За нуль градусів Цельсія Mini Cooper SE проїде приблизно 140 кілометрів, а від звичайної побутової розетки на 220 вольт відновлює запас ходу приблизно по 7,5 км за кожну годину заряджання. Утім, є одна істотна пом’якшувальна обставина: ця машина — Міні-Мишка, причому саме тридверна.
Як мені вдалося її дістати
Полювання на цей автомобіль почалося після того, як я сказав колегам, що готовий взятися за рубрику «Електричний пес» і писати про електромобілі, які ще не продаються в Росії. Натхнений першою поїздкою на Peugeot e-208, я звернувся до італійського дилера BMW і Mini, плануючи взяти Mini Cooper SE на кілька днів, а потім BMW iX — обидві моделі мали з’явитися на нашому ринку наступної весни.
Моє повернення виявилося менш тріумфальним, ніж я сподівався. Кремнієва криза змусила дилерів, під тиском невдоволених клієнтів і в боротьбі за виживання бізнесу, продавати навіть автомобілі для пробних поїздок. Потім із уривків внутрішнього листування компанії я дізнався, що потрібний мені електричний Mini можна взяти на два тижні в Москві — його привезли з Німеччини.
Тож я вилетів з Італії, аби скористатися нагодою.
Зовні Mini Cooper SE відрізняється від інших машин у кузові F56, модельного 2013 року, власними колісними дисками на додачу до інших декоративних змін нинішньої версії після оновлення.
Одна педаль і жодного повзучого режиму
Головним відкриттям на дорозі стало те, що це перший дорослий електромобіль, який я зустрів, де взагалі немає повзучого режиму — навіть у найглибших налаштуваннях, де зазвичай після відпускання педалі гальма машина сама починає котитися зі швидкістю 7–8 км/год. Тут керування однією педаллю доведене до логічної межі, і зроблено це блискуче.
Рекуперативне гальмування сильне, а спосіб, у який воно доводить автомобіль до повної зупинки, настільки інтуїтивний і передбачуваний, що я вперше в житті почав отримувати задоволення від затору. Я проїхав із південного заходу Москви на північ, жодного разу не торкнувшись педалі гальма. Надихнувшись Mini, я навіть вимкнув повзучий режим у своїй Tesla Model 3.
Де Tesla все ще краща
Шкода, що я зробив це не після публікації цих рядків — тоді електричний Mini мав би шанс вийти вперед. У режимі утримання Tesla зупиняється так, ніби за кермом професіонал, навчений плавно послаблювати гальма в останню мить, щоб не було жодного поштовху. І хоча Mini, що стоїть на схилі, похвально не котиться назад, він може покотитися вперед, якщо втратити увагу; я ледь не в’їхав у зад таксі. Tesla не котиться.
Адаптивний круїз-контроль і його підступ
Увімкніть адаптивний круїз-контроль Mini — і він надійно утримуватиме автомобіль навіть на ухилі, але є нюанс. Ви швидко звикаєте до того, що після зупинки в заторі більш ніж на три секунди круїз-контроль треба знову «розбудити» зручною кнопкою Res під великим пальцем лівої руки. Так машина змушує підтвердити, що ви берете участь у керуванні й свідомо хочете рушити. На мій погляд, це зайва пересторога; рук на кермі мало б вистачити.
Що мені сподобалося: на відміну від Tesla, Mini в адаптивному круїз-контролі дуже спокійно реагує на водіїв у сусідній смузі, які притискаються до розмітки. Tesla у відповідь сповільнюється до швидкості автомобіля, що наближається, — це дратує і часом змушує знову брати швидкість під ручний контроль. Mini навіть не здригається. Біда в тому, що він із такою самою байдужістю, майже агресією, реагує і на машину, яка вже повністю перебудувалася у вашу смугу попереду. Іноді він вирішує, що їхати за чимось повільним неприйнятно, й без будь-якого попередження починає жваво розганятися. А Mini — принаймні в цій комплектації — не вміє ані перебудовуватися, ані як слід утримувати смугу.
Ну так. Справжній автомобіль для водія.
Розгін і кермове управління
За розгоном він на рівні бензинового Mini Cooper S, а щоб не залишити сумнівів у готовності набрати 100 км/год за 7,3 секунди, реакції на початку ходу педалі навмисно загострені. Мені подобається.
Керованість, точніше зворотний зв’язок на кермі, не вразила. Підозрюю, справа не лише в зимових шинах, а й у тому, що електропідсилювач перекалібрували під додаткові 235 кг маси. На малих кутах кермо неприємно легшає, і режим Спорт не рятує. Та якщо порівнювати не з Tesla Model 3, а з нервовим Peugeot e-208, то розуміння автомобіля через кермо — і особливо через гальма — цілком достатнє.
Що каже посібник власника
Не буду заглиблюватися в користувацькі налаштування в стилі «зелених овочів» і не відсилатиму ентузіастів до посібника. Я сам його прочитав, на щастя, російська версія вже була доступна, і зрозумів, що занадто поспішив кепкувати з автоблогерів. Кілька цитат із тем, про які йшлося вище.
«Servotronic — це система підсилення керма, робота якої залежить від швидкості. На малих швидкостях зусилля на кермі підтримується сильнішим, ніж на високих. Це, наприклад, полегшує паркування, а на високій швидкості робить керування прямішим.»
