Die Mini Cooper SE haal by nul grade Celsius sowat 140 kilometer, en met ’n gewone huishoudelike 220-volt-sok kry hy ongeveer 7,5 km se reikafstand terug vir elke uur se laai. Daarteenoor staan een belangrike versagtende omstandigheid: hierdie voertuig is ’n Mini-muis, spesifiek ’n driedeurmodel.
Hoe ek een in die hande gekry het
My soektog na hierdie motor het begin nadat ek vir my kollegas gesê het dat ek gereed was om die rubriek “Elektriese Hond” oor te neem en oor elektriese motors te skryf wat nog nie in Rusland te koop was nie. Ná ’n eerste rit in ’n Peugeot e-208 het ek ’n Italiaanse BMW- en Mini-handelaar genader met die plan om eers die Mini Cooper SE vir ’n paar dae te leen en daarna die BMW iX; albei motors sou die volgende lente op ons mark verskyn.
My terugkeer was minder triomfantlik as waarop ek gehoop het. Die skyfiekrisis het handelaars, onder druk van ontevrede klante en in ’n poging om hul ondernemings aan die gang te hou, gedwing om selfs hul toetsmotors te verkoop. Toe het ek uit brokkies van maatskappykorrespondensie verneem dat die elektriese Mini wat ek wou hê vir twee weke in Moskou geleen kon word; hy is uit Duitsland gebring.
Dus het ek uit Italië gevlieg om die kans te benut.
Visueel kan die Mini Cooper SE van die ander motors met die F56-bakwerk van modeljaar 2013 onderskei word aan sy eie wielvellings, bo en behalwe die ander dekoratiewe veranderinge van die huidige weergawe ná die gesigvernuwing.
Een pedaal, en glad geen kruipbeweging nie
Die groot ontdekking op die pad was dat dit die eerste volwaardige elektriese motor is wat ek teëgekom het sonder enige kruipmodus — selfs nie diep in die gebruikersinstellings versteek nie, waar die motor gewoonlik teen 7–8 km/h begin rol wanneer die rempedaal losgelaat word. Eenpedaalbestuur word hier tot sy logiese uiterste gevoer, en dit is uitstekend uitgevoer.
Die regeneratiewe remwerking is kragtig, en die manier waarop dit die motor heeltemal tot stilstand bring, is so intuïtief en voorspelbaar dat ek vir die eerste keer in my lewe ’n verkeersknoop geniet het. Ek het van die suidweste van Moskou na die noorde gery sonder om die rempedaal een keer aan te raak. Geïnspireer deur die Mini het ek selfs die kruipmodus op my Tesla Model 3 afgeskakel.
Waar Tesla dit steeds beter doen
Ek wens ek het dit eers ná die publikasie van hierdie reëls gedoen — dan sou die elektriese Mini dalk ’n kans gehad het om voor te loop. In Hou-modus stop die Tesla asof ’n deur FSO opgeleide beroepsbestuurder agter die stuur sit en op die laaste oomblik die remdruk verminder sodat daar geen ruk is nie. En hoewel ’n stilstaande Mini prysenswaardig nie op ’n helling agteruit rol nie, sal hy vorentoe rol as jy jou konsentrasie verloor; ek het amper agter in ’n taxi vasgery. Die Tesla rol nie.
Die aanpasbare spoedbeheer — en die vangplek
Skakel die Mini se aanpasbare spoedbeheer in en hy hou die motor ook betroubaar op ’n helling stil — maar daar is ’n vangplek. Jy leer vinnig dat, sodra jy langer as drie sekondes in verkeer stilgestaan het, jy die spoedbeheer weer moet wakker maak met die gerieflik geplaasde Res-knoppie onder jou linkerduim. Dit is ’n manier om te bevestig dat jy by die bestuur betrokke is en bewustelik wil voortbeweeg. Ek dink dit is ’n oormatige voorsorgmaatreël; hande op die stuurwiel behoort genoeg te wees.
