مینی کوپر SE در دمای صفر درجهٔ سانتیگراد حدود ۱۴۰ کیلومتر پیمایش دارد و با یک پریز معمولی خانگی ۲۲۰ ولت، در هر ساعت شارژ تقریباً ۷٫۵ کیلومتر به برد آن افزوده میشود. البته یک عامل مهم کمی از شدت ماجرا میکاهد: این خودرو واقعاً یک «موش کوچک» است، آن هم از نوع سهدر.
چطور یکی گیر آوردم
جستوجوی این خودرو از زمانی شروع شد که به همکارانم گفتم آمادهام ستون «سگ برقی» را بر عهده بگیرم و دربارهٔ خودروهای برقیای بنویسم که هنوز در روسیه فروخته نمیشوند. پس از نخستین تجربهٔ دلگرمکننده با پژو e-208، با یک نمایندگی بیامو و مینی در ایتالیا تماس گرفتم؛ برنامه این بود که مینی کوپر SE را چند روز قرض بگیرم و بعد سراغ بیامو iX بروم. قرار بود هر دو خودرو بهار سال بعد وارد بازار ما شوند.
نتیجه کمتر از چیزی بود که امیدوار بودم. بحران تراشه، نمایندگیها را زیر فشار مشتریان ناراضی و برای زنده نگه داشتن کسبوکارشان مجبور کرده بود حتی خودروهای آزمایشی را هم بفروشند. بعد از خلال چند نامهٔ داخلی شرکت فهمیدم مینی برقی مورد نظرم از آلمان به مسکو آمده و برای دو هفته قابل امانت گرفتن است.
پس برای استفاده از فرصت، از ایتالیا پرواز کردم.
از نظر ظاهری، مینی کوپر SE را در میان خودروهای بدنهٔ F56، مربوط به مدل ۲۰۱۳، میتوان علاوه بر تغییرات تزئینی نسخهٔ فیسلیفتشدهٔ فعلی، از رینگهای مخصوص خودش شناخت.
یک پدال، و بدون هیچ حرکت خزشی
بزرگترین کشف در جاده این بود که این نخستین خودروی برقی جدیای است که دیدهام و اصلاً حالت حرکت خزشی ندارد — حتی در عمیقترین تنظیمات کاربر هم پنهان نشده است. در خودروهای دیگر معمولاً با رها کردن پدال ترمز، خودرو با سرعت ۷ تا ۸ کیلومتر در ساعت شروع به حرکت میکند. اینجا رانندگی تکپداله تا نهایت منطقی خود پیش رفته و عالی اجرا شده است.
ترمز احیایی قدرتمند است و خودرو را آنقدر طبیعی و قابل پیشبینی تا توقف کامل میرساند که برای نخستین بار در زندگی از ترافیک لذت بردم. از جنوبغرب مسکو تا شمال رفتم بیآنکه حتی یک بار پدال ترمز را لمس کنم. تحت تأثیر مینی، حتی حالت خزشی تسلا مدل ۳ خودم را هم خاموش کردم.
جایی که تسلا هنوز بهتر است
کاش این کار را بعد از انتشار این سطرها انجام داده بودم؛ آن وقت مینی برقی شاید شانسی برای برتری داشت. در حالت نگهداشت، تسلا طوری میایستد که انگار یک رانندهٔ حرفهای پشت فرمان است: در آخرین لحظه فشار ترمز را کم میکند و هیچ تکانی باقی نمیماند. مینی هنگام توقف در شیب خوشبختانه عقب نمیرود، اما اگر حواستان پرت شود ممکن است جلو بخزد؛ من تقریباً به عقب یک تاکسی زدم. تسلا حرکت نمیکند.
کروز کنترل تطبیقی و ایرادش
کروز کنترل تطبیقی مینی را فعال کنید؛ در شیب هم خودرو را مطمئن نگه میدارد — اما یک ایراد دارد. خیلی زود یاد میگیرید که اگر در ترافیک بیش از سه ثانیه متوقف بمانید، باید با دکمهٔ ازسرگیری که درست زیر شست چپ قرار دارد دوباره سامانه را بیدار کنید. این کار قرار است تأیید کند که شما در رانندگی درگیر هستید و آگاهانه میخواهید حرکت کنید. بهنظر من این احتیاط بیش از حد است؛ دستها روی فرمان باید کافی باشد.
