Mini Cooper SE ujede při nule přibližně 140 kilometrů a z běžné domácí zásuvky 220 V si za každou hodinu nabíjení doplní asi 7,5 kilometru dojezdu. Má to však jednu podstatnou polehčující okolnost: je to malá „myška“, navíc v třídveřovém provedení.
Jak jsem se k němu dostal
Moje pátrání po tomto voze začalo poté, co jsem kolegům oznámil, že jsem připraven převzít rubriku „Elektrický pes“ a psát o elektromobilech, které se v Rusku ještě neprodávají. Povzbuzen první zkušeností s Peugeotem e-208 jsem oslovil italského prodejce BMW a Mini s plánem půjčit si na pár dní Mini Cooper SE a poté BMW iX. Oba vozy měly na náš trh dorazit následující jaro.
Výsledek nebyl tak triumfální, jak jsem doufal. Krize polovodičů donutila prodejce pod tlakem nespokojených zákazníků a ve snaze udržet podnikání při životě prodávat dokonce i předváděcí vozy. Pak jsem z útržků firemní korespondence zjistil, že elektrické Mini, o které jsem měl zájem, je k dispozici na dvoutýdenní zápůjčku v Moskvě a bylo dovezeno z Německa.
Tak jsem z Itálie odletěl, abych té příležitosti využil.
Vzhledově se Mini Cooper SE od ostatních vozů s karoserií F56, zavedenou pro modelový rok 2013, odlišuje vlastními koly a dalšími ozdobnými změnami typickými pro současnou modernizovanou verzi.
Jeden pedál a vůbec žádné popojíždění
Největším překvapením na silnici bylo zjištění, že jde o první dospělý elektromobil, který jsem potkal a který nemá vůbec žádný režim pomalého popojíždění — ani skrytý hluboko v uživatelském nastavení, kde po uvolnění brzdového pedálu vůz obvykle začne jet rychlostí 7–8 km/h. Jízda jedním pedálem je zde dotažena do logického extrému a funguje výborně.
Rekuperační brzdění je silné a způsob, jakým vůz dovede až k úplnému zastavení, je tak intuitivní a předvídatelný, že jsem si poprvé v životě začal užívat dopravní zácpu. Z jihozápadu Moskvy až na sever jsem dojel bez jediného dotyku brzdového pedálu. Mini mě inspirovalo natolik, že jsem režim popojíždění vypnul i ve své Tesle Model 3.
Kde to Tesla stále umí lépe
Škoda, že jsem to neudělal až po zveřejnění těchto řádků — elektrické Mini by pak možná mělo šanci vyjít z porovnání lépe. V režimu Hold Tesla zastavuje, jako by za volantem seděl profesionál z vyspělé řidičské školy: v posledním okamžiku jemně povolí brzdy, takže nevznikne žádné škubnutí. Mini se při zastavení do kopce chvályhodně nerozjede dozadu, ale pokud ztratíte pozornost, může popojet dopředu; jednou jsem málem narazil do taxíku. Tesla se nehýbe.
Adaptivní tempomat a jeho háček
Zapnete-li v Mini adaptivní tempomat, vůz spolehlivě podrží i ve svahu — má to však háček. Brzy zjistíte, že pokud stojíte v koloně déle než tři sekundy, musíte tempomat znovu probudit pohodlně umístěným tlačítkem Res pod levým palcem. Systém tím ověřuje, že se řízení skutečně věnujete a vědomě chcete pokračovat. Podle mě je to zbytečně přehnané opatření; ruce na volantu by měly stačit.
Ocenil jsem, že na rozdíl od Tesly reaguje Mini s adaptivním tempomatem velmi klidně na řidiče v sousedním pruhu, kteří přejíždějí přes čáru. Tesla v takové situaci zpomalí na rychlost zasahujícího auta, což je otravné a někdy vás donutí znovu převzít rychlost ručně. Mini ani nemrkne. Problém je v tom, že se stejnou lhostejností, hraničící až s agresivitou, reaguje i na auto, které se vám před příď zcela zařadilo do pruhu. Občas usoudí, že jet za něčím pomalým je nepřijatelné, a bez jakéhokoli varování začne svižně zrychlovat. A Mini — alespoň v této výbavě — neumí měnit jízdní pruh a ani ho nedokáže pořádně držet.
Ano, skutečně auto pro řidiče.
Zrychlení a řízení
Zrychlení je srovnatelné s benzinovým Mini Cooper S a aby nebylo pochyb o ochotě dosáhnout 100 km/h za 7,3 sekundy, reakce na začátku dráhy pedálu jsou záměrně velmi ostré. Líbí se mi to.
Ovladatelnost, přesněji zpětná vazba řízení, mě neohromila. Mám podezření, že za to nemohou jen zimní pneumatiky, ale i přenastavený elektrický posilovač kvůli dodatečným 235 kilogramům hmotnosti. Při malých úhlech je volant nepříjemně lehký a sportovní režim to nespraví. Pokud jej však porovnáte spíše s neposedným Peugeotem e-208 než s Teslou Model 3, informace, které dostáváte přes volant — a zejména přes brzdy — jsou naprosto dostatečné.
Co říká návod k obsluze
Nebudu probírat uživatelská nastavení jako seznam „zelené zeleniny“ ani posílat nadšence rovnou k návodu. Přečetl jsem ho sám, naštěstí už je dostupný v ruštině, a uvědomil jsem si, že jsem se automobilovým blogerům možná vysmíval příliš rychle. Několik citátů k výše uvedeným tématům.
