«Մինի Քուփեր SE»-ն զրոյական Ցելսիուսի պայմաններում կանցնի մոտ 140 կիլոմետր, իսկ սովորական 220-վոլտանոց կենցաղային վարդակից յուրաքանչյուր ժամում կվերականգնի մոտ 7,5 կմ պաշար։ Սակայն այս ամենի դիմաց կա մեկ կարևոր մեղմացուցիչ հանգամանք. այս մեքենան իսկական «Մինի-Մուկ» է, ընդ որում՝ երեքդռնանի։
Ինչպես կարողացա ձեռք բերել այն
Այս մեքենայի հետևից իմ որոնումները սկսվեցին այն բանից հետո, երբ գործընկերներիս ասացի, որ պատրաստ եմ վարել «Էլեկտրական շուն» խորագիրը և գրել այն էլեկտրամեքենաների մասին, որոնք դեռ Ռուսաստանում չեն վաճառվում։ «Պեժո e-208»-ի առաջին փորձարկումից ոգևորված՝ դիմեցի Իտալիայում գործող «ԲՄՎ» և «Մինի» վաճառողին՝ ծրագրելով մի քանի օրով վերցնել «Մինի Քուփեր SE»-ն, ապա «ԲՄՎ iX»-ը. երկուսն էլ մեր շուկայում սպասվում էին հաջորդ գարնանը։
Վերադարձս այնքան հաղթական չէր, որքան հույս ունեի։ Կիսահաղորդիչների ճգնաժամը ստիպել էր վաճառողներին՝ դժգոհ հաճախորդների ճնշման տակ և բիզնեսը պահպանելու նպատակով, վաճառել նույնիսկ փորձնական մեքենաները։ Այնուհետև ընկերության նամակագրության պատառիկներից տեղեկացա, որ ինձ հետաքրքրող էլեկտրական «Մինին» հասանելի է Մոսկվայում՝ երկու շաբաթով տրամադրելու համար, և բերվել է Գերմանիայից։
Ուստի ես թռա Իտալիայից՝ առիթը բաց չթողնելու համար։
Տեսքով «Մինի Քուփեր SE»-ն 2013 մոդելային տարվա F56 թափքով մյուս մեքենաներից տարբերվում է սեփական անվահեծերով, ինչպես նաև ներկայիս վերաձևավորումից հետո կիրառված այլ դեկորատիվ փոփոխություններով։
Մեկ ոտնակ, և ոչ մի ինքնասողք
Ճանապարհին ամենամեծ բացահայտումն այն էր, որ սա իմ հանդիպած առաջին լիարժեք էլեկտրամեքենան է, որն ընդհանրապես չունի ինքնասողքի ռեժիմ՝ անգամ ամենախոր օգտատիրական կարգավորումներում։ Սովորաբար արգելակի ոտնակը բաց թողնելիս մեքենան սկսում է շարժվել 7–8 կմ/ժ արագությամբ։ Այստեղ մեկ ոտնակով վարումը հասցված է իր տրամաբանական ավարտին, և իրականացված է փայլուն։
Վերականգնողական արգելակումը հզոր է, իսկ մեքենան ամբողջովին կանգնեցնելու եղանակն այնքան բնական և կանխատեսելի է, որ կյանքում առաջին անգամ սկսեցի հաճույք ստանալ խցանումից։ Մոսկվայի հարավ-արևմուտքից մինչև հյուսիս գնացի՝ ոչ մի անգամ չդիպչելով արգելակի ոտնակին։ «Մինիից» ոգեշնչված՝ նույնիսկ իմ «Տեսլա Մոդել 3»-ում անջատեցի ինքնասողքի ռեժիմը։
Որտեղ «Տեսլան» դեռ ավելի լավ է
Կուզեի դա անել այս տողերը հրապարակելուց հետո. այդ դեպքում էլեկտրական «Մինին» գուցե հնարավորություն ունենար առաջ անցնելու։ «Պահում» ռեժիմում «Տեսլան» կանգ է առնում այնպես, կարծես ղեկին հատուկ պատրաստված արհեստավարժ վարորդ լինի՝ վերջին պահին թուլացնելով արգելակումը, որպեսզի ոչ մի ցնցում չլինի։ Իսկ եթե կանգնած «Մինին» գովելիորեն հետ չի գլորվում բլրի վրա, ապա ուշադրությունը կորցնելու դեպքում կարող է առաջ գլորվել. ես գրեթե բախվեցի տաքսու հետևին։ «Տեսլան» չի գլորվում։
Հարմարվողական արագության պահպանումը և դրա նրբությունը
