A zero graus Celsius, o Mini Cooper SE percorre cerca de 140 quilómetros e recupera aproximadamente 7,5 km de autonomia por cada hora ligado a uma tomada doméstica normal de 220 volts. Há, porém, um fator atenuante importante: este veículo é um Mini-Rato, concretamente um modelo de três portas.
Como consegui arranjar um
A minha procura deste automóvel começou depois de dizer aos colegas que estava pronto para assumir a rubrica Cão Elétrico e escrever sobre automóveis elétricos ainda não vendidos na Rússia. Entusiasmado por uma primeira experiência com um Peugeot e-208, contactei um concessionário italiano da BMW e Mini, com a intenção de pedir emprestado o Mini Cooper SE durante alguns dias e depois o BMW iX; ambos deveriam chegar ao nosso mercado na primavera seguinte.
O meu regresso foi menos triunfante do que esperava. A crise dos semicondutores obrigara os concessionários, pressionados por clientes descontentes e tentando manter o negócio vivo, a vender até os automóveis de demonstração. Depois, por fragmentos de correspondência interna, descobri que o Mini elétrico que procurava estava disponível em Moscovo para um empréstimo de duas semanas e tinha sido trazido da Alemanha.
Por isso, voei de Itália para aproveitar a oportunidade.
Visualmente, o Mini Cooper SE distingue-se dos restantes automóveis com carroçaria F56 do ano-modelo de 2013 pelas suas próprias jantes, além das restantes alterações decorativas da atual versão após a renovação.
Um pedal e absolutamente nenhum avanço automático
A grande revelação na estrada foi perceber que este é o primeiro automóvel elétrico adulto que encontrei sem qualquer modo de avanço automático — nem sequer escondido nas definições mais profundas, onde libertar o pedal do travão normalmente faz o carro começar a rolar a 7–8 km/h. A condução com um só pedal foi aqui levada à sua conclusão lógica, e está brilhantemente executada.
A travagem regenerativa é forte, e a forma como leva o carro a uma paragem completa é tão intuitiva e previsível que, pela primeira vez na vida, dei por mim a gostar de um engarrafamento. Conduzi do sudoeste de Moscovo até ao norte sem tocar uma única vez no pedal do travão. Inspirado pelo Mini, até desliguei o modo de avanço automático no meu Tesla Modelo 3.
Onde a Tesla ainda faz melhor
Quem me dera ter feito isso só depois de publicar estas linhas — então o Mini elétrico talvez tivesse tido hipótese de ficar à frente. No modo Hold, o Tesla para como se um profissional treinado pela FSO estivesse ao volante, aliviando os travões no último instante para não haver qualquer solavanco. E embora um Mini parado não recue numa subida, o que é louvável, pode avançar se perder a concentração; quase bati na traseira de um táxi. O Tesla não se mexe.
O regulador de velocidade adaptativo e o seu senão
Ao ligar o regulador de velocidade adaptativo do Mini, ele mantém o automóvel de forma fiável até numa inclinação — mas há um senão. Aprende-se rapidamente que, depois de estar parado no trânsito durante mais de três segundos, é preciso reativar o sistema com o botão Res, convenientemente colocado sob o polegar esquerdo. É uma forma de confirmar que continua envolvido na condução e quer prosseguir conscientemente. Acho uma precaução excessiva; as mãos no volante deveriam bastar.
O que apreciei foi que, ao contrário do Tesla, o Mini com regulador adaptativo reage com muita calma aos condutores da faixa ao lado que pisam as marcações. O Tesla abranda para acompanhar a velocidade do carro que invade a faixa, o que irrita e por vezes obriga a retomar manualmente o controlo da velocidade. O Mini nem pestaneja. O problema é que reage com a mesma indiferença, quase agressiva, a um carro que entrou completamente na nossa faixa à frente. Por vezes decide que seguir algo lento é inaceitável e começa a acelerar com força, sem qualquer aviso. E o Mini — pelo menos nesta configuração — não muda de faixa nem sequer consegue manter uma corretamente.
Pois claro. Um verdadeiro automóvel para o condutor.
Aceleração e direção
A aceleração está ao nível de um Mini Cooper S a gasolina e, para não deixar dúvidas sobre a vontade de atingir 100 km/h em 7,3 segundos, as respostas no início do curso do pedal são deliberadamente muito vivas. Gosto.
O comportamento, ou mais precisamente o retorno da direção, não impressionou. Suspeito que não sejam apenas os pneus de inverno, mas também o facto de a assistência elétrica ter sido recalibrada para os 235 kg adicionais. Em pequenos ângulos, a direção fica desanimadoramente leve, e o modo Sport não resolve. Comparando-o, porém, com um Peugeot e-208 nervoso em vez de com um Tesla Model 3, a informação transmitida pelo volante — e sobretudo pelos travões — é completa.
O que diz o manual do proprietário
Não vou entrar nas definições do utilizador ao estilo de «vegetais verdes», nem mandar os entusiastas consultar o manual. Li-o eu próprio, felizmente já disponível em russo, e percebi que tinha gozado demasiado depressa com os autores de blogues automóveis. Algumas citações sobre os assuntos acima.