چیزی که پسندیدم این بود که مینی، برخلاف تسلا، در حالت کروز تطبیقی به خودروهای خط کناری که روی خط حرکت میکنند بسیار آرام واکنش نشان میدهد. تسلا برای همسرعت شدن با خودروی مزاحم سرعت را کم میکند و این آزاردهنده است و گاهی مجبور میشوید سرعت را دوباره دستی کنترل کنید. مینی حتی تکان هم نمیخورد. مشکل اینجاست که به خودرویی که کاملاً جلوی شما وارد خط شده نیز با همان بیتفاوتی، نزدیک به رفتار تهاجمی، واکنش نشان میدهد. گاهی تصمیم میگیرد دنبال کردن خودروی کند غیرقابل قبول است و بدون هشدار ناگهان شتاب میگیرد. و مینی — دستکم در این پیکربندی — نه میتواند خط عوض کند و نه حتی درست در خط بماند.
بله، البته. واقعاً خودروی راننده.
شتاب و فرمان
شتاب همسطح مینی کوپر S بنزینی است و برای اینکه هیچ شکی دربارهٔ رسیدن به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت در ۷٫۳ ثانیه نماند، واکنش ابتدای حرکت پدال عمداً بسیار تیز تنظیم شده است. من دوستش دارم.
هندلینگ، یا دقیقتر بازخورد فرمان، مرا تحت تأثیر قرار نداد. احتمال میدهم مشکل فقط تایر زمستانی نباشد و کمکفرمان برقی نیز برای ۲۳۵ کیلوگرم وزن اضافه دوباره تنظیم شده باشد. در زاویههای کم، فرمان ناامیدکننده سبک میشود و حالت اسپرت هم درمان نیست. اما اگر بهجای تسلا مدل ۳ آن را با پژو e-208 کمی عصبی مقایسه کنید، اطلاعاتی که از فرمان — و بهخصوص از ترمزها — میگیرید کامل است.
دفترچهٔ راهنما چه میگوید
قرار نیست تنظیمات کاربر را بهصورت فهرست خستهکننده مرور کنم یا علاقهمندان را مستقیم به دفترچه حواله دهم. خودم آن را خواندهام؛ خوشبختانه نسخهٔ روسی موجود بود. بعد فهمیدم شاید خیلی زود وبلاگنویسان خودرو را مسخره کرده بودم. چند نقلقول دربارهٔ موضوعات بالا:
«سرووترونیک سامانهٔ کمکفرمانی وابسته به سرعت است. در سرعت پایین، نیروی فرمان از سرعت بالا بیشتر نگه داشته میشود. این کار مثلاً پارک کردن را آسان میکند و در سرعت بالا، فرمانپذیری را مستقیمتر میسازد.»
اینکه مترجمان و ویراستاران از موضوع سر درنمیآورند مشکل کوچکتر است. اما کمکفرمان هیدرولیکی! ایلان ماسک، نظرت چیست؟
یا توضیح حالت اسپرت:
«اصل کار: تنظیم پیاپی اسپرت سامانهٔ محرکه برای مانورپذیری بیشتر در حال حرکت.»
دقیقاً چطور؟ سامانه به الگوریتم دیگری برای فرمانگیری فعال چرخهای عقب میرود؟ حداکثر زاویهٔ چرخهای جلو را بیشتر میکند؟ فاصلهٔ محوری را کوتاه میکند؟
و دربارهٔ کروز کنترل تطبیقی:
«محدودهٔ کاری حسگر رادار. توانایی تشخیص دوربین محدود است. بنابراین هشدارها ممکن است اشتباه یا با تأخیر باشند.»
بالاخره دربارهٔ دوربین حرف میزنیم یا رادار؟ چه دفترچهٔ عجیبی.
شارژ شبانه: دوازده ساعت
نیمهشب ساعت دوازدهونیم وارد پارکینگ زیرزمینی شدم و ۳۶ درصد شارژ داشتم؛ رایانهٔ خودرو آن را برای ۴۷ کیلومتر دیگر کافی میدانست. یک پریز تکفاز ۲۲۰ ولت داشتم، و چون همین برای آماده نگه داشتن تسلا مدل S نزدیک به سه تُن با باتری ۸۵ کیلوواتساعت کافی است، مینی با باتری Tشکل ۳۲٫۶ کیلوواتساعتی باید صبح کاملاً شارژ میشد.
