Mini Cooper SE klarer omtrent 140 kilometer ved null grader celsius, og med en vanlig 220-volts husholdningskontakt får den tilbake omtrent 7,5 kilometer rekkevidde per ladetime. Men det finnes én viktig formildende omstendighet: dette er en liten Mini-mus, nærmere bestemt en tredørsmodell.
Hvordan jeg fikk tak i en
Jakten på bilen begynte etter at jeg sa til kollegene mine at jeg var klar til å overta spalten «Den elektriske hunden» og skrive om elbiler som ennå ikke var i salg i Russland. Etter en lovende første tur i Peugeot e-208 kontaktet jeg en italiensk BMW- og Mini-forhandler. Planen var å låne Mini Cooper SE et par dager og deretter BMW iX; begge skulle etter planen komme til vårt marked våren etter.
Resultatet ble mindre triumferende enn jeg hadde håpet. Halvlederkrisen hadde tvunget forhandlerne, presset av misfornøyde kunder og i kamp for å holde virksomheten i live, til å selge til og med prøvekjøringsbilene. Så fikk jeg gjennom bruddstykker av intern korrespondanse vite at den elektriske Minien jeg ønsket, var tilgjengelig for et to ukers lån i Moskva, innført fra Tyskland.
Så jeg fløy fra Italia for å gripe muligheten.
Visuelt skiller Mini Cooper SE seg fra de andre bilene med F56-karosseri, fra modellåret 2013, gjennom egne felger i tillegg til de øvrige dekorative endringene på dagens facelift-versjon.
Én pedal, og ingen krypkjøring
Den store åpenbaringen på veien var at dette er den første fullverdige elbilen jeg har møtt uten krypemodus overhodet — ikke engang gjemt dypt i brukerinnstillingene. Vanligvis begynner bilen å rulle i 7–8 km/t når bremsepedalen slippes. Her er én-pedalskjøring tatt helt ut, og det er glimrende gjennomført.
Den regenerative bremsingen er kraftig, og måten bilen stanser helt på er så intuitiv og forutsigbar at jeg for første gang i livet koste meg i kø. Jeg kjørte fra sørvest i Moskva til nord uten å berøre bremsepedalen én eneste gang. Inspirert av Minien slo jeg til og med av krypemodusen på min Tesla Modell 3.
Der Tesla fortsatt er bedre
Jeg skulle ønske jeg hadde gjort det først etter at disse linjene var publisert — da kunne den elektriske Minien kanskje ha vunnet. I Hold-modus stanser Teslaen som om en profesjonelt skolert sjåfør satt bak rattet, og slipper bremsene akkurat nok i siste øyeblikk til at det ikke kommer noe rykk. En stillestående Mini ruller prisverdig nok ikke bakover i en bakke, men den kan rulle fremover hvis du mister konsentrasjonen; jeg var nær ved å treffe en taxi bakfra. Teslaen ruller ikke.
Den adaptive fartsholderen og haken ved den
Aktiver den adaptive fartsholderen, og Minien holder bilen sikkert også i en bakke — men det finnes en hake. Etter mer enn tre sekunder stillestående i kø må fartsholderen vekkes til live igjen med den praktisk plasserte gjenoppta-knappen under venstre tommel. Det er ment som en bekreftelse på at du følger med og bevisst ønsker å kjøre videre. Jeg synes det er unødvendig forsiktig; hendene på rattet burde være nok.
Det jeg satte pris på, var at Minien, i motsetning til Teslaen, reagerer svært rolig i adaptiv fartsholder når biler i nabofeltet ligger på oppmerkingen. Teslaen bremser ned for å matche farten til bilen som trenger seg på, noe som er irriterende og av og til tvinger deg til å ta farten tilbake under manuell kontroll. Minien blunker ikke engang. Problemet er at den reagerer med nøyaktig samme likegyldighet, nesten aggressivt, på en bil som faktisk har kjørt helt inn i feltet ditt foran deg. Av og til bestemmer systemet seg for at det er uakseptabelt å følge noe sakte og begynner plutselig å akselerere kraftig uten varsel. Og Minien — i denne utgaven i alle fall — kan verken skifte fil eller holde en fil skikkelig.
Javisst. En førerbil, uten tvil.
Akselerasjon og styring
Akselerasjonen er på nivå med bensinutgaven Mini Cooper S, og for å understreke at bilen gjerne når 100 km/t på 7,3 sekunder, er responsen helt i begynnelsen av pedalvandringen gjort ekstra skarp. Jeg liker det.
Kjøreegenskapene, eller mer presist tilbakemeldingen i styringen, imponerte ikke. Jeg mistenker at det ikke bare skyldes vinterdekkene, men også at den elektriske servostyringen er kalibrert på nytt for de ekstra 235 kiloene bilen bærer. Ved små rattutslag blir styringen skuffende lett, og Sport-modus hjelper ikke. Sammenligner man med en nervøs Peugeot e-208 i stedet for Tesla Modell 3, er informasjonen gjennom rattet — og særlig gjennom bremsene — likevel komplett.
Hva instruksjonsboken sier
Jeg skal ikke gå gjennom brukerinnstillingene som en endeløs oppramsing, og heller ikke sende entusiastene rett til instruksjonsboken. Jeg har lest den selv, heldigvis allerede tilgjengelig på russisk, og innså at jeg nok var litt rask med å gjøre narr av bilbloggerne. Her er noen sitater om temaene over.
