MINI Cooper SE kemst um 140 kílómetra við núll gráður á Celsíus og bætir við sig um 7,5 km drægni fyrir hverja klukkustund í venjulegri 220 volta heimilisinnstungu. Á móti kemur þó eitt verulegt atriði: þetta farartæki er eiginlega Mini-mús, nánar tiltekið þriggja dyra gerð.
Hvernig ég komst yfir einn
Leitin að þessum bíl hófst eftir að ég sagði samstarfsfólki mínu að ég væri tilbúinn að taka að mér dálkinn „Rafmagnshundurinn“ og skrifa um rafbíla sem enn væru ekki komnir í sölu í Rússlandi. Hvattur af fyrstu ferð í Peugeot e-208 leitaði ég til ítalsks BMW- og MINI-sala með það í huga að fá MINI Cooper SE lánaðan í nokkra daga og síðan BMW iX, þar sem báðir bílarnir áttu að koma á okkar markað næsta vor.
Endurkoman var ekki jafn sigursæl og ég hafði vonað. Hálfleiðarakreppan hafði neytt söluaðila, undir þrýstingi frá óánægðum viðskiptavinum og í viðleitni til að halda rekstrinum gangandi, til að selja jafnvel reynsluakstursbíla sína. Þá komst ég, úr brotum úr innanhússamskiptum fyrirtækisins, að því að rafknúni MINI-bíllinn sem ég vildi væri tiltækur í Moskvu til tveggja vikna láns, fluttur þangað frá Þýskalandi.
Ég flaug því frá Ítalíu til að nýta tækifærið.
Útlitslega má greina MINI Cooper SE frá öðrum bílum í F56-yfirbyggingu árgerðar 2013 á sérstökum felgum hans, auk annarra skreytingabreytinga í núverandi útgáfu eftir útlitsbreytingu.
Einn pedali — og ekkert skrið
Stóra uppgötvunin á veginum var að þetta er fyrsti fullorðni rafbíllinn sem ég hef kynnst án nokkurs skriðhams — ekki einu sinni falinn djúpt í notendastillingum, þar sem losun á bremsupedalanum fær bílinn venjulega til að skríða af stað á 7–8 km/klst. Akstur með einum pedala hefur hér verið færður til rökréttrar niðurstöðu og útfærslan er frábær.
Endurhleðsluhemlunin er öflug og bíllinn stöðvast með svo eðlilegum og fyrirsjáanlegum hætti að í fyrsta sinn á ævinni fann ég mig njóta umferðarteppu. Ég ók frá suðvesturhluta Moskvu norður yfir borgina án þess að snerta bremsupedalann einu sinni. MINI hafði slík áhrif á mig að ég slökkti meira að segja á skriðhamnum í Tesla Model 3 bílnum mínum.
Þar sem Tesla gerir þetta enn betur
Ég vildi óska að ég hefði gert það eftir að þessar línur birtust — þá hefði rafknúni MINI kannski átt möguleika á að standa uppi sem sigurvegari. Í Hold-stillingu stöðvast Tesla eins og FSO-þjálfaður atvinnubílstjóri sitji undir stýri og slaki á bremsunni á síðustu stundu svo ekkert högg komi. Og þó kyrrstæður MINI renni lofsvert ekki aftur á bak í brekku getur hann skriðið fram ef athyglin slaknar; ég var næstum kominn aftan á leigubíl. Tesla hreyfist ekki.
Aðlaganlegi hraðastillirinn — og gallinn
Kveiktu á aðlaganlega hraðastillinum í MINI og hann heldur bílnum örugglega kyrrum í halla líka — en það er galli. Fljótt lærir maður að hafi verið staðið í umferð lengur en í þrjár sekúndur þarf að vekja hraðastillinn aftur með þægilega staðsetta Res-hnappnum undir vinstri þumalfingri. Þetta er leið kerfisins til að tryggja að ökumaðurinn sé virkur þátttakandi og vilji meðvitað halda áfram. Mér finnst þetta óþarfa varúð; hendur á stýrinu ættu að duga.
