Mini Cooper SE pri temperaturi od nula stepeni Celzijusa može prijeći oko 140 kilometara, a na običnoj kućnoj utičnici od 220 volti vraća približno 7,5 km dometa za svaki sat punjenja. Tome se može suprotstaviti jedan važan olakšavajući faktor: ovaj automobil je pravi Mini-Miš, i to trovratni.
Kako sam došao do njega
Moja potraga za ovim automobilom počela je nakon što sam kolegama rekao da sam spreman preuzeti rubriku „Električni pas“ i pisati o električnim automobilima koji se još ne prodaju u Rusiji. Ohrabren prvim iskustvom s Peugeotom e-208, obratio sam se italijanskom zastupniku BMW-a i Minija, planirajući posuditi Mini Cooper SE na nekoliko dana, a zatim BMW iX; oba automobila trebala su stići na naše tržište sljedećeg proljeća.
Povratak nije bio toliko trijumfalan koliko sam se nadao. Kriza poluprovodnika prisilila je prodavce, pod pritiskom nezadovoljnih kupaca i u pokušaju da održe poslovanje, da prodaju čak i automobile za probne vožnje. Zatim sam iz dijelova interne prepiske saznao da je električni Mini koji sam želio dostupan za dvosedmičnu posudbu u Moskvi, dovezen iz Njemačke.
Zato sam iz Italije odletio da iskoristim priliku.
Mini Cooper SE se vizuelno razlikuje od ostalih automobila s karoserijom F56, uvedenom u modelskoj 2013. godini, po vlastitim naplatcima, uz ostale ukrasne promjene na sadašnjoj verziji nakon redizajna.
Jedna pedala i bez ikakvog puzanja
Najveće otkriće na cesti bilo je da je ovo prvi „odrasli“ električni automobil koji sam susreo bez ikakvog režima puzanja — nema ga čak ni skrivenog u najdubljim korisničkim postavkama, gdje otpuštanje papučice kočnice obično pokrene automobil na 7–8 km/h. Vožnja jednom pedalom ovdje je dovedena do logičnog maksimuma i izvedena je sjajno.
Regenerativno kočenje je snažno, a način na koji automobil dovodi do potpunog zaustavljanja toliko je intuitivan i predvidljiv da sam prvi put u životu uživao u saobraćajnoj gužvi. Vozio sam od jugozapada Moskve do sjevera, a da nijednom nisam dodirnuo papučicu kočnice. Inspirisan Minijem, čak sam isključio režim puzanja na svom Tesla Modelu 3.
Gdje Tesla i dalje radi bolje
Volio bih da sam to uradio tek nakon objavljivanja ovih redova — tada bi električni Mini možda imao šansu da pobijedi. U režimu zadržavanja Tesla staje kao da za volanom sjedi profesionalac obučen u FSO-u, popuštajući kočnicu u posljednjem trenutku tako da nema ni najmanjeg trzaja. A iako Mini, kada stoji na uzbrdici, pohvalno ne klizi unazad, može krenuti naprijed ako izgubite koncentraciju; gotovo sam udario u stražnji dio taksija. Tesla se ne pomiče.
Prilagodljivi tempomat i njegova zamka
Uključite prilagodljivi tempomat u Miniju i on pouzdano drži automobil i na nagibu — ali postoji zamka. Brzo naučite da, ako u gužvi stojite duže od tri sekunde, tempomat morate ponovo probuditi praktično postavljenim dugmetom Res ispod lijevog palca. Time potvrđujete da i dalje aktivno učestvujete u vožnji i svjesno želite nastaviti. Mislim da je to pretjeran oprez; ruke na volanu trebale bi biti dovoljne.
Ono što mi se dopalo jeste da, za razliku od Tesle, Mini s uključenim prilagodljivim tempomatom vrlo mirno reaguje na vozače u susjednoj traci koji se približe oznakama. Tesla usporava kako bi se izjednačila s brzinom automobila koji se približava vašoj traci, što nervira i ponekad vas prisili da ponovo ručno preuzmete kontrolu brzine. Mini se ni ne trzne. Problem je što s potpuno istom ravnodušnošću, gotovo agresivno, reaguje i na automobil koji se već potpuno prestrojio ispred vas. Povremeno odluči da je vožnja iza sporog vozila neprihvatljiva i bez ikakvog upozorenja naglo počne ubrzavati. A Mini — barem u ovoj izvedbi — ne može mijenjati trake niti čak pravilno držati svoju.
Ah, da. Pravi automobil za vozača.
Ubrzanje i upravljanje
Ubrzanje je na nivou benzinskog Mini Cooper S, a da ne bi bilo sumnje u njegovu želju da dostigne 100 km/h za 7,3 sekunde, odziv na početku hoda papučice namjerno je veoma oštar. Meni se sviđa.
Upravljivost, odnosno preciznije povratna informacija na volanu, nije me impresionirala. Sumnjam da nisu krive samo zimske gume nego i to što je električni servo ponovo podešen zbog dodatnih 235 kg koje automobil nosi. Pri malim uglovima volan postaje obeshrabrujuće lagan, a režim Sport to ne popravlja. Međutim, ako ga uporedite s nemirnim Peugeotom e-208 umjesto s Teslom Model 3, sve što kroz volan — a posebno kroz kočnice — govori vozaču potpuno je razumljivo.
Šta kaže priručnik za vlasnika
Neću ulaziti u korisničke postavke u stilu „zelenog povrća“, niti slati entuzijaste da čitaju priručnik. Pročitao sam ga sam, srećom već je dostupan na ruskom, i shvatio da sam prebrzo ismijavao automobilske blogere. Evo nekoliko citata o temama o kojima smo govorili.
