonriemuinen kuin olin toivonut. Puolijohdekriisi oli pakottanut jälleenmyyjät tyytymättömien asiakkaiden paineessa ja liiketoimintansa hengissä pitämiseksi myymään jopa koeajoautonsa. Sitten sain yrityksen kirjeenvaihdon katkelmista tietää, että haluamani sähkö-Mini oli Moskovassa kahden viikon lainaan saatavilla ja tuotu Saksasta.
Niinpä lensin Italiasta tarttumaan tilaisuuteen.
Ulkonäöltään Mini Cooper SE erottuu muista vuoden 2013 F56-korimallin autoista omilla vanteillaan nykyisen kasvojenkohotuksen jälkeisen version muiden koristeellisten muutosten lisäksi.
Yksi poljin eikä lainkaan ryömintää
Suurin havainto tien päällä oli, että tämä on ensimmäinen täysikokoinen sähköauto, jonka olen tavannut ja jossa ei ole minkäänlaista ryömintätilaa — ei edes syvimpiin käyttäjäasetuksiin piilotettuna, missä jarrupolkimen vapauttaminen normaalisti saa auton liikkeelle 7–8 km/h nopeudella. Yhden polkimen ajaminen on viety tässä loogiseen ääripisteeseensä, ja toteutus on erinomainen.
Regeneratiivinen jarrutus on voimakasta, ja tapa, jolla auto pysähtyy täysin, on niin luonteva ja ennustettava, että huomasin ensimmäistä kertaa elämässäni nauttivani ruuhkasta. Ajoin Moskovan lounaisosasta pohjoiseen koskematta jarrupolkimeen kertaakaan. Minin innoittamana kytkin jopa Tesla Malli 3:stani ryömintätilan pois.
Missä Tesla tekee sen yhä paremmin
Olisipa tullut tehtyä se vasta näiden rivien julkaisemisen jälkeen — silloin sähkö-Minillä olisi ehkä ollut mahdollisuus päästä voitolle. Pidätystilassa Tesla pysähtyy kuin ratissa olisi FSO:n kouluttama ammattilainen: jarrua hellitetään aivan lopussa niin, ettei nykäystä synny lainkaan. Ja vaikka paikallaan oleva Mini ei kiitettävästi valu mäessä taaksepäin, se voi valua eteenpäin, jos huomio herpaantuu; olin vähällä ajaa taksin perään. Tesla ei valu.
Mukautuva vakionopeudensäädin ja sen varjopuoli
Kun Minin mukautuva vakionopeudensäädin kytketään päälle, se pitää auton luotettavasti paikallaan myös mäessä — mutta siinä on yksi ehto. Pian oppii, että jos olet seisonut ruuhkassa yli kolme sekuntia, säädin on herätettävä uudelleen vasemman peukalon alle kätevästi sijoitetulla Res-painikkeella. Sillä vahvistetaan, että olet yhä mukana ajamisessa ja haluat tietoisesti lähteä liikkeelle. Minusta se on liiallista varovaisuutta; käsien ratissa pitäisi riittää.
Arvostin sitä, että toisin kuin Tesla, Mini reagoi mukautuvalla vakionopeudensäätimellä hyvin rauhallisesti viereisen kaistan kuljettajiin, jotka roikkuvat kaistamerkintöjen päällä. Tesla hidastaa heidän vauhtiinsa, mikä ärsyttää ja pakottaa joskus ottamaan nopeuden hallinnan käsin. Mini ei hätkähdä. Ongelma on, että se suhtautuu täsmälleen samalla välinpitämättömyydellä, lähes aggressiivisesti, autoon joka on siirtynyt kokonaan sinun kaistallesi eteen. Välillä se päättää, ettei hitaamman auton seuraaminen käy päinsä, ja alkaa kiihdyttää reippaasti ilman varoitusta. Eikä Mini — ainakaan tässä varustuksessa — osaa vaihtaa kaistaa eikä edes pysyä kunnolla omallaan.