Það sem ég kunni hins vegar að meta var að ólíkt Tesla bregst MINI með aðlaganlegum hraðastilli mjög rólega við ökumönnum á næstu akrein sem aka ofan í línurnar. Tesla hægir niður í hraða bílsins sem þrengir sér aðeins inn á akreinina, sem er pirrandi og neyðir mann stundum til að taka hraðann aftur í eigin hendur. MINI kippir sér ekki upp við það. Vandinn er að hann bregst af nákvæmlega sömu sinnuleysi, nánast árásargirni, við bíl sem hefur fært sig alveg inn á akreinina fyrir framan mann. Stundum ákveður hann að það sé óásættanlegt að fylgja einhverju hægu og byrjar að hraða sér rösklega án nokkurrar viðvörunar. Og MINI — að minnsta kosti í þessari útfærslu — getur hvorki skipt um akrein né haldið akrein almennilega.
Já, einmitt. Sannkallaður ökumannsbíll.
Hröðun og stýring
Hröðunin er á pari við bensínknúinn MINI Cooper S og til að enginn efist um vilja hans til að ná 100 km/klst á 7,3 sekúndum eru viðbrögðin í upphafi pedalagangsins skerpt mjög. Mér líkar það.
Aksturseiginleikarnir — eða réttara sagt viðbrögðin í stýrinu — heilluðu mig ekki. Mig grunar að það séu ekki aðeins vetrardekkin heldur einnig sú staðreynd að rafaðstoðin hafi verið endurstillt vegna þeirra 235 kg sem bíllinn ber aukalega. Við lítil stýrishorn verður stýrið niðurdrepandi létt og Sport-stillingin hjálpar ekki. Sé bíllinn hins vegar borinn saman við órólegan Peugeot e-208 fremur en Tesla Model 3, þá eru upplýsingarnar sem hann gefur í gegnum stýrið — og einkum bremsurnar — fullnægjandi.
Hvað segir handbókin
Ég ætla ekki að fara ofan í notendastillingar í anda „grænmetis“, né senda áhugamenn beint í handbókina. Ég las hana sjálfur, sem betur fer þegar til á rússnesku, og áttaði mig á að ég hafði verið of fljótur að gera grín að bílabloggurunum. Nokkrar tilvitnanir um atriðin sem fjallað var um hér að ofan.
„Servotronic er hraðaháð aflstýrikerfi. Við lágan hraða er stýrismótstaða meiri en við háan hraða. Þetta auðveldar til dæmis bílastæði og gerir stýringu beinni við mikinn hraða.“
Að þýðendur og ritstjórar viti ekki hvað þeir eru að tala um er minni vandinn. En vökvastýrisbúnaður! Hvað segirðu við því, Elon Musk?
Eða lýsingin á Sport-stillingu:
„Vinnuregla: raðbundin íþróttastilling drifsins til að auka lipurð meðan á akstri stendur.“
Nákvæmlega hvernig? Skiptir kerfið yfir í annað reiknirit fyrir virka afturhjólastýringu? Eykur það hámarksstýrishorn framhjólanna? Styttir það hjólhafið?
Og um aðlaganlega hraðastillinn:
„Vinnusvið radarskynjara. Greiningargeta myndavélarinnar er takmörkuð. Því geta viðvaranir verið rangar eða seinkaðar.“
Erum við að tala um myndavélina eða radarinn? Furðuleg bók.
Hleðsla yfir nótt: tólf klukkustundir
Klukkan hálfeitt um nóttina ók ég inn í neðanjarðarbílskúrinn með 36% hleðslu, sem aksturstölvan taldi duga í 47 kílómetra í viðbót. Ég hafði aðgang að einfasa 220 volta innstungu, og þar sem hún dugar til að halda nær þriggja tonna Tesla Model S með 85 kWh rafhlöðu tilbúinni til notkunar, átti MINI með T-laga 32,6 kWh rafhlöðuna að heilsa dögun fullhlaðinn.