Wat ek wel waardeer het, is dat die Mini met aanpasbare spoedbeheer, anders as die Tesla, baie kalm reageer op bestuurders in die volgende baan wat oor die strepe beweeg. Die Tesla se reaksie — om tot die spoed van die indringende motor te vertraag — is irriterend en dwing jou soms om die spoed weer met die hand oor te neem. Die Mini reageer skaars. Die probleem is dat hy met presies dieselfde onverskilligheid, amper aggressief, reageer op ’n motor wat heeltemal voor jou in jou baan inbeweeg het. Soms besluit hy dat dit onaanvaarbaar is om iets stadigs te volg en begin hy skielik vinnig versnel sonder enige waarskuwing. En die Mini — ten minste in hierdie spesifikasie — kan nie van baan verwissel nie, of selfs behoorlik in een bly nie.
Ja-nee. ’n Ware bestuurdersmotor.
Versnelling en stuurgedrag
Die versnelling is op dieselfde vlak as dié van ’n petrolaangedrewe Mini Cooper S, en om geen twyfel te laat oor sy bereidwilligheid om 100 km/h in 7,3 sekondes te haal nie, is die reaksie aan die begin van die pedaalslag besonder skerp. Ek hou daarvan.
Die hantering, of meer presies die terugvoer deur die stuur, het my nie beïndruk nie. Ek vermoed dit is nie net die winterbande nie, maar ook dat die elektriese hulp vir die ekstra 235 kg van die motor herkalibreer is. By klein stuurhoeke word die stuur ontmoedigend lig, en Sport-modus help nie. Vergelyk dit egter met ’n rustelose Peugeot e-208 eerder as ’n Tesla Model 3, en die begrip wat dit deur die stuurwiel — en veral deur die remme — gee, is volledig.
Wat die gebruikershandleiding sê
Ek gaan nie gebruikersinstellings bespreek in die styl van “groen groente” nie, en ek gaan ook nie entoesiaste na die handleiding verwys nie. Ek het dit self gelees — gelukkig is dit reeds in Russies beskikbaar — en besef dat ek te vinnig met die motorbloggers gespot het. Hier volg ’n paar aanhalings oor die onderwerpe hierbo.
“Servotronic is ’n spoedafhanklike kragstuurstelsel. By lae snelhede word ’n groter stuurkrag gehandhaaf as by hoë snelhede. Dit vergemaklik byvoorbeeld parkering, en by hoë snelhede maak dit die hantering meer direk.”
Dat die vertalers en redakteurs nie heeltemal op hoogte is nie, is die kleiner probleem. Maar ’n hidrouliese kragstuurstelsel! Wat sê jy daarvan, Elon Musk?
Of die beskrywing van Sport-modus:
“Werksbeginsel: Opeenvolgende sportinstelling van die aandrywing vir groter beweeglikheid tydens beweging.”
Presies hoe? Skakel die stelsel oor na ’n ander algoritme vir aktiewe agterwielstuur? Vergroot dit die maksimum draaihoek van die voorwiele? Verkort dit die wielbasis?
En oor aanpasbare spoedbeheer:
“Werkgebied van die radarsensor. Die kamera se herkenningsvermoë is beperk. Waarskuwings kan daarom foutief of vertraag wees.”
Praat ons van die kamera of die radar? Wat ’n merkwaardige boek.
Oornaglaai: twaalf uur
Half-een die nag het ek die ondergrondse motorhuis binnegerol met 36% lading, wat volgens die boordrekenaar nog 47 kilometer sou gee. Ek het ’n enkelfase-220-volt-sok tot my beskikking gehad, en aangesien dit genoeg is om ’n byna drie ton swaar Tesla Model S met ’n 85 kWh-battery gereed te hou, behoort die Mini met sy T-vormige 32,6 kWh-battery teen dagbreek vol gelaai te wees.