«Servotronic é um sistema de direção assistida dependente da velocidade. A baixas velocidades, o esforço no volante mantém-se mais elevado do que a altas velocidades. Isto facilita, por exemplo, o estacionamento e torna a condução a alta velocidade mais direta.»
O facto de tradutores e revisores não dominarem o assunto é o menor dos problemas. Mas direção assistida hidráulica! Que dizes disto, Elon Musk?
Ou a descrição do modo Sport:
«Princípio de funcionamento: configuração desportiva sequencial da propulsão para maior manobrabilidade em movimento.»
Como, exatamente? O sistema muda para outro algoritmo de direção ativa das rodas traseiras? Aumenta o ângulo máximo das rodas dianteiras? Encurta a distância entre eixos?
E sobre o regulador de velocidade adaptativo:
«Alcance de funcionamento do sensor de radar. As capacidades de reconhecimento da câmara são limitadas. Por isso, os avisos podem ser incorretos ou atrasados.»
Estamos a falar da câmara ou do radar? Que livro curioso.
Carregamento durante a noite: doze horas
À meia-noite e meia entrei na garagem subterrânea com 36% de carga, que segundo o computador de bordo davam para mais 47 quilómetros. Tinha à disposição uma tomada monofásica de 220 volts e, se isso chega para manter pronto um Tesla Model S de quase três toneladas com bateria de 85 kWh, o Mini com a sua bateria em T de 32,6 kWh deveria chegar ao amanhecer completamente carregado.
E que conector de carregamento portátil conveniente e versátil acompanha o carro. O cabo que vai à tomada não está soldado à unidade, mas ligado por um conector, pelo que em segundos pode ser trocado por um cabo com ficha para uma tomada monofásica azul mais potente ou para uma tomada trifásica vermelha de 380 volts. Melhor ainda: o carregamento não usa uma fase, mas as três, a 11 kW. Não vale a pena gastar dinheiro numa caixa de carregamento trifásica de parede. Restava apenas confirmar no menu que o carro estava configurado para carregar à velocidade máxima, e…
Que disparate é este? Se acreditarmos na imagem do painel de instrumentos mate — e em que mais haveríamos de acreditar, certamente não no manual — os 100% de carga e 134 km de autonomia só chegam em doze horas. Doze. Mesmo considerando o efeito da caneca de cerveja, em que os últimos 20% da energia demoram tanto a entrar como os primeiros 80%, e que aqui nem se nota, é desanimador.
O preço e o veredicto
E o golpe final: preços previstos entre 3,6 e 4 milhões de rublos. Por pouco mais de quatro milhões seria possível importar da Alemanha um Tesla Model 3 quase novo — com dois motores e condução assistida — deixando este pequeno rato elétrico, que se chama a si próprio automóvel elétrico, praticamente sem argumentos.
Por outro lado, ao contrário do Tesla, o Mini tem:
- mostrador projetado no para-brisas
- navegação de série na plataforma cartográfica Here — a BMW é um dos coproprietários — que funciona na Rússia
- Apple CarPlay e, com ele, uma série de aplicações
E o Mini Cooper SE tem hipótese de se tornar icónico. Parece o último automóvel elétrico que a velha guarda construirá levando ao limite absoluto o que é possível fazer numa plataforma e numa carroçaria criadas para um automóvel de combustão. O próximo Mini, de quarta geração, era esperado para 2023 e provavelmente será, antes de tudo, um automóvel elétrico, baseado numa arquitetura desenvolvida de propósito, ficando as versões de combustão para segundo plano.
Esse é o Mini elétrico pelo qual vale a pena esperar.
P.S. Acabo de saber que o regulador de velocidade adaptativo foi retirado da lista de opções russa. Eu sugeriria estender essa prática louvável a toda a gama Mini SE, começando pelo manual. A unidade portátil de alimentação e os cabos podem ficar. Esses eu compraria.
Especificações
| Característica | Especificação |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Tipo de carroçaria | Hatchback de três portas |
| Dimensões (mm) – Comprimento | 3850 |
| Dimensões (mm) – Largura | 1727 |
| Dimensões (mm) – Altura | 1432 |
| Distância entre eixos (mm) | 2495 |
| Distância ao solo (mm) | 128 |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1440 |
| Peso bruto (kg) | 1775 |
| Posição do motor | Transversal, à frente, na saliência dianteira |
| Potência máxima (cv/kW) | 184/135 |
| Binário máximo (Nm) | 270 |
| Tipo de bateria de tração | Iões de lítio |
| Posição da bateria | Em forma de T, sob o piso |
| Capacidade da bateria (kWh) | 32.6 |
| Potência máxima de carregamento em corrente alternada (kW) | 11 |
| Potência máxima de carregamento em corrente contínua (kW) | 50 |
| Tipo de tração | Dianteira |
| Dimensões base dos pneus | 195/55 R16 |
| Velocidade máxima (km/h) | 150* |
| Aceleração 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Autonomia máxima (WLTP, km) | 225.3 |
| Consumo de energia (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Limitada eletronicamente
Fotografia: Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Cão Elétrico, parte três: Podorozhansky, Mini Cooper SE e regulador de velocidade adaptativo
Publicado Janeiro 16, 2025 • 8m de leitura