Og hvílíkur þægilegur og fjölhæfur færanlegur tengibúnaður fylgir bílnum. Snúran að innstungunni er ekki lóðuð föst í eininguna heldur tengd með tengi, þannig að á nokkrum sekúndum má skipta henni út fyrir kapal með kló fyrir öflugri bláa einfasa innstungu eða rauða þriggja fasa 380 volta innstungu. Enn betra: hleðslan notar ekki einn fasa heldur alla þrjá, við 11 kW. Það er engin ástæða til að eyða miklu í þriggja fasa vegghleðslubox. Eftir stóð aðeins að staðfesta í valmyndinni að bíllinn væri stilltur á hámarkshleðsluhraða og…
Hvaða vitleysa er þetta? Ef marka má myndina á matta mælaborðinu — og hverju öðru á maður að trúa, örugglega ekki handbókinni — næst 100% hleðsla og 134 km drægni á tólf klukkustundum. Tólf. Jafnvel þótt reiknað sé með „bjórkönnuáhrifunum“, þar sem síðustu 20% orkunnar taka jafn langan tíma að fara inn og fyrstu 80%, sem reyndar sést varla hér, er þetta óhugnanlegt.
Verðið og niðurstaðan
Og síðasti naglinn: væntanlegt verð 3,6 til 4 milljónir rúbla. Fyrir rétt rúmlega fjórar milljónir hefði mátt flytja inn nær nýjan Tesla Model 3 frá Þýskalandi — með tveimur mótorum og sjálfvirkri akstursaðstoð — og þá hefði þessi litla rafmús, sem kallar sig rafbíl, engan grundvöll haft til að standa á.
Á hinn bóginn hefur MINI, ólíkt Tesla:
- upplýsingaskjá í sjónlínu ökumanns
- innbyggða leiðsögn á Here-kortakerfinu — BMW er einn meðeigenda — sem virkar í Rússlandi
- Apple CarPlay og þar með fjölda forrita
Og MINI Cooper SE á möguleika á að verða táknrænn. Hann lítur út eins og síðasti rafbíllinn sem gamla skólans verkfræðingar byggja með því að nýta til hins ítrasta pall og yfirbyggingu sem voru upphaflega ætluð bíl með brunahreyfli. Næsti MINI, fjórða kynslóðin, var væntanlegur árið 2023 og verður líklega fyrst og fremst rafbíll, á arkitektúr sem var þróaður sérstaklega í þeim tilgangi, en brunahreyfilsútgáfur bætast við síðar.
Það er rafknúni MINI-bíllinn sem vert er að bíða eftir.
E.S. Ég komst rétt í þessu að því að aðlaganlegur hraðastillir hefur verið fjarlægður af rússneska valbúnaðarlistanum. Ég legg til að þessari lofsverðu venju verði beitt á alla MINI SE línuna, byrjað á handbókinni. Færanlega afleiningin og snúrurnar mega vera. Þær myndi ég kaupa.
Tæknilýsing
| Atriði | Tæknigildi |
|---|---|
| Gerð | Mini Cooper SE |
| Yfirbygging | Þriggja dyra hlaðbakur |
| Mál (mm) — lengd | 3850 |
| Mál (mm) — breidd | 1727 |
| Mál (mm) — hæð | 1432 |
| Hjólhaf (mm) | 2495 |
| Veghæð (mm) | 128 |
| Eiginþyngd (kg) | 1440 |
| Heildarþyngd (kg) | 1775 |
| Staðsetning mótors | Þversum, í framyfirhangi |
| Hámarksafl (hö/kW) | 184/135 |
| Hámarkstog (Nm) | 270 |
| Gerð drifrafhlöðu | Litíum-jón |
| Staðsetning rafhlöðu | T-laga, undir gólfi |
| Rafhlöðurýmd (kWh) | 32.6 |
| Hámarks hleðsluafl með riðstraumi (kW) | 11 |
| Hámarks hleðsluafl með jafnstraumi (kW) | 50 |
| Drif | Framhjóladrif |
| Grunnstærð dekkja | 195/55 R16 |
| Hámarkshraði (km/klst) | 150* |
| Hröðun 0—100 km/klst (sek.) | 7.3 |
| Hámarksdrægni (WLTP, km) | 225.3 |
| Orkunotkun (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Rafeindatakmörkuð
Ljósmynd: Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov
Þetta er þýðing. Upprunalegu greinina má lesa hér: Rafmagnshundurinn, þriðji hluti: Podorozhansky, Mini Cooper SE og aðlaganlegur hraðastillir
Published January 16, 2025 • 8m to read