Միացրեք «Մինիի» հարմարվողական արագության պահպանումը, և այն վստահորեն պահում է մեքենան նաև թեքության վրա, բայց այստեղ մի նրբություն կա։ Շուտ հասկանում ես, որ եթե խցանման մեջ կանգնել ես ավելի քան երեք վայրկյան, համակարգը պետք է կրկին «արթնացնել»՝ ձախ բութ մատի տակ հարմար տեղադրված «Res» կոճակով։ Այս կերպ մեքենան պահանջում է հաստատել, որ վարորդը շարունակում է մասնակցել ընթացքին և գիտակցաբար ցանկանում է շարժվել։ Իմ կարծիքով՝ սա չափազանց զգուշավոր մոտեցում է. ձեռքերը ղեկին պահելը պետք է բավարար լիներ։
Իսկ ինչը գնահատեցի՝ «Տեսլայից» տարբեր, «Մինին» հարմարվողական արագության պահպանման ժամանակ շատ հանգիստ է արձագանքում հարևան գոտու այն վարորդներին, որոնք մոտենում են գծանշմանը։ «Տեսլան» նման դեպքերում դանդաղում է՝ հավասարվելով մոտեցող մեքենայի արագությանը, ինչը նյարդայնացնում է և երբեմն ստիպում է արագությունը կրկին ձեռքով վերահսկել։ «Մինին» նույնիսկ չի ցնցվում։ Խնդիրն այն է, որ նույն անտարբերությամբ՝ գրեթե ագրեսիվ, արձագանքում է նաև այն մեքենային, որն ամբողջովին մտել է ձեր գոտի՝ հենց դիմացը։ Երբեմն այն որոշում է, որ դանդաղ ընթացող մեքենային հետևելն անընդունելի է և առանց որևէ նախազգուշացման սկսում է արագանալ։ Եվ «Մինին»՝ գոնե այս համալրմամբ, չի կարող ոչ գոտի փոխել, ոչ էլ այն պատշաճ պահել։
Ահա թե ինչ։ Իսկական վարորդական մեքենա։
Արագացում և ղեկային զգացողություն
Արագացումն համեմատելի է բենզինային «Մինի Քուփեր S»-ի հետ, և որպեսզի կասկած չմնա, որ մեքենան պատրաստ է 100 կմ/ժ-ի հասնել 7,3 վայրկյանում, ոտնակի ընթացքի սկզբնական արձագանքները դիտավորյալ շատ սուր են։ Ինձ դա դուր է գալիս։
Կառավարելիությունը, կամ ավելի ճիշտ՝ ղեկից ստացվող հետադարձ կապը, չտպավորեց։ Կարծում եմ՝ խնդիրը ոչ միայն ձմեռային անվադողերն են, այլև այն, որ էլեկտրական ուժեղացուցիչը վերակարգավորվել է մեքենայի հավելյալ 235 կգ զանգվածի համար։ Փոքր անկյուններում ղեկը տհաճորեն թեթևանում է, իսկ «Սպորտ» ռեժիմն էլ չի օգնում։ Բայց եթե համեմատել անհանգիստ «Պեժո e-208»-ի, այլ ոչ թե «Տեսլա Մոդել 3»-ի հետ, ապա ղեկի միջոցով ստացվող պատկերացումը՝ հատկապես արգելակների աշխատանքը, լիովին հասկանալի է։
Ինչ է ասում օգտագործման ձեռնարկը
Չեմ խորանա օգտատիրական կարգավորումներում «կանաչ բանջարեղենի» ոճով և չեմ ուղարկի սիրահարներին ձեռնարկ կարդալու։ Ես ինքս այն կարդացել եմ՝ բարեբախտաբար արդեն ռուսերեն հասանելի էր, և հասկացա, որ չափազանց շուտ էի ծաղրել ավտոբլոգերներին։ Ահա մի քանի մեջբերում վերևում քննարկված թեմաներից։
«Servotronic-ը արագությունից կախված ղեկի ուժեղացուցիչ է։ Ցածր արագությունների դեպքում ղեկի վրա գործադրվող ուժը պահպանվում է ավելի բարձր, քան մեծ արագությունների դեպքում։ Սա, օրինակ, հեշտացնում է կայանումը, իսկ մեծ արագությունների ժամանակ կառավարումը դարձնում է ավելի անմիջական»։
Այն, որ թարգմանիչներն ու խմբագիրները թեմայի մեջ չեն, դեռ փոքր խնդիր է։ Բայց հիդրավլիկ ղեկի ուժեղացո՞ւցիչ։ Ի՞նչ կասես սրան, Իլոն Մասկ։
Կամ «Սպորտ» ռեժիմի նկարագրությունը.