„Servotronic je sistem servo-upravljanja čije djelovanje zavisi od brzine. Pri malim brzinama sila potrebna za upravljanje održava se većom nego pri visokim brzinama. To, naprimjer, olakšava parkiranje, a pri velikim brzinama čini upravljanje neposrednijim.“
To što prevodioci i urednici nisu upućeni manji je problem. Ali hidraulični servo-upravljač! Šta kažeš na to, Elone Musk?
Ili opis režima Sport:
„Princip rada: uzastopno sportsko podešavanje pogona radi veće okretnosti tokom vožnje.“
Kako tačno? Da li sistem prelazi na drugačiji algoritam aktivnog upravljanja zadnjim točkovima? Povećava li maksimalni ugao zakretanja prednjih točkova? Skraćuje li međuosovinsko rastojanje?
A o prilagodljivom tempomatu:
„Radno područje radarskog senzora. Mogućnosti prepoznavanja kamere su ograničene. Zbog toga upozorenja mogu biti pogrešna ili zakašnjela.“
Govorimo li o kameri ili radaru? Zaista neobičan priručnik.
Punjenje preko noći: dvanaest sati
U pola jedan poslije ponoći ušao sam u podzemnu garažu sa 36% napunjenosti, za koju je putni računar procijenio da je dovoljna za još 47 kilometara. Na raspolaganju sam imao jednofaznu utičnicu od 220 volti, a pošto je ona dovoljna da Tesla Model S težak gotovo tri tone s baterijom od 85 kWh ostane spreman za vožnju, Mini sa svojom T-oblikovanom baterijom od 32,6 kWh trebao bi dočekati zoru potpuno napunjen.
A kakav samo praktičan i svestran prijenosni priključak za punjenje dolazi uz automobil. Kabl koji ide do utičnice nije zalemljen za jedinicu nego je spojen konektorom, pa ga za nekoliko sekundi možete zamijeniti kablom s utikačem za snažniju plavu jednofaznu utičnicu ili crvenu trofaznu od 380 volti. Još bolje, punjenje ne koristi samo jednu fazu nego sve tri, snagom od 11 kW. Nema smisla trošiti novac na trofaznu zidnu punionicu. Preostalo je samo kroz izbornik potvrditi da je automobil podešen da se puni najvećom brzinom, i…
Kakva je ovo besmislica? Ako je vjerovati prikazu na mat instrumentnoj ploči — a čemu drugom vjerovati, sigurno ne priručniku — do 100% napunjenosti i dometa od 134 km stići ćemo za dvanaest sati. Dvanaest. Čak i ako uzmemo u obzir efekat krigle piva, gdje posljednjih 20% energije ulazi jednako dugo kao prvih 80%, a koji se ovdje uopšte ne primjećuje, to je zastrašujuće.
Cijena i presuda
I posljednji čavao: očekivana cijena od 3,6 do 4 miliona rubalja. Za nešto više od četiri miliona mogli ste iz Njemačke uvesti gotovo novu Teslu Model 3 — s dva motora i autopilotom — pa ova mala električna mišica, koja sebe naziva električnim automobilom, praktično ne bi imala nikakav argument.
S druge strane, za razliku od Tesle, Mini ima:
- projekcijski prikaz na vjetrobranskom staklu
- standardnu navigaciju na kartografskoj platformi Here — BMW je jedan od suvlasnika — koja radi u Rusiji
- Apple CarPlay, a s njim i mnoštvo aplikacija
I Mini Cooper SE ima šansu da postane kultni automobil. Izgleda kao posljednji električni automobil koji će stara garda napraviti, gurajući do krajnjih granica ono što se može postići na platformi i u karoseriji automobila s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem. Sljedeći Mini, četvrte generacije, očekuje se 2023. godine i najvjerovatnije će prvenstveno biti električni automobil, na arhitekturi razvijenoj baš za tu namjenu, dok će verzije s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem biti naknadno izvedene.
To je električni Mini koji vrijedi čekati.
P. S. Upravo sam saznao da je prilagodljivi tempomat izbačen s ruske liste opcija. Predložio bih da se ta pohvalna praksa proširi na cijelu liniju Mini SE, počevši od priručnika. Prijenosna jedinica za napajanje i kablovi mogu ostati. Njih bih kupio.
Tehnički podaci
| Karakteristika | Vrijednost |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Tip karoserije | Trovratni hatchback |
| Dimenzije (mm) – dužina | 3850 |
| Dimenzije (mm) – širina | 1727 |
| Dimenzije (mm) – visina | 1432 |
| Međuosovinsko rastojanje (mm) | 2495 |
| Klirens od tla (mm) | 128 |
| Masa praznog vozila (kg) | 1440 |
| Najveća dozvoljena masa (kg) | 1775 |
| Položaj motora/elektromotora | Poprečno, u prednjem prepustu |
| Najveća snaga (KS/kW) | 184/135 |
| Najveći obrtni moment (Nm) | 270 |
| Vrsta pogonske baterije | Litij-jonska |
| Položaj baterije | U obliku slova T, ispod poda |
| Kapacitet baterije (kWh) | 32.6 |
| Najveća snaga punjenja izmjeničnom strujom (kW) | 11 |
| Najveća snaga punjenja istosmjernom strujom (kW) | 50 |
| Pogon | Prednji |
| Osnovna dimenzija guma | 195/55 R16 |
| Najveća brzina (km/h) | 150* |
| Ubrzanje 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Najveći domet (WLTP, km) | 225.3 |
| Potrošnja energije (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektronski ograničeno
Fotografija: Mihail Podorožanski | Nikita Kolobanov
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Električni pas, treći dio: Podorožanski, Mini Cooper SE i prilagodljivi tempomat
Objavljeno januar 16, 2025 • 8m za čitanje
