A MINI Cooper SE nulla Celsius-fokon nagyjából 140 kilométert tesz meg, és egy szokványos 220 voltos háztartási aljzatról óránként körülbelül 7,5 kilométernyi hatótávot tölt vissza. Van azonban egy jelentős enyhítő körülmény: ez a jármű lényegében egy Mini-egér, ráadásul háromajtós kivitelben.
Hogyan szereztem meg egyet
A hajszám ezzel az autóval azután kezdődött, hogy elmondtam a kollégáimnak: készen állok átvenni az „Elektromos kutya” rovatot, és olyan villanyautókról írni, amelyek Oroszországban még nem kaphatók. A Peugeot e-208-cal tett biztató első próba után felkerestem egy olasz BMW- és MINI-kereskedőt azzal a tervvel, hogy pár napra elkérem a MINI Cooper SE-t, utána pedig a BMW iX-et; mindkét autó a következő tavasszal érkezett volna a piacunkra.
A visszatérésem kevésbé volt diadalmas, mint reméltem. A félvezetőválság arra kényszerítette a kereskedőket, hogy az elégedetlen vásárlók nyomása alatt és üzletük életben tartása érdekében még a bemutatóautóikat is eladják. Aztán a vállalati levelezés néhány részletéből megtudtam, hogy a keresett elektromos MINI két hétre kölcsönözhető Moszkvában, Németországból hozták be.
Így hát Olaszországból Moszkvába repültem, hogy kihasználjam a lehetőséget.
Külsőre a MINI Cooper SE a 2013-as modellévű F56 karosszériás többi autótól saját keréktárcsáival különböztethető meg, a jelenlegi, modellfrissítés utáni változat egyéb díszítő módosításain felül.
Egyetlen pedál — és semmi kúszás
Az úton az volt a nagy felismerés, hogy ez az első felnőtt villanyautó, amellyel találkoztam, és egyáltalán nincs benne kúszó üzemmód — még a felhasználói beállítások legmélyére rejtve sem, ahol a fékpedál felengedése általában 7–8 km/h-val elindítja az autót. Az egypedálos vezetést itt logikus végpontjáig vitték, ráadásul remekül oldották meg.
A visszatápláló fékezés erős, és annyira természetesen, kiszámíthatóan állítja meg teljesen az autót, hogy életemben először azon kaptam magam, hogy élvezem a dugót. Moszkva délnyugati részéről az északi városrészbe úgy vezettem, hogy egyszer sem értem a fékpedálhoz. A MINI hatására még a Tesla Model 3-am kúszó módját is kikapcsoltam.
Amiben a Tesla még mindig jobb
Bárcsak csak e sorok megjelenése után tettem volna ezt — akkor az elektromos MINI-nek még lehetett volna esélye az elsőségre. Hold módban a Tesla úgy áll meg, mintha FSO-képzett hivatásos sofőr ülne a volánnál: az utolsó pillanatban engedi fel a féket, hogy a legkisebb rántás se legyen. És bár az álló MINI emelkedőn dicséretesen nem gurul hátra, figyelmetlenség esetén előre tud kúszni; majdnem nekimentem egy taxinak. A Tesla nem mozdul.
Az adaptív tempomat és a bökkenő
Kapcsoljuk be a MINI adaptív tempomatját, és emelkedőn is megbízhatóan tartja az autót — de van egy bökkenő. Gyorsan megtanuljuk, hogy ha három másodpercnél tovább állunk a forgalomban, a bal hüvelykujj alatt kényelmesen elhelyezett Res gombbal újra fel kell ébreszteni a tempomatot. Így jelzi a rendszer, hogy a vezető ténylegesen részt vesz a vezetésben és tudatosan akar továbbindulni. Szerintem ez túlzott elővigyázatosság; a kéz a kormányon önmagában elég lenne.