«Servotronic er et hastighetsavhengig servostyringssystem. Ved lave hastigheter opprettholdes større styrekraft enn ved høye hastigheter. Dette gjør for eksempel parkering enklere, og ved høy fart blir styringen mer direkte.»
At oversetterne og redaktørene ikke kjenner teknikken, er det minste problemet. Men hydraulisk servostyring! Hva sier du til det, Elon Musk?
Eller beskrivelsen av Sport-modus:
«Virkeprinsipp: Trinnvis sportslig innstilling av drivverket for større manøvrerbarhet under kjøring.»
Hvordan, helt konkret? Skifter systemet til en annen algoritme for aktiv bakhjulsstyring? Øker det maksimal styrevinkel på forhjulene? Forkorter det akselavstanden?
Og om adaptiv fartsholder:
«Radarens arbeidsområde. Kameraets gjenkjenningsevne er begrenset. Derfor kan varsler være feilaktige eller forsinkede.»
Snakker vi om kameraet eller radaren? For en merkelig bok.
Nattlading: tolv timer
Klokken halv ett om natten kjørte jeg inn i parkeringskjelleren med 36 prosent strøm, som kjørecomputeren mente holdt til ytterligere 47 kilometer. Jeg hadde en enfaset 220-volts kontakt tilgjengelig, og siden det er nok til å holde en nesten tre tonn tung Tesla Modell S med 85 kWh-batteri klar til bruk, burde Minien med sitt T-formede batteri på 32,6 kWh møte morgenen fulladet.
Og for en praktisk og allsidig mobil ladekobling bilen leveres med. Kabelen mot stikkontakten er ikke loddet fast, men kobles til med kontakt, slik at den på sekunder kan byttes mot en kabel til en kraftigere blå enfasekontakt eller en rød trefasekontakt på 380 volt. Enda bedre: ladingen bruker ikke bare én fase, men alle tre, med 11 kW. Da er det liten mening i å bruke mye penger på en trefaset veggboks. Det eneste som gjensto, var å bekrefte i menyen at bilen var satt til maksimal ladehastighet, og …
Hva er dette for noe? Hvis man skal tro det matte instrumentpanelet — og hva annet skal man tro, i hvert fall ikke instruksjonsboken — vil 100 prosent og 134 kilometers rekkevidde nås om tolv timer. Tolv. Selv med «ølglass-effekten», der de siste 20 prosentene kan ta like lang tid som de første 80, og som knapt synes her, er det avskrekkende.
Prisen og dommen
Og det siste spikeren: forventet pris på 3,6 til 4 millioner rubler. For litt over fire millioner kunne man importere en nesten ny Tesla Modell 3 fra Tyskland — med to motorer og førerassistentsystem — og da står denne lille elektriske musen, som kaller seg elbil, nærmest uten argumenter.
På den annen side har Minien, i motsetning til Teslaen:
- frontrutedisplay
- standard navigasjon på Here-kartplattformen — BMW er en av medeierne — som fungerer i Russland
- Apple CarPlay og dermed en rekke programmer
Mini Cooper SE kan dessuten bli et ikon. Den virker som den siste elbilen den gamle skolen bygger helt ut til grensen for hva som er mulig på plattformen og i karosseriet til en forbrenningsbil. Neste Mini, fjerde generasjon, var ventet i 2023 og ville sannsynligvis først og fremst være en elbil, på en arkitektur utviklet for formålet, med forbrenningsutgaver som et tillegg.
Det er den elektriske Minien det er verdt å vente på.
P.S. Jeg har nettopp fått vite at adaptiv fartsholder er fjernet fra den russiske utstyrslisten. Jeg foreslår å utvide denne prisverdige praksisen til hele Mini SE-programmet, med instruksjonsboken først. Den mobile ladeenheten og kablene kan få bli. Dem ville jeg kjøpt.
Tekniske data
| Egenskap | Spesifikasjon |
|---|---|
| Modell | Mini Cooper SE |
| Karosseritype | Tredørs kombikupé |
| Mål (mm) – lengde | 3850 |
| Mål (mm) – bredde | 1727 |
| Mål (mm) – høyde | 1432 |
| Akselavstand (mm) | 2495 |
| Bakkeklaring (mm) | 128 |
| Egenvekt (kg) | 1440 |
| Totalvekt (kg) | 1775 |
| Motorplassering | Tverrstilt i fremre overheng |
| Maks effekt (hk/kW) | 184/135 |
| Maks dreiemoment (Nm) | 270 |
| Type drivbatteri | Litiumion |
| Batteriplassering | T-formet, under gulvet |
| Batterikapasitet (kWh) | 32.6 |
| Maks ladeeffekt vekselstrøm (kW) | 11 |
| Maks ladeeffekt likestrøm (kW) | 50 |
| Drivtype | Forhjulsdrift |
| Standard dekkdimensjon | 195/55 R16 |
| Maks hastighet (km/t) | 150* |
| Akselerasjon 0—100 km/t (s) | 7.3 |
| Maks rekkevidde (WLTP, km) | 225.3 |
| Energiforbruk (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektronisk begrenset
Foto: Mikhail Podorozhansky | Nikita Kolobanov
Dette er en oversettelse. Originalartikkelen kan leses her: Den elektriske hunden, del tre: Podorozjanskij, Mini Cooper SE og adaptiv fartsholder
Publisert Januar 16, 2025 • 8m å lese
