Mini Cooper SE përshkon rreth 140 kilometra në zero gradë Celsius dhe, nga një prizë e zakonshme shtëpiake 220 volt, rikuperon afërsisht 7,5 km autonomi për çdo orë karikimi. Megjithatë, ka një rrethanë të rëndësishme lehtësuese: kjo makinë është një Mini-miush, konkretisht një model me tri dyer.
Si arrita ta siguroj një të tillë
Kërkimi im për këtë makinë nisi pasi u thashë kolegëve se isha gati të merrja përsipër rubrikën “Qeni elektrik” dhe të shkruaja për makina elektrike që ende nuk shiteshin në Rusi. I inkurajuar nga një provë e parë me Peugeot e-208, iu drejtova një tregtari italian të BMW-së dhe Mini-t, me planin që të merrja hua Mini Cooper SE për disa ditë dhe më pas BMW iX; të dy modelet pritej të vinin në tregun tonë pranverën pasuese.
Kthimi im ishte më pak triumfues nga sa kisha shpresuar. Kriza e çipave i kishte detyruar tregtarët, nën presionin e klientëve të pakënaqur dhe duke u përpjekur të mbanin bizneset gjallë, të shisnin edhe makinat e provës. Më pas, nga pjesë të korrespondencës së kompanisë, mësova se Mini elektrik që kërkoja mund të merrej hua për dy javë në Moskë dhe ishte sjellë nga Gjermania.
Prandaj fluturova nga Italia për ta shfrytëzuar rastin.
Nga pamja, Mini Cooper SE dallohet nga makinat e tjera me karroceri F56 të vitit model 2013 falë disqeve të veta të rrotave, përveç ndryshimeve të tjera dekorative të versionit të tanishëm pas rifreskimit.
Një pedal dhe aspak zvarritje
Zbulimi i madh në rrugë ishte se kjo është makina e parë elektrike e mirëfilltë që kam provuar pa asnjë mënyrë zvarritjeje — madje as të fshehur thellë në cilësimet e përdoruesit, ku zakonisht lirimi i pedalit të frenave e vë makinën në lëvizje me 7–8 km/h. Drejtimi me një pedal është çuar këtu deri në përfundimin e vet logjik dhe është realizuar shkëlqyeshëm.
Frenimi rigjenerues është i fuqishëm, dhe mënyra se si e ndal makinën plotësisht është aq intuitive dhe e parashikueshme sa për herë të parë në jetë e shijova një bllokim trafiku. U nisa nga jugperëndimi i Moskës drejt veriut pa prekur asnjëherë pedalin e frenave. I frymëzuar nga Mini, çaktivizova edhe mënyrën e zvarritjes në Tesla Modeli 3 tim.
Ku Tesla ende e bën më mirë
Do të doja ta kisha bërë këtë vetëm pasi të botoja këto rreshta — atëherë Mini elektrik mund të kishte pasur shans të dilte përpara. Në mënyrën Hold, Tesla ndalon sikur në timon të ishte një profesionist i trajnuar nga FSO-ja, duke liruar frenat në çastin e fundit që të mos ketë fare goditje. Dhe ndërsa një Mini i ndalur, për meritë të vet, nuk rrëshqet prapa në pjerrësi, ai mund të ecë përpara nëse humb përqendrimin; për pak u përplasa me pjesën e pasme të një taksie. Tesla nuk lëviz.
Kontrolli adaptiv i shpejtësisë dhe gracka e tij
Aktivizoni kontrollin adaptiv të shpejtësisë së Mini-t dhe ai e mban makinën me siguri edhe në pjerrësi — por ka një grackë. Shpejt mësoni se, pasi të keni qëndruar të ndalur në trafik më shumë se tre sekonda, duhet ta zgjoni sërish sistemin me butonin Res të vendosur rehat nën gishtin e madh të majtë. Kjo shërben për të konfirmuar se jeni të angazhuar në drejtim dhe dëshironi me vetëdije të vazhdoni. Mendoj se kjo është një masë e tepruar; duart në timon duhet të mjaftonin.