Amit viszont értékeltem, hogy a Teslával ellentétben a MINI adaptív tempomattal nagyon nyugodtan reagál a szomszéd sávban a felfestésre ráhúzódó autósokra. A Tesla válasza — az érkező autó sebességére lassítani — idegesítő, és néha arra kényszerít, hogy kézzel vegyük vissza a sebesség irányítását. A MINI meg sem rezzen. A baj az, hogy pontosan ugyanilyen közönnyel, már-már agresszívan reagál arra az autóra is, amely már teljesen besorolt elénk a saját sávunkba. Időnként úgy dönt, hogy valami lassú mögött haladni elfogadhatatlan, és minden figyelmeztetés nélkül határozott gyorsításba kezd. A MINI pedig — legalábbis ebben a felszereltségben — nem tud sávot váltani, sőt rendesen sávot tartani sem.
Ja, persze. Igazi vezetői autó.
Gyorsulás és kormányzás
A gyorsulás egy benzines MINI Cooper S szintjén van, és hogy ne legyen kétség a 100 km/h 7,3 másodperc alatti elérésének szándékáról, a pedálút elején a reakciót szándékosan élesre hangolták. Tetszik.
A kezelhetőség — pontosabban a kormány visszajelzése — nem győzött meg. Gyanítom, nemcsak a téli gumik miatt, hanem azért is, mert az elektromos rásegítést újrakalibrálták az autó plusz 235 kilogrammos tömegéhez. Kis szögeknél a kormány lehangolóan könnyűvé válik, és a Sport mód sem gyógyír. Ha viszont nem a Tesla Model 3-hoz, hanem a nyugtalan Peugeot e-208-hoz hasonlítjuk, akkor a kormányon — és különösen a fékeken — keresztül kapott információ teljes.
Mit mond a kezelési útmutató
Nem fogok a „zöld zöldségek” stílusában belemerülni a felhasználói beállításokba, és a rajongókat sem küldöm a kézikönyvhöz. Magam olvastam el — szerencsére már oroszul is elérhető —, és rájöttem, túl gyorsan gúnyolódtam az autós bloggereken. Néhány idézet a fent tárgyalt témákhoz.
„A Servotronic sebességfüggő szervokormány-rendszer. Alacsony sebességnél a kormányzási erő nagyobb marad, mint nagy sebességnél. Ez például megkönnyíti a parkolást, nagy sebességnél pedig közvetlenebbé teszi a kezelhetőséget.”
Az, hogy a fordítók és szerkesztők nincsenek képben, még a kisebb baj. De hidraulikus szervokormány-rendszer! Mit szólsz ehhez, Elon Musk?
Vagy a Sport mód leírása:
„Működési elv: a hajtás egymást követő sportos beállítása a mozgás közbeni jobb manőverezhetőség érdekében.”
Pontosan hogyan? Más algoritmusra vált a rendszer az aktív hátsókerék-kormányzáshoz? Növeli az első kerekek legnagyobb elfordulási szögét? Lerövidíti a tengelytávot?
És az adaptív tempomatról:
„A radarérzékelő működési tartománya. A kamera felismerési képességei korlátozottak. Emiatt a figyelmeztetések tévesek vagy késedelmesek lehetnek.”
Most akkor a kameráról beszélünk vagy a radarról? Micsoda különös könyv.
Éjszakai töltés: tizenkét óra
Fél egykor gurultam be a mélygarázsba 36%-os töltöttséggel, ami a fedélzeti számítógép szerint még 47 kilométerre volt elég. Egyfázisú, 220 voltos aljzat állt rendelkezésemre, és mivel ez elég ahhoz, hogy egy közel háromtonnás Tesla Model S 85 kWh-s akkumulátorral harckész állapotban maradjon, a T alakú 32,6 kWh-s akkumulátorral szerelt MINI-nek hajnalra teljesen feltöltve kellett volna várnia.