En wat ’n gerieflike, veelsydige draagbare aansluiting word saamgelewer. Die kabel na die sok is nie aan die eenheid vasgesoldeer nie, maar met ’n aansluiting geheg, sodat jy dit binne sekondes kan verruil vir ’n kabel met ’n prop vir ’n kragtiger blou enkelfase-sok of ’n rooi driefase-380-volt-sok. Nog beter: die laai trek nie net uit een fase nie maar uit al drie, teen 11 kW. Dit is dus nie nodig om geld op ’n driefase-muurlaaier te mors nie. Al wat oorgebly het, was om in die kieslys te bevestig dat die motor op maksimum laaispoed ingestel is, en…
Wat is hierdie onsin? As die beeld op die matte instrumentpaneel geglo moet word — en wat anders kan ’n mens glo, beslis nie die handleiding nie — sal ’n 100%-reikafstand van 134 km binne twaalf uur bereik word. Twaalf. Selfs al neem ’n mens die bierbeker-effek in ag, waar die laaste 20% van die energie net so lank neem om in te gaan as die eerste 80%, en wat hier nie eers merkbaar is nie, is dit ontmoedigend.
Die prys en die uitspraak
En die laaste spyker: verwagte pryse van 3,6 tot 4 miljoen roebel. Vir net meer as vier miljoen kon jy ’n byna nuwe Tesla Model 3 uit Duitsland invoer — met twee motors en outomatiese bestuurshulp — wat hierdie klein elektriese muis, wat homself ’n elektriese motor noem, sonder enige bestaansreg sou laat.
Aan die ander kant het die Mini, anders as die Tesla:
- ’n voorruitvertoning
- standaardnavigasie op die Here-kaartplatform — BMW is een van die mede-eienaars — wat in Rusland werk
- Apple CarPlay, en daarmee saam ’n hele reeks toepassings
En die Mini Cooper SE het ’n kans om ikonies te word. Dit lyk na die laaste elektriese motor wat die ou garde tot op die uiterste sal bou op die platform en in die bakwerk van ’n binnebrandenjinmotor. Die volgende Mini, die vierde geslag, word in 2023 verwag en sal waarskynlik eerstens as ’n elektriese motor ontwerp word, op ’n argitektuur wat spesifiek daarvoor ontwikkel is, met binnebrandenjinweergawes as ’n latere afleiding.
Dít is die elektriese Mini waarvoor dit die moeite werd is om te wag.
N.S. Ek het pas verneem dat aanpasbare spoedbeheer uit die Russiese opsielys verwyder is. Ek stel voor dat dié lofwaardige praktyk na die hele Mini SE-reeks uitgebrei word, begin by die handleiding. Die draagbare krageenheid en kabels kan bly. Dít sou ek koop.
Spesifikasies
| Kenmerk | Spesifikasie |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Baksoort | Driedeurluikrug |
| Afmetings (mm) – lengte | 3850 |
| Afmetings (mm) – breedte | 1727 |
| Afmetings (mm) – hoogte | 1432 |
| Wielbasis (mm) | 2495 |
| Grondvryhoogte (mm) | 128 |
| Eie massa (kg) | 1440 |
| Totale massa (kg) | 1775 |
| Posisie van enjin/motor | Dwars, in die voorste oorhang |
| Maksimum krag (pk/kW) | 184/135 |
| Maksimum wringkrag (Nm) | 270 |
| Soort aandryfbattery | Litiumioon |
| Batteryposisie | T-vormig, onder die vloer |
| Batterykapasiteit (kWh) | 32.6 |
| Maksimum WS-laaikrag (kW) | 11 |
| Maksimum GS-laaikrag (kW) | 50 |
| Aandrywing | Voorwielaandrywing |
| Basiese bandgrootte | 195/55 R16 |
| Maksimum snelheid (km/h) | 150* |
| Versnelling 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Maksimum reikafstand (WLTP, km) | 225.3 |
| Energieverbruik (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektronies begrens
Foto: Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov
Hierdie is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Elektriese hond, deel drie: Podorozhansky, Mini Cooper SE en aanpasbare spoedbeheer
Gepubliseer Januarie 16, 2025 • 8m om te lees