چه رابط شارژ همراهِ کاربردی و چندمنظورهای هم دارد. کابل پریز به دستگاه لحیم نشده و با سوکت وصل میشود، بنابراین در چند ثانیه میتوان آن را با کابل مناسب پریز آبی تکفاز قویتر یا پریز قرمز سهفاز ۳۸۰ ولت عوض کرد. بهتر اینکه شارژ فقط از یک فاز نمیکشد، بلکه هر سه فاز را با توان ۱۱ کیلووات به کار میگیرد. پس خرج کردن برای جعبهٔ دیواری سهفاز چندان معنا ندارد. فقط کافی بود در منو تأیید کنم خودرو روی بیشترین سرعت شارژ تنظیم شده است، و…
این دیگر چیست؟ اگر نمایش صفحهآمپر مات را باور کنیم — و چه چیز دیگری را باید باور کرد، قطعاً نه دفترچه — رسیدن به ۱۰۰ درصد و برد ۱۳۴ کیلومتر دوازده ساعت طول میکشد. دوازده ساعت. حتی اگر «اثر لیوان آبجو» را در نظر بگیریم که ۲۰ درصد پایانی انرژی بهاندازهٔ ۸۰ درصد اول زمان میبرد، و اینجا هم چندان دیده نمیشود، باز هم ترسناک است.
قیمت و جمعبندی
و ضربهٔ آخر: قیمت مورد انتظار ۳٫۶ تا ۴ میلیون روبل. با کمی بیش از چهار میلیون میتوان از آلمان یک تسلا مدل ۳ تقریباً نو وارد کرد — دو موتوره و با سامانهٔ کمکراننده — و در آن صورت این موش برقی کوچک که خود را خودروی برقی مینامد، تقریباً هیچ توجیهی ندارد.
با این حال، مینی برخلاف تسلا اینها را دارد:
- نمایشگر روی شیشهٔ جلو
- ناوبری استاندارد بر پایهٔ نقشهٔ Here — بیامو یکی از مالکان آن است — که در روسیه کار میکند
- اپل کارپلی و همراه آن مجموعهای از برنامهها
مینی کوپر SE حتی شانس تبدیل شدن به یک مدل نمادین را دارد. بهنظر میرسد آخرین خودروی برقیای باشد که نسل قدیمی مهندسان تا نهایت توان پلتفرم و بدنهٔ یک خودروی درونسوز میسازد. نسل بعدی مینی، نسل چهارم، برای ۲۰۲۳ انتظار میرفت و احتمالاً از ابتدا خودرویی برقی روی معماری مخصوص خواهد بود و نسخههای درونسوز بعداً به آن اضافه میشوند.
آن مینی برقی ارزش انتظار دارد.
پ.ن. همین حالا فهمیدم کروز کنترل تطبیقی از فهرست گزینههای روسیه حذف شده است. پیشنهاد میکنم این تصمیم خوب را به تمام خانوادهٔ مینی SE گسترش دهند و از دفترچهٔ راهنما شروع کنند. واحد برق همراه و کابلها میتوانند بمانند؛ آنها را میخریدم.
مشخصات فنی
| ویژگی | مشخصات |
|---|---|
| مدل | مینی کوپر SE |
| نوع بدنه | هاچبک سهدر |
| ابعاد (میلیمتر) — طول | 3850 |
| ابعاد (میلیمتر) — عرض | 1727 |
| ابعاد (میلیمتر) — ارتفاع | 1432 |
| فاصلهٔ محوری (میلیمتر) | 2495 |
| فاصله از زمین (میلیمتر) | 128 |
| وزن خالص (کیلوگرم) | 1440 |
| وزن کل (کیلوگرم) | 1775 |
| محل موتور | عرضی، در بخش جلویی |
| حداکثر توان (اسببخار/کیلووات) | 184/135 |
| حداکثر گشتاور (نیوتنمتر) | 270 |
| نوع باتری کششی | لیتیوم-یون |
| محل باتری | Tشکل، زیر کف |
| ظرفیت باتری (کیلوواتساعت) | 32.6 |
| حداکثر توان شارژ متناوب (کیلووات) | 11 |
| حداکثر توان شارژ مستقیم (کیلووات) | 50 |
| نوع محرک | محور جلو |
| اندازهٔ پایهٔ تایر | 195/55 R16 |
| حداکثر سرعت (کیلومتر/ساعت) | 150* |
| شتاب ۰—۱۰۰ کیلومتر/ساعت (ثانیه) | 7.3 |
| حداکثر برد (WLTP، کیلومتر) | 225.3 |
| مصرف انرژی (WLTP، کیلوواتساعت/۱۰۰ کیلومتر) | 15.2 |
*محدودشده بهصورت الکترونیکی
عکس: میخائیل پودوروژانسکی | نیکیتا کولوبانوف
این متن ترجمه است. مقالهٔ اصلی را میتوانید اینجا بخوانید: سگ برقی، بخش سوم: پودوروژانسکی، مینی کوپر SE و کروز کنترل تطبیقی
منتشر شده ژانویه 16, 2025 • 7 دقیقه برای مطالعه