És milyen kényelmes, sokoldalú hordozható csatlakozó jár hozzá. A konnektorhoz futó kábel nincs forrasztva az egységbe, hanem csatlakozóval rögzül, így másodpercek alatt kicserélhető egy erősebb kék egyfázisú aljzathoz való dugós kábelre, vagy egy piros háromfázisú, 380 voltos változatra. Még jobb, hogy a töltés nem egy fázist, hanem mindhármat használja, 11 kW teljesítménnyel. Fölösleges pénzt költeni háromfázisú fali töltődobozra. Már csak azt kellett a menüben ellenőrizni, hogy az autó a lehető legnagyobb sebességgel töltsön, és…
Mi ez az ostobaság? Ha hihetünk a matt műszerfal képének — és ugyan minek hinnénk még, a kézikönyvnek biztosan nem —, a 100%-os, 134 km-es hatótáv tizenkét óra múlva lesz meg. Tizenkettő. Még ha figyelembe vesszük is a „söröskorsó-hatást”, amelynél az utolsó 20% energia betöltése annyi időt vesz igénybe, mint az első 80%, és amely itt nem is igazán érzékelhető, ez akkor is ijesztő.
Az ár és az ítélet
És az utolsó szög: 3,6–4 millió rubeles várható ár. Alig több mint négymillióért Németországból be lehetett volna hozni egy szinte új Tesla Model 3-at — két motorral, automatikus vezetést segítő rendszerrel —, amely mellett ennek a kis elektromos egérnek, amely villanyautónak nevezi magát, semmi talaja nem maradt volna.
Másfelől viszont, a Teslával ellentétben, a MINI-ben van:
- szélvédőre vetített kijelző
- gyári navigáció a Here térképes rendszerén — a BMW az egyik társtulajdonos —, amely Oroszországban is működik
- Apple CarPlay, és vele számos alkalmazás
És a MINI Cooper SE-nek van esélye ikonná válni. Úgy fest, ez lesz az utolsó villanyautó, amelyet a régi iskola az eredetileg belső égésű motoros autóhoz készült platform és karosszéria lehetőségeinek végső határáig elvisz. A következő MINI, a negyedik generáció, 2023-ra várható, és valószínűleg elsősorban villanyautó lesz, kifejezetten erre a célra fejlesztett architektúrán, míg a belső égésű változatok csak utólagos kiegészítések lesznek.
Na, arra az elektromos MINI-re érdemes várni.
Utóirat. Most tudtam meg, hogy az adaptív tempomatot kihúzták az orosz opciós listáról. Javasolnám, hogy ezt a dicséretes gyakorlatot terjesszék ki az egész MINI SE kínálatra, kezdve a kezelési útmutatóval. A hordozható tápegység és a kábelek maradhatnak. Azokat megvenném.
Műszaki adatok
| Jellemző | Adat |
|---|---|
| Modell | Mini Cooper SE |
| Karosszériatípus | Háromajtós ferdehátú |
| Méretek (mm) — hosszúság | 3850 |
| Méretek (mm) — szélesség | 1727 |
| Méretek (mm) — magasság | 1432 |
| Tengelytáv (mm) | 2495 |
| Hasmagasság (mm) | 128 |
| Saját tömeg (kg) | 1440 |
| Össztömeg (kg) | 1775 |
| Motor elhelyezése | Keresztben, az első túlnyúlásban |
| Legnagyobb teljesítmény (LE/kW) | 184/135 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm) | 270 |
| Hajtóakkumulátor típusa | Lítiumion |
| Akkumulátor elhelyezése | T alakban, a padló alatt |
| Akkumulátorkapacitás (kWh) | 32.6 |
| Legnagyobb váltóáramú töltési teljesítmény (kW) | 11 |
| Legnagyobb egyenáramú töltési teljesítmény (kW) | 50 |
| Hajtásmód | Elsőkerék-hajtás |
| Alap gumiabroncs-méret | 195/55 R16 |
| Legnagyobb sebesség (km/h) | 150* |
| Gyorsulás 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Legnagyobb hatótáv (WLTP, km) | 225.3 |
| Energiafogyasztás (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektronikusan korlátozott
Fotó: Mihail Podorozsanszkij | Nyikita Kolobanov
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Elektromos kutya, harmadik rész: Podorozsanszkij, Mini Cooper SE és adaptív tempomat
Közzététel január 16, 2025 • 8 perc olvasási idő
