À zéro degré Celsius, la Mini Cooper SE parcourt environ 140 kilomètres et récupère approximativement 7,5 km d’autonomie par heure lorsqu’elle est branchée sur une prise domestique standard de 220 volts. Il existe toutefois une circonstance atténuante importante : cette voiture est une Mini-Souris, et plus précisément un modèle trois portes.
Comment j’ai réussi à en obtenir une
Ma chasse à cette voiture a commencé après avoir dit à mes collègues que j’étais prêt à reprendre la rubrique « Chien électrique » et à écrire sur des voitures électriques qui n’étaient pas encore vendues en Russie. Encouragé par une première expérience au volant d’une Peugeot e-208, je me suis adressé à un concessionnaire italien BMW et Mini, avec l’idée d’emprunter la Mini Cooper SE pendant deux jours, puis la BMW iX, les deux modèles devant arriver sur notre marché au printemps suivant.
Mon retour fut moins triomphal que je ne l’espérais. La crise des semi-conducteurs avait contraint les concessionnaires, sous la pression de clients mécontents et soucieux de maintenir leur activité, à vendre même leurs voitures d’essai. Puis, grâce à quelques fragments de correspondance interne, j’appris que la Mini électrique que je recherchais pouvait être prêtée pendant deux semaines à Moscou, après avoir été amenée d’Allemagne.
J’ai donc quitté l’Italie en avion pour saisir cette occasion.
Visuellement, la Mini Cooper SE se distingue des autres voitures à carrosserie F56, apparue pour l’année-modèle 2013, par ses propres jantes, en plus des autres modifications décoratives de la version actuelle restylée.
Une seule pédale, et aucun déplacement rampant
La grande découverte sur la route fut que c’était la première voiture électrique « adulte » que je rencontrais sans aucun mode de déplacement rampant — même pas dissimulé dans les réglages utilisateur les plus profonds, où le simple relâchement de la pédale de frein fait normalement avancer la voiture à 7–8 km/h. Ici, la conduite à une pédale est poussée jusqu’à sa conclusion logique, et le résultat est excellent.
Le freinage régénératif est puissant et la manière dont il amène la voiture jusqu’à l’arrêt complet est si intuitive et prévisible que, pour la première fois de ma vie, j’ai pris plaisir à être dans un embouteillage. J’ai traversé Moscou du sud-ouest au nord sans toucher une seule fois la pédale de frein. Inspiré par la Mini, j’ai même désactivé le mode de déplacement rampant sur ma Tesla Model 3.
Là où Tesla fait encore mieux
J’aurais aimé ne le faire qu’après avoir publié ces lignes : la Mini électrique aurait alors eu une chance de prendre l’avantage. En mode de maintien, la Tesla s’arrête comme si un professionnel formé au FSO était au volant, relâchant les freins au tout dernier moment pour éliminer tout à-coup. Et si une Mini immobilisée en côte ne recule fort heureusement pas, elle peut avancer si votre attention se relâche ; j’ai failli emboutir un taxi. La Tesla, elle, ne bouge pas.
Le régulateur de vitesse adaptatif et son piège
Activez le régulateur adaptatif de la Mini et il maintient également la voiture de façon fiable dans une pente — mais avec une réserve. On apprend vite qu’après plus de trois secondes d’arrêt dans un embouteillage, il faut réveiller le régulateur à l’aide du bouton Res, judicieusement placé sous le pouce gauche. C’est une manière d’exiger que le conducteur confirme qu’il participe bien à la conduite et souhaite repartir consciemment. À mon avis, cette précaution est excessive ; les mains sur le volant devraient suffire.
J’ai en revanche apprécié que, contrairement à la Tesla, la Mini en régulation adaptative réagisse très calmement aux conducteurs de la voie voisine qui mordent sur la ligne. La Tesla ralentit pour se caler sur la vitesse du véhicule qui empiète, ce qui est agaçant et oblige parfois à reprendre manuellement la vitesse. La Mini ne bronche pas. Le problème, c’est qu’elle manifeste exactement la même indifférence, presque agressive, lorsqu’une voiture s’est entièrement rabattue devant vous dans votre voie. Il lui arrive même de décider qu’il est inadmissible de suivre un véhicule lent et de se mettre à accélérer franchement, sans avertissement. Et la Mini — du moins dans cette configuration — ne sait pas changer de voie ni même la maintenir correctement.
Ah oui. Une vraie voiture de conducteur.
Accélération et direction
Les accélérations sont comparables à celles d’une Mini Cooper S à essence et, pour qu’il ne subsiste aucun doute sur sa capacité à atteindre 100 km/h en 7,3 secondes, les réactions en début de course de la pédale sont volontairement accentuées. J’aime bien.
Le comportement, ou plus précisément le retour d’information dans le volant, ne m’a pas impressionné. Je suppose que cela ne tient pas seulement aux pneus d’hiver, mais aussi au recalibrage de l’assistance électrique pour compenser les 235 kg supplémentaires de la voiture. Aux petits angles, la direction devient désagréablement légère et le mode Sport n’y change rien. Toutefois, si on la compare non pas à une Tesla Model 3 mais à une Peugeot e-208 plus nerveuse, la compréhension de la voiture transmise par le volant — et surtout par les freins — est excellente.
Ce que dit le manuel du propriétaire
Je ne vais pas détailler les réglages utilisateur à la manière des « légumes verts », ni renvoyer les passionnés au manuel. Je l’ai lu moi-même — heureusement, il existait déjà en russe — et j’ai compris que j’avais été trop prompt à me moquer des blogueurs automobiles. Voici quelques citations sur les sujets évoqués ci-dessus.