«Գործողության սկզբունք. շարժման ժամանակ ավելի մեծ մանևրունակության համար շարժիչային համակարգի հաջորդական սպորտային կարգավորում»։
Ինչպե՞ս հենց։ Համակարգը անցնո՞ւմ է հետևի անիվների ակտիվ ղեկավորման այլ ալգորիթմի։ Մեծացնո՞ւմ է առջևի անիվների առավելագույն շրջման անկյունը։ Կրճատո՞ւմ է անվային բազան։
Իսկ հարմարվողական արագության պահպանման մասին.
«Ռադարային տվիչի աշխատանքային տիրույթ։ Տեսախցիկի ճանաչման հնարավորությունները սահմանափակ են։ Հետևաբար նախազգուշացումները կարող են լինել սխալ կամ ուշացած»։
Այսինքն խոսքը տեսախցիկի՞, թե՞ ռադարի մասին է։ Հետաքրքիր ձեռնարկ է։
Գիշերային լիցքավորում. տասներկու ժամ
Կեսգիշերից կես ժամ անց մտա ստորգետնյա ավտոտնակ՝ 36% լիցքով, որը մեքենայի համակարգչի հաշվարկով բավարար էր ևս 47 կիլոմետրի համար։ Իմ տրամադրության տակ մեկփուլ 220-վոլտանոց վարդակ էր, և քանի որ դա բավական է 85 կՎտ⋅ժ մարտկոցով գրեթե երեքտոննանոց «Տեսլա Մոդել S»-ը պատրաստ վիճակում պահելու համար, T-աձև 32,6 կՎտ⋅ժ մարտկոցով «Մինին» պետք է լուսաբացին ողջուներ ինձ լրիվ լիցքավորված։
Եվ ինչ հարմար ու բազմակողմանի շարժական միակցիչ է տրվում մեքենայի հետ։ Վարդակ գնացող լարը սարքին զոդված չէ, այլ միանում է միակցիչով, այնպես որ վայրկյանների ընթացքում այն կարելի է փոխարինել ավելի հզոր կապույտ մեկփուլ վարդակի խրոցով լարի կամ կարմիր եռափուլ 380-վոլտանոց տարբերակի։ Ավելի լավն այն է, որ լիցքավորումը բեռ չի վերցնում միայն մեկ փուլից, այլ աշխատում է երեք փուլով՝ 11 կՎտ հզորությամբ։ Հետևաբար եռափուլ պատային կայանի վրա մեծ գումար ծախսելն իմաստ չունի։ Մնում էր միայն ընտրացանկում հաստատել, որ մեքենան կարգավորված է առավելագույն արագությամբ լիցքավորման, և…
Սա ի՞նչ անհեթեթություն է։ Եթե հավատանք անփայլ գործիքների վահանակի պատկերին, իսկ էլ ինչի՞ հավատալ, հաստատ ոչ ձեռնարկին, ապա 100% լիցքը և 134 կմ պաշարը կհասնեն միայն տասներկու ժամից։ Տասներկու։ Նույնիսկ հաշվի առնելով «գարեջրի գավաթի» ազդեցությունը, երբ վերջին 20% էներգիան լցնելը նույնքան ժամանակ է պահանջում, որքան առաջին 80%-ը, և այստեղ այդ երևույթը նույնիսկ նկատելի չէ, սա տպավորիչ երկար է։
Գինը և եզրակացությունը
Եվ վերջնական հարվածը՝ սպասվող 3,6–4 միլիոն ռուբլի գինը։ Չորս միլիոնից մի փոքր ավելի գումարով Գերմանիայից կարելի էր ներմուծել գրեթե նոր «Տեսլա Մոդել 3»՝ երկու շարժիչով և ավտոմատ վարորդական համակարգով, ինչի կողքին այս փոքրիկ էլեկտրական մուկը, որն իրեն էլեկտրամեքենա է անվանում, փաստացի ոչ մի հիմք չուներ։
Մյուս կողմից, «Տեսլայից» տարբեր, «Մինին» ունի.