“Servotronic je systém posilovače řízení závislý na rychlosti. Při nízkých rychlostech je síla potřebná k řízení udržována větší než při vysokých rychlostech. To například usnadňuje parkování a ve vysokých rychlostech činí řízení přímější.”
To, že překladatelé a redaktoři technice nerozumějí, je ještě menší problém. Ale hydraulický posilovač řízení! Co na to říkáš, Elone Musku?
Nebo popis sportovního režimu:
“Princip činnosti: postupné sportovní nastavení pohonu pro větší obratnost během jízdy.”
Jak přesně? Přepne systém na jiný algoritmus aktivního řízení zadních kol? Zvětší maximální úhel natočení předních kol? Zkrátí rozvor?
A k adaptivnímu tempomatu:
“Provozní rozsah radarového snímače. Rozpoznávací schopnosti kamery jsou omezené. Varování proto mohou být chybná nebo opožděná.”
Mluvíme o kameře, nebo o radaru? Podivuhodná knížka.
Noční nabíjení: dvanáct hodin
V půl jedné v noci jsem zajel do podzemní garáže s 36% nabitím, což podle palubního počítače znamenalo dalších 47 kilometrů. K dispozici jsem měl jednofázovou zásuvku 220 V a protože ta stačí udržovat téměř třítunovou Teslu Model S s baterií 85 kWh připravenou k jízdě, Mini s baterií ve tvaru T o kapacitě 32,6 kWh by mělo ráno vítat plně nabité.
A jak praktický a všestranný přenosný nabíjecí konektor k vozu dostanete. Kabel vedoucí do zásuvky není k jednotce připájen, ale připojuje se konektorem, takže jej během několika sekund můžete vyměnit za kabel s vidlicí pro výkonnější modrou jednofázovou zásuvku nebo červenou třífázovou 380V zásuvku. Ještě lepší je, že nabíjení nevyužívá jen jednu fázi, ale všechny tři s výkonem 11 kW. Nemá smysl utrácet za třífázovou nástěnnou nabíječku. Zbývalo jen v nabídce potvrdit, že vůz má nastavené nabíjení maximální rychlostí, a…
Co je to za nesmysl? Pokud lze věřit údaji na matném přístrojovém panelu — a čemu jinému věřit, návodu rozhodně ne — bude 100% nabití s dojezdem 134 km dosaženo za dvanáct hodin. Dvanáct. I kdybychom počítali s „efektem pivního půllitru“, kdy posledních 20% energie trvá doplnit stejně dlouho jako prvních 80%, a který zde navíc není patrný, je to děsivé.
Cena a verdikt
A poslední hřebík: očekávaná cena 3,6 až 4 miliony rublů. Za něco málo přes čtyři miliony lze z Německa dovézt téměř novou Teslu Model 3 — se dvěma motory a autopilotem — a pak této malé elektrické myšce, která si říká elektromobil, nezbývá téměř žádný argument.
Na druhou stranu má Mini oproti Tesle:
- průhledový displej
- standardní navigaci na mapové platformě HERE — BMW je jedním ze spoluvlastníků — která funguje v Rusku
- Apple CarPlay a s ním řadu aplikací
Mini Cooper SE má šanci stát se ikonou. Vypadá jako poslední elektromobil, který stará automobilová škola postaví až na samou mez toho, co lze udělat na platformě a v karoserii vozu se spalovacím motorem. Další Mini, čtvrtá generace, se očekává v roce 2023 a s největší pravděpodobností bude především elektromobilem na architektuře vyvinuté přímo pro tento účel, zatímco verze se spalovacím motorem budou až druhotným řešením.
Na takové elektrické Mini stojí za to počkat.
P. S. Právě jsem se dozvěděl, že adaptivní tempomat byl vyškrtnut z ruského seznamu příplatkové výbavy. Navrhoval bych tuto chvályhodnou praxi rozšířit na celé Mini SE a začít návodem k obsluze. Přenosná napájecí jednotka a kabely mohou zůstat. Ty bych si koupil.
Technické údaje
| Položka | Hodnota |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Karoserie | Třídveřový hatchback |
| Rozměry (mm) — délka | 3850 |
| Rozměry (mm) — šířka | 1727 |
| Rozměry (mm) — výška | 1432 |
| Rozvor (mm) | 2495 |
| Světlá výška (mm) | 128 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) | 1440 |
| Celková hmotnost (kg) | 1775 |
| Umístění elektromotoru | Příčně, v předním převisu |
| Nejvyšší výkon (k/ kW) | 184/135 |
| Nejvyšší točivý moment (Nm) | 270 |
| Typ trakční baterie | Lithium-iontová |
| Umístění baterie | Ve tvaru T, pod podlahou |
| Kapacita baterie (kWh) | 32.6 |
| Nejvyšší nabíjecí výkon střídavým proudem (kW) | 11 |
| Nejvyšší nabíjecí výkon stejnosměrným proudem (kW) | 50 |
| Pohon | Přední |
| Základní rozměr pneumatik | 195/55 R16 |
| Nejvyšší rychlost (km/h) | 150* |
| Zrychlení 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Nejvyšší dojezd (WLTP, km) | 225.3 |
| Spotřeba energie (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektronicky omezeno
Foto: Michail Podorožanskij | Nikita Kolobanov
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Elektrický pes, třetí část: Podorožanskij, Mini Cooper SE a adaptivní tempomat
Publikováno Leden 16, 2025 • 8m ke čtení