Те, що перекладачі й редактори не в темі, — ще пів біди. Але гідравлічний підсилювач керма! Що скажете на це, Ілоне Маску?
Або опис режиму Спорт:
«Принцип роботи: послідовне спортивне налаштування приводу для більшої маневровості під час руху.»
Як саме? Система переходить на інший алгоритм активного підкермовування задніх коліс? Збільшує максимальний кут повороту передніх? Скорочує колісну базу?
А ось про адаптивний круїз-контроль:
«Робочий діапазон радарного датчика. Можливості розпізнавання камерою обмежені. Тому попередження можуть бути помилковими або запізнілими.»
Ми говоримо про камеру чи радар? Дивна книжка.
Нічне заряджання: дванадцять годин
О пів на першу ночі я заїхав у підземний гараж із зарядом 36%, якого, за розрахунком бортового комп’ютера, мало вистачити ще на 47 кілометрів. У моєму розпорядженні була однофазна розетка на 220 вольт, і якщо її достатньо, щоб тримати в бойовій готовності майже тритонну Tesla Model S з батареєю 85 кВт⋅год, то Mini з T-подібною батареєю 32,6 кВт⋅год мав зустріти світанок повністю зарядженим.
І який же зручний, універсальний мобільний з’єднувач іде в комплекті. Кабель до розетки не припаяний до блоку, а приєднується роз’ємом, тому за кілька секунд його можна замінити на кабель зі штекером для потужнішої синьої однофазної розетки або червоної трифазної на 380 вольт. Ще краще — заряджання бере струм не з однієї фази, а з усіх трьох, на 11 кВт. Витрачатися на трифазну настінну станцію немає сенсу. Залишалося лише перевірити в меню, що автомобіль налаштований на максимальну швидкість заряджання, і…
Що це за нісенітниця? Якщо вірити зображенню на матовій панелі приладів — а чому ще вірити, точно не посібнику, — запас ходу 134 км при 100% заряду буде досягнутий за дванадцять годин. Дванадцять. Навіть якщо врахувати ефект пивного кухля, коли останні 20% енергії «наливаються» стільки ж, скільки перші 80%, чого тут, до речі, не помітно, це лякає.
Ціна і висновок
І останній цвях: очікувана ціна 3,6–4 мільйони рублів. За трохи більше ніж чотири мільйони можна було привезти з Німеччини майже нову Tesla Model 3 — двомоторну, з автопілотом, — і тоді ця маленька електрична мишка, що називає себе електромобілем, узагалі втрачала сенс.
Та, на відміну від Tesla, у Mini є:
- проєкційний дисплей
- штатна навігація на картографічній платформі Here — BMW є одним із її співвласників — яка працює в Росії
- Apple CarPlay, а разом із ним — безліч програм
І Mini Cooper SE має шанс стати знаковим. Схоже, це останній електромобіль, який стара гвардія побудує, вичавивши все можливе з платформи й кузова машини з двигуном внутрішнього згоряння. Наступний Mini, четвертого покоління, очікувався у 2023 році, і, найімовірніше, він передусім буде електромобілем на спеціально розробленій для цього архітектурі, а версії з двигуном внутрішнього згоряння з’являться вже потім.
Ось на такий електричний Mini і варто чекати.
P.S. Щойно дізнався, що адаптивний круїз-контроль вилучили зі списку російських опцій. Я б запропонував поширити цю похвальну практику на весь ряд Mini SE, почавши з посібника. Мобільний силовий блок і кабелі можна залишити. Їх я б купив.
Технічні характеристики
| Параметр | Характеристика |
|---|---|
| Модель | Mini Cooper SE |
| Тип кузова | Тридверний хетчбек |
| Габарити (мм) — довжина | 3850 |
| Габарити (мм) — ширина | 1727 |
| Габарити (мм) — висота | 1432 |
| Колісна база (мм) | 2495 |
| Дорожній просвіт (мм) | 128 |
| Споряджена маса (кг) | 1440 |
| Повна маса (кг) | 1775 |
| Розташування двигуна | Поперечно, у передньому звисі |
| Максимальна потужність (к. с./кВт) | 184/135 |
| Максимальний крутний момент (Н·м) | 270 |
| Тип тягової батареї | Літій-іонна |
| Розташування батареї | Т-подібна, під підлогою |
| Ємність батареї (кВт⋅год) | 32.6 |
| Максимальна потужність заряджання змінним струмом (кВт) | 11 |
| Максимальна потужність заряджання постійним струмом (кВт) | 50 |
| Тип приводу | Передній |
| Базовий розмір шин | 195/55 R16 |
| Максимальна швидкість (км/год) | 150* |
| Розгін 0—100 км/год (с) | 7.3 |
| Максимальний запас ходу (WLTP, км) | 225.3 |
| Споживання енергії (WLTP, кВт⋅год/100 км) | 15.2 |
*Обмежено електронікою
Фото: Михайло Подорожанський | Микита Колобанов
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Електричний пес, частина третя: Подорожанський, Mini Cooper SE та адаптивний круїз-контроль
Опубліковано Січень 16, 2025 • 8хв на читання