- դիմապակու վրա արտացոլվող տեղեկատու էկրան
- ստանդարտ նավիգացիա՝ «Here» քարտեզային հարթակի վրա. «ԲՄՎ»-ն դրա համասեփականատերերից մեկն է, և համակարգը աշխատում է Ռուսաստանում
- «Էփլ ՔարՓլեյ» և դրա հետ բազմաթիվ ծրագրեր
Եվ «Մինի Քուփեր SE»-ն իսկապես ունի խորհրդանշական մեքենա դառնալու հնարավորություն։ Այն կարծես հին դպրոցի արտադրողների վերջին էլեկտրամեքենան է, որը կառուցված է ներքին այրման շարժիչով մեքենայի հարթակի և թափքի հնարավորությունների սահմանագծին։ Հաջորդ «Մինին»՝ չորրորդ սերունդը, սպասվում է 2023 թվականին և, ամենայն հավանականությամբ, սկզբից իսկ կլինի էլեկտրամեքենա՝ հենց դրա համար մշակված ճարտարապետությամբ, իսկ ներքին այրման շարժիչով տարբերակները կստեղծվեն որպես երկրորդական լուծում։
Ահա հենց այդ էլեկտրական «Մինիին» արժե սպասել։
Հ.Գ. Հենց նոր իմացա, որ հարմարվողական արագության պահպանումը հանվել է ռուսական ընտրանքների ցանկից։ Ես կառաջարկեի այդ գովելի մոտեցումը տարածել ամբողջ «Մինի SE» շարքի վրա՝ սկսելով օգտագործման ձեռնարկից։ Շարժական հոսանքի հանգույցն ու լարերը կարելի է թողնել։ Դրանք ես կգնեի։
Տեխնիկական բնութագրեր
| Հատկանիշ | Բնութագիր |
|---|---|
| Մոդել | «Մինի Քուփեր SE» |
| Թափքի տեսակ | Երեքդռնանի հեթչբեք |
| Չափսեր (մմ) – Երկարություն | 3850 |
| Չափսեր (մմ) – Լայնություն | 1727 |
| Չափսեր (մմ) – Բարձրություն | 1432 |
| Անվային բազա (մմ) | 2495 |
| Ճանապարհային լուսանցք (մմ) | 128 |
| Սեփական զանգված (կգ) | 1440 |
| Լրիվ զանգված (կգ) | 1775 |
| Շարժիչի դիրքը | Լայնակի, առջևի ելուստում |
| Առավելագույն հզորություն (ձ.ու./կՎտ) | 184/135 |
| Առավելագույն ոլորող մոմենտ (Նմ) | 270 |
| Քարշային մարտկոցի տեսակ | Լիթիում-իոնային |
| Մարտկոցի դիրքը | T-աձև, հատակի տակ |
| Մարտկոցի տարողություն (կՎտ⋅ժ) | 32.6 |
| Փոփոխական հոսանքով առավելագույն լիցքավորման հզորություն (կՎտ) | 11 |
| Մշտական հոսանքով առավելագույն լիցքավորման հզորություն (կՎտ) | 50 |
| Քարշակի տեսակ | Առջևի |
| Հիմնական անվադողերի չափս | 195/55 R16 |
| Առավելագույն արագություն (կմ/ժ) | 150* |
| Արագացում 0—100 կմ/ժ (վ) | 7.3 |
| Առավելագույն ընթացքի պաշար (WLTP, կմ) | 225.3 |
| Էներգիայի սպառում (WLTP, կՎտ⋅ժ/100 կմ) | 15.2 |
*Սահմանափակված է էլեկտրոնիկայով
Լուսանկար՝ Միխայիլ Պոդորոժանսկի | Նիկիտա Կոլոբանով
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Էլեկտրական շուն, մաս երրորդ. Պոդորոժանսկին, «Մինի Քուփեր SE»-ն և հարմարվողական արագության պահպանումը
Published January 16, 2025 • 8m to read