Niinpä niin. Todellinen kuljettajan auto.
Kiihtyvyys ja ohjaus
Kiihtyvyys on bensiinikäyttöisen Mini Cooper S:n tasoa, ja jotta halukkuudesta saavuttaa 100 km/h 7,3 sekunnissa ei jäisi epäselvyyttä, kaasupolkimen alkuosan vasteet on korostettu teräviksi. Pidän siitä.
Ajettavuus, tai täsmällisemmin ohjauksen palaute, ei tehnyt vaikutusta. Epäilen syyn olevan talvirenkaiden lisäksi siinä, että sähköinen ohjaustehostin on kalibroitu uudelleen auton 235 lisäkilon vuoksi. Pienillä ohjauskulmilla ratti muuttuu harmillisen kevyeksi, eikä urheilutila auta. Kun sitä kuitenkin vertaa levottomaan Peugeot e-208:aan eikä Tesla Model 3:een, ratin — ja erityisesti jarrujen — kautta saatava tieto on täydellistä.
Mitä käyttöohje sanoo
En aio käydä käyttäjäasetuksia läpi „vihreiden vihannesten” tapaan enkä lähettää harrastajia lukemaan käyttöohjetta. Luin sen itse, onneksi se oli jo saatavana venäjäksi, ja tajusin pilkanneeni autobloggaajia liian nopeasti. Muutama lainaus edellä käsitellyistä aiheista.
„Servotronic on nopeudesta riippuva ohjaustehostinjärjestelmä. Alhaisilla nopeuksilla ohjausvoima pidetään suurempana kuin suurilla nopeuksilla. Tämä helpottaa esimerkiksi pysäköintiä ja tekee suurella nopeudella ohjauksesta suorempaa.”
Se, etteivät kääntäjät ja toimittajat ole oikein perillä asiasta, on pienempi murhe. Mutta hydraulinen ohjaustehostin! Mitä sanot siitä, Elon Musk?
Tai urheilutilan kuvaus:
„Toimintaperiaate: voimansiirron peräkkäinen urheilullinen säätö paremman ketteryyden saavuttamiseksi liikkeessä.”
Miten tarkalleen? Vaihtaako järjestelmä aktiivisen takapyöräohjauksen toiseen algoritmiin? Lisääkö se etupyörien suurinta kääntökulmaa? Lyhentääkö se akseliväliä?
Ja mukautuvasta vakionopeudensäätimestä:
„Tutka-anturin toiminta-alue. Kameran tunnistuskyky on rajallinen. Siksi varoitukset voivat olla virheellisiä tai viivästyneitä.”
Puhummeko kamerasta vai tutkasta? Onpa omituinen kirja.
Yölataus: kaksitoista tuntia
Puoli yhdeltä yöllä ajoin maanalaiseen halliin 36 prosentin latauksella, jonka ajotietokone arvioi riittävän vielä 47 kilometriin. Käytössäni oli yksivaiheinen 220 voltin pistorasia, ja koska se riittää pitämään lähes kolmitonnisen, 85 kWh:n akulla varustetun Tesla Model S:n käyttövalmiina, T-muotoisella 32,6 kWh:n akulla varustetun Minin piti olla aamunkoitteessa täynnä.