« Servotronic est un système d’assistance de direction dépendant de la vitesse. À basse vitesse, l’effort au volant reste plus important qu’à haute vitesse. Cela facilite, par exemple, le stationnement et rend la conduite plus directe à grande vitesse. »
Que les traducteurs et les rédacteurs ne soient pas au courant est le moindre problème. Mais une direction assistée hydraulique ! Qu’en dites-vous, Elon Musk ?
Ou encore la description du mode Sport :
« Principe de fonctionnement : réglage sportif séquentiel de la transmission afin d’accroître la maniabilité en mouvement. »
Comment, exactement ? Le système passe-t-il à un autre algorithme de direction active des roues arrière ? Augmente-t-il l’angle maximal des roues avant ? Réduit-il l’empattement ?
Et à propos du régulateur de vitesse adaptatif :
« Zone de fonctionnement du capteur radar. Les possibilités de reconnaissance de la caméra sont limitées. Les avertissements peuvent donc être erronés ou retardés. »
Parle-t-on de la caméra ou du radar ? Quel curieux manuel.
Recharge pendant la nuit : douze heures
À minuit et demi, je suis entré dans le garage souterrain avec 36 % de batterie, ce qui, selon l’ordinateur de bord, permettait encore de parcourir 47 kilomètres. Je disposais d’une simple prise monophasée de 220 volts et, puisqu’elle suffit à maintenir prête au combat une Tesla Model S de près de trois tonnes avec une batterie de 85 kWh, la Mini et sa batterie en T de 32,6 kWh devraient normalement accueillir l’aube complètement chargées.
Et quel connecteur mobile pratique et polyvalent ! Le câble allant vers la prise n’est pas soudé au boîtier : il est fixé par un connecteur, de sorte qu’en quelques secondes on peut le remplacer par un câble doté d’une fiche pour une prise monophasée bleue plus puissante, ou pour une prise triphasée rouge de 380 volts. Mieux encore, la recharge n’utilise pas une seule phase mais les trois, pour une puissance de 11 kW. Il est donc inutile de dépenser de l’argent dans une borne murale triphasée. Il ne restait plus qu’à vérifier dans le menu que la voiture était réglée sur la vitesse de recharge maximale, et…
Mais qu’est-ce que c’est que cette absurdité ? Si l’on en croit l’image de l’écran mat du combiné d’instruments — et que croire d’autre, certainement pas le manuel — il faudra douze heures pour obtenir 100 % et une autonomie de 134 km. Douze heures. Même en tenant compte de « l’effet chope de bière », où les derniers 20 % de l’énergie prennent autant de temps à entrer que les premiers 80 %, effet qui n’est d’ailleurs pas visible ici, c’est décourageant.
Le prix et le verdict
Et voici le dernier clou : un prix attendu de 3,6 à 4 millions de roubles. Pour un peu plus de quatre millions, on pouvait importer d’Allemagne une Tesla Model 3 presque neuve — deux moteurs, pilotage automatique — ce qui ne laissait pratiquement aucun argument à cette petite souris électrique qui se prétend voiture électrique.
Cela dit, contrairement à la Tesla, la Mini possède :
- un affichage tête haute
- une navigation intégrée sur la plate-forme cartographique Here — dont BMW est l’un des copropriétaires — et qui fonctionne en Russie
- Apple CarPlay, et avec lui de nombreuses applications
Et la Mini Cooper SE a une chance de devenir emblématique. Elle ressemble à la dernière voiture électrique que l’ancienne école construira en poussant jusqu’à l’extrême ce qu’il est possible de faire sur la plate-forme et dans la carrosserie d’un véhicule conçu à l’origine pour un moteur thermique. La prochaine Mini, quatrième génération, était attendue pour 2023 et devait très probablement être d’abord conçue comme une voiture électrique sur une architecture dédiée, les versions thermiques n’étant qu’une adaptation secondaire.
C’est cette Mini électrique-là qu’il vaut la peine d’attendre.
P.-S. Je viens d’apprendre que le régulateur de vitesse adaptatif a été supprimé de la liste des options russes. Je proposerais d’étendre cette excellente pratique à toute la gamme Mini SE, en commençant par le manuel. Le bloc d’alimentation mobile et les câbles peuvent rester. Ceux-là, je les achèterais.
Caractéristiques techniques
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Modèle | Mini Cooper SE |
| Type de carrosserie | Berline compacte trois portes |
| Dimensions (mm) — longueur | 3850 |
| Dimensions (mm) — largeur | 1727 |
| Dimensions (mm) — hauteur | 1432 |
| Empattement (mm) | 2495 |
| Garde au sol (mm) | 128 |
| Masse à vide (kg) | 1440 |
| Masse totale (kg) | 1775 |
| Position du moteur | Transversalement, dans le porte-à-faux avant |
| Puissance maximale (ch/kW) | 184/135 |
| Couple maximal (Nm) | 270 |
| Type de batterie de traction | Lithium-ion |
| Position de la batterie | En forme de T, sous le plancher |
| Capacité de la batterie (kWh) | 32.6 |
| Puissance maximale de recharge en courant alternatif (kW) | 11 |
| Puissance maximale de recharge en courant continu (kW) | 50 |
| Type de transmission | Traction avant |
| Dimensions de pneus de base | 195/55 R16 |
| Vitesse maximale (km/h) | 150* |
| Accélération 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Autonomie maximale (WLTP, km) | 225.3 |
| Consommation d’énergie (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Limitée électroniquement
Photo : Mikhaïl Podorojanski | Nikita Kolobanov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Электрический пёс, часть третья: Подорожанский, Mini Cooper SE и адаптивный круиз-контроль
Publié Janvier 16, 2025 • 9m à lire