Ajo që vlerësova ishte se, ndryshe nga Tesla, Mini me kontroll adaptiv reagon shumë qetë ndaj shoferëve në korsinë ngjitur që prekin vijat. Reagimi i Tesla-s — ngadalësimi deri në shpejtësinë e makinës që afrohet — është bezdisës dhe nganjëherë ju detyron ta rimerrni shpejtësinë nën kontroll manual. Mini nuk tundet fare. Problemi është se me të njëjtën indiferencë, në kufijtë e agresivitetit, reagon edhe ndaj një makine që ka hyrë plotësisht në korsinë tuaj përpara. Herë pas here vendos se ndjekja e diçkaje të ngadaltë është e papranueshme dhe nis të përshpejtojë fuqishëm pa asnjë paralajmërim. Dhe Mini — të paktën në këtë pajisje — nuk mund të ndërrojë korsi, madje as ta mbajë mirë një të tillë.
Po, po. Vërtet makinë për shoferin.
Përshpejtimi dhe timoni
Përshpejtimi është në nivelin e Mini Cooper S me benzinë dhe, që të mos mbetet dyshim për gatishmërinë e tij për të arritur 100 km/h për 7,3 sekonda, reagimi në fillim të lëvizjes së pedalit është theksuar fort. Më pëlqen.
Sjellja në kthesa, ose më saktë ndjeshmëria e timonit, nuk më bëri përshtypje. Dyshoj se nuk janë vetëm gomat e dimrit, por edhe fakti që asistenca elektrike është rikalibruar për 235 kg shtesë që mbart makina. Në kënde të vogla timoni bëhet zhgënjyeshëm i lehtë, dhe mënyra Sport nuk e zgjidh. Megjithatë, krahasojeni me një Peugeot e-208 nervoz dhe jo me Tesla Modeli 3, dhe informacioni që ju jep përmes timonit — sidomos përmes frenave — është i plotë.
Çfarë thotë manuali i përdorimit
Nuk do të hyj në cilësimet e përdoruesit në stilin e “perimeve të gjelbra”, as nuk do t’i dërgoj entuziastët te manuali. E kam lexuar vetë, fatmirësisht tashmë i disponueshëm në rusisht, dhe kuptova se isha nxituar kur tallesha me blogerët e automobilizmit. Ja disa citime për temat e përmendura më sipër.
“Servotronic është sistem drejtimi me asistencë që varet nga shpejtësia. Në shpejtësi të ulëta ruhet një përpjekje më e madhe në timon se në shpejtësi të larta. Kjo lehtëson, për shembull, parkimin, ndërsa në shpejtësi të larta e bën drejtimin më të drejtpërdrejtë.”
Fakti që përkthyesit dhe redaktorët nuk janë shumë në temë është problemi më i vogël. Por një sistem hidraulik i timonit me asistencë! Çfarë thua për këtë, Elon Musk?
Ose përshkrimi i mënyrës Sport:
“Parimi i funksionimit: rregullim sportiv vijues i sistemit të lëvizjes për manovrueshmëri më të madhe gjatë ecjes.”
Si pikërisht? Kalon sistemi në një algoritëm tjetër për drejtimin aktiv të rrotave të pasme? Rrit këndin maksimal të rrotave të përparme? Shkurton bazën e rrotave?
Dhe për kontrollin adaptiv të shpejtësisë:
“Zona e punës së sensorit radar. Aftësitë e njohjes së kamerës janë të kufizuara. Prandaj paralajmërimet mund të jenë të gabuara ose të vonuara.”
Po flasim për kamerën apo për radarin? Çfarë libri interesant.
Karikimi gjatë natës: dymbëdhjetë orë
Në orën dymbëdhjetë e gjysmë të natës hyra në garazhin nëntokësor me 36% karikim, që sipas kompjuterit të bordit mjaftonte edhe për 47 kilometra. Kisha në dispozicion një prizë njëfazore 220 volt dhe, meqë kjo mjafton për të mbajtur gati një Tesla Modeli S gati tretonëshe me bateri 85 kWh, Mini me baterinë e vet në formë T prej 32,6 kWh duhej ta priste agimin plotësisht i karikuar.