Ja miten kätevä ja monipuolinen siirrettävä latausliitin auton mukana tuleekaan. Pistorasiaan menevää johtoa ei ole juotettu kiinteästi laitteeseen, vaan se kiinnittyy liittimellä, joten sen voi sekunneissa vaihtaa kaapeliin, jossa on pistoke tehokkaampaa sinistä yksivaihepistorasiaa tai punaista kolmivaiheista 380 voltin pistorasiaa varten. Vielä parempaa: lataus ei käytä yhtä vaihetta vaan kaikkia kolmea, 11 kW:n teholla. Kolmivaiheiseen seinälatauslaitteeseen ei siis kannata tuhlata rahaa. Jäljellä oli vain tarkistaa valikosta, että auto oli asetettu lataamaan suurimmalla nopeudella, ja…
Mitä hölynpölyä tämä on? Jos mattapintaisen mittariston kuvaa on uskominen — ja mitä muutakaan pitäisi uskoa, ei ainakaan käyttöohjetta — 100 prosentin latauksella 134 km:n toimintasäde saavutetaan kahdessatoista tunnissa. Kahdessatoista. Vaikka huomioitaisiin oluttuoppivaikutus, jossa viimeisen 20 prosentin energian lisääminen vie yhtä kauan kuin ensimmäisen 80 prosentin, eikä se edes näy tässä, se on masentavaa.
Hinta ja tuomio
Ja viimeinen naula: odotettu hinta 3,6–4 miljoonaa ruplaa. Hieman yli neljällä miljoonalla Saksasta voisi tuoda lähes uuden Tesla Model 3:n — kaksimoottorisen ja automaattisella ajoavustimella — mikä jättäisi tälle pienelle sähköhiirelle, joka kutsuu itseään sähköautoksi, hyvin vähän perustetta.
Toisaalta Minissä, toisin kuin Teslassa, on:
- tuulilasiin heijastettava näyttö
- vakionavigointi Here-kartta-alustalla — BMW on yksi sen osaomistajista — ja se toimii Venäjällä
- Apple CarPlay ja sen mukana joukko sovelluksia
Mini Cooper SE:llä on mahdollisuus tulla ikoniksi. Se näyttää viimeiseltä sähköautolta, jonka vanha kaarti rakentaa puristamalla polttomoottoriautolle tarkoitetusta alustasta ja korista aivan kaiken mahdollisen. Seuraavan Minin, neljännen sukupolven, odotettiin saapuvan vuonna 2023, ja se on todennäköisesti ensisijaisesti sähköauto, tarkoitusta varten suunnitellulla arkkitehtuurilla, kun taas polttomoottoriversiot ovat sivutuote.
Sitä sähkö-Miniä kannattaa odottaa.
P.S. Sain juuri tietää, että mukautuva vakionopeudensäädin on poistettu Venäjän lisävarustelistalta. Ehdottaisin tämän kiitettävän käytännön laajentamista koko Mini SE -mallistoon, käyttöohjeesta alkaen. Siirrettävä latausyksikkö ja kaapelit saavat jäädä. Ne minä ostaisin.
Tekniset tiedot
| Ominaisuus | Arvo |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Korimalli | Kolmiovinen viistoperä |
| Mitat (mm) – Pituus | 3850 |
| Mitat (mm) – Leveys | 1727 |
| Mitat (mm) – Korkeus | 1432 |
| Akseliväli (mm) | 2495 |
| Maavara (mm) | 128 |
| Omamassa (kg) | 1440 |
| Kokonaismassa (kg) | 1775 |
| Moottorin sijainti | Poikittain edessä, etuylityksessä |
| Suurin teho (hv/kW) | 184/135 |
| Suurin vääntömomentti (Nm) | 270 |
| Vetovoima-akun tyyppi | Litiumioni |
| Akun sijainti | T-muotoinen, lattian alla |
| Akun kapasiteetti (kWh) | 32.6 |
| Suurin vaihtovirtalatausteho (kW) | 11 |
| Suurin tasavirtalatausteho (kW) | 50 |
| Vetotapa | Etuveto |
| Perusrengaskoko | 195/55 R16 |
| Huippunopeus (km/h) | 150* |
| Kiihtyvyys 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Suurin toimintamatka (WLTP, km) | 225.3 |
| Energiankulutus (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektronisesti rajoitettu
Valokuva: Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov
Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Sähkökoira, osa kolme: Podorožanski, Mini Cooper SE ja mukautuva vakionopeudensäädin
Julkaistu tammikuu 16, 2025 • 8m lukemiseen