Dhe sa i përshtatshëm e i gjithanshëm është lidhësi portativ që vjen me të. Kablli drejt prizës nuk është i salduar në pajisje, por lidhet me një konektor, ndaj brenda pak sekondash mund ta ndërroni me një kabllo me spinë për një prizë blu njëfazore më të fuqishme ose për një prizë të kuqe trefazore 380 volt. Edhe më mirë, karikimi nuk përdor vetëm një fazë, por të tria, me 11 kW. Nuk ka kuptim të shpenzoni shumë për një kuti muri trefazore. Mbeti vetëm të konfirmohej në menu se makina ishte vendosur të karikohej me shpejtësinë maksimale, dhe…
Çfarë marrëzie është kjo? Nëse duhet t’i besojmë figurës në panelin mat të instrumenteve — dhe kujt tjetër t’i besojmë, sigurisht jo manualit — autonomia 100% prej 134 km do të arrihet pas dymbëdhjetë orësh. Dymbëdhjetë. Edhe duke llogaritur efektin e gotës së birrës, ku 20% e fundit e energjisë merr po aq kohë sa 80% e parë, dhe që këtu as nuk vërehet, është dekurajuese.
Çmimi dhe përfundimi
Dhe gozhda e fundit: çmime të pritshme nga 3,6 deri në 4 milionë rubla. Për pak më shumë se katër milionë mund të sillnit nga Gjermania një Tesla Modeli 3 pothuajse të re — me dy motorë dhe autopilot — duke i lënë kësaj miushe të vogël elektrike, që e quan veten makinë elektrike, fare pak arsye për ekzistencë.
Nga ana tjetër, ndryshe nga Tesla, Mini ka:
- ekran të projektuar në xhamin e përparmë
- navigim standard në platformën hartografike Here — BMW është një nga bashkëpronarët — që funksionon në Rusi
- Apple CarPlay dhe, bashkë me të, shumë aplikacione
Dhe Mini Cooper SE ka mundësi të bëhet ikonë. Duket si makina e fundit elektrike që brezi i vjetër do të ndërtojë deri në kufijtë e mundshëm mbi platformën dhe brenda karrocerisë së një makine me motor me djegie të brendshme. Mini i ardhshëm, brezi i katërt, pritej në vitin 2023 dhe me shumë gjasë do të ishte fillimisht makinë elektrike, mbi një arkitekturë të krijuar për këtë qëllim, ndërsa versionet me motor me djegie do të vinin më pas.
Ky është Mini elektrik për të cilin ia vlen të presësh.
P.S. Sapo mësova se kontrolli adaptiv i shpejtësisë është hequr nga lista ruse e opsioneve. Do të sugjeroja që kjo praktikë e lavdërueshme të zgjerohej në gjithë gamën Mini SE, duke nisur nga manuali. Njësia portative e energjisë dhe kabllot mund të mbeten. Ato do t’i blija.
Të dhënat teknike
| Veçoria | Specifikimi |
|---|---|
| Modeli | Mini Cooper SE |
| Lloji i karrocerisë | Hatchback me tri dyer |
| Përmasat (mm) – gjatësia | 3850 |
| Përmasat (mm) – gjerësia | 1727 |
| Përmasat (mm) – lartësia | 1432 |
| Baza e rrotave (mm) | 2495 |
| Lartësia nga toka (mm) | 128 |
| Masa vetjake (kg) | 1440 |
| Masa e përgjithshme (kg) | 1775 |
| Pozicioni i motorit | Tërthorazi, në pjesën e përparme të tejzgjatur |
| Fuqia maksimale (kf/kW) | 184/135 |
| Çifti maksimal (Nm) | 270 |
| Lloji i baterisë tërheqëse | Litium-jon |
| Pozicioni i baterisë | Në formë T, nën dysheme |
| Kapaciteti i baterisë (kWh) | 32.6 |
| Fuqia maksimale e karikimit me rrymë alternative (kW) | 11 |
| Fuqia maksimale e karikimit me rrymë të vazhduar (kW) | 50 |
| Lloji i lëvizjes | Përpara |
| Përmasat bazë të gomave | 195/55 R16 |
| Shpejtësia maksimale (km/h) | 150* |
| Përshpejtimi 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Autonomia maksimale (WLTP, km) | 225.3 |
| Konsumi i energjisë (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*E kufizuar elektronikisht
Foto: Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Qeni elektrik, pjesa e tretë: Podorozhansky, Mini Cooper SE dhe kontrolli adaptiv i shpejtësisë
Publikuar Janar 16, 2025 • 8m për të lexuar
