Mini Cooper SE pri nula stupnjeva Celzija prijeći će oko 140 kilometara, a na običnoj kućnoj utičnici od 220 volti svakim satom punjenja vratit će otprilike 7,5 kilometara dosega. No postoji jedan važan olakšavajući čimbenik: ovaj je automobil pravi mali miš, i to u izvedbi s troja vrata.
Kako sam došao do njega
Potraga za ovim automobilom počela je nakon što sam kolegama rekao da sam spreman preuzeti rubriku „Električni pas” i pisati o električnim automobilima koji se još ne prodaju u Rusiji. Ohrabren prvim susretom s Peugeotom e-208, obratio sam se talijanskom zastupniku BMW-a i Minija, s namjerom da na nekoliko dana posudim Mini Cooper SE, a potom i BMW iX. Oba su se automobila trebala pojaviti na našem tržištu sljedećeg proljeća.
Povratak nije bio ni približno tako trijumfalan kako sam se nadao. Kriza poluvodiča natjerala je trgovce da, pod pritiskom nezadovoljnih kupaca i u pokušaju da održe poslovanje, prodaju čak i demonstracijske automobile. Zatim sam iz dijelova interne prepiske doznao da je električni Mini koji sam želio dostupan za dvotjednu posudbu u Moskvi, kamo je dovezen iz Njemačke.
Zato sam iz Italije odmah odletio iskoristiti priliku.
Vizualno se Mini Cooper SE od ostalih automobila s karoserijom F56, uvedenom za modelsko godište 2013., razlikuje vlastitim naplatcima, uz ostale ukrasne promjene karakteristične za aktualnu obnovljenu izvedbu.
Jedna papučica i bez ikakvog puzanja
Najveće otkriće na cesti bilo je to da je ovo prvi ozbiljan električni automobil koji sam vozio bez ikakvog načina puzanja — nema ga čak ni skrivenog duboko u korisničkim postavkama, gdje puštanje papučice kočnice inače pokrene automobil brzinom od 7–8 km/h. Vožnja jednom papučicom ovdje je dovedena do logičnog kraja i izvedena je izvrsno.
Regenerativno kočenje snažno je, a način na koji automobil dovodi do potpunog zaustavljanja toliko je intuitivan i predvidljiv da sam prvi put u životu uživao u prometnoj gužvi. Od jugozapada Moskve do sjevera grada vozio sam bez ijednog dodira papučice kočnice. Nadahnut Minijem, čak sam isključio način puzanja na svojoj Tesli Model 3.
Gdje Tesla još uvijek radi bolje
Volio bih da sam to učinio tek nakon objave ovih redaka — tada bi električni Mini možda imao priliku pobijediti. U načinu zadržavanja Tesla se zaustavlja kao da za upravljačem sjedi profesionalac obučen u vrhunskoj vozačkoj školi, popuštajući kočnicu u posljednjem trenutku tako da nema nikakvog trzaja. Mini se, pohvalno, na uzbrdici ne kotrlja unatrag, ali ako izgubite koncentraciju može krenuti naprijed; jednom sam gotovo udario u stražnji dio taksija. Tesla se ne pomiče.
Prilagodljivi tempomat i njegova zamka
Uključite Minijev prilagodljivi tempomat i on će automobil pouzdano zadržati i na nagibu — ali postoji zamka. Brzo naučite da nakon više od tri sekunde stajanja u koloni tempomat morate ponovno probuditi praktično smještenom tipkom Res ispod lijevog palca. Time sustav provjerava sudjelujete li svjesno u vožnji i želite li nastaviti. Meni je to pretjerana mjera opreza; ruke na upravljaču trebale bi biti dovoljne.
Cijenio sam to što Mini, za razliku od Tesle, u prilagodljivom tempomatu vrlo mirno reagira na vozače u susjednom traku koji prelaze preko oznaka. Tesla tada usporava kako bi pratila brzinu automobila koji zadire u njezin prostor, što iritira i ponekad vas prisiljava da ponovno ručno preuzmete brzinu. Mini ni ne trepne. Problem je što jednako ravnodušno, gotovo agresivno, reagira i na automobil koji se potpuno ubacio u vaš trak ispred vas. Povremeno zaključi da je neprihvatljivo voziti iza nečega sporog i bez ikakvog upozorenja počne snažno ubrzavati. A Mini — barem u ovoj opremi — ne zna promijeniti trak, pa čak ni pošteno ostati u njemu.
Da, pravi vozački automobil.
Ubrzanje i upravljanje
Ubrzanje je usporedivo s benzinskim Minijem Cooper S, a kako ne bi bilo dvojbe da do 100 km/h stiže za 7,3 sekunde, odziv na početku hoda papučice namjerno je vrlo oštar. Sviđa mi se.
Upravljivost, odnosno preciznije povratne informacije na upravljaču, nisu me impresionirale. Sumnjam da razlog nisu samo zimske gume nego i to što je električni servo ponovno podešen zbog dodatnih 235 kg mase. Pri malim kutovima upravljač postaje razočaravajuće lagan, a ni sportski način ne pomaže. Ali usporedite li ga s nervoznim Peugeotom e-208 umjesto s Teslom Model 3, informacije koje dobivate preko upravljača — a osobito preko kočnica — posve su jasne.
Što kaže priručnik za vlasnika
Neću prolaziti kroz korisničke postavke poput popisa „zelenog povrća”, niti ću zaljubljenike slati da sami čitaju priručnik. Pročitao sam ga osobno, srećom već postoji na ruskom, i shvatio da sam se možda prebrzo rugao automobilskim blogerima. Evo nekoliko citata o temama iznad.
“Servotronic je sustav servo-upravljanja ovisan o brzini. Pri malim brzinama potrebna sila na upravljaču održava se većom nego pri visokim brzinama. To, primjerice, olakšava parkiranje, a pri velikim brzinama čini upravljanje izravnijim.”
To što prevoditelji i urednici ne poznaju tehniku manji je problem. Ali hidraulični servo-upravljač! Što kažeš na to, Elone Musk?
Ili opis sportskog načina:
“Načelo rada: uzastopno sportsko podešavanje pogona radi veće okretnosti u vožnji.”
Kako točno? Prebacuje li sustav na drugi algoritam aktivnog upravljanja stražnjim kotačima? Povećava li najveći kut zakretanja prednjih kotača? Skraćuje li međuosovinski razmak?
A o prilagodljivom tempomatu:
“Radno područje radarskog senzora. Mogućnosti prepoznavanja kamere ograničene su. Zbog toga upozorenja mogu biti pogrešna ili zakašnjela.”
Govorimo li o kameri ili radaru? Zanimljiv priručnik.
Noćno punjenje: dvanaest sati
U pola jedan noću ušao sam u podzemnu garažu s 36% napunjenosti, za što je putno računalo procjenjivalo da je dovoljno za još 47 kilometara. Na raspolaganju sam imao jednofaznu utičnicu od 220 volti, a budući da je ona dovoljna da gotovo tri tone teška Tesla Model S s baterijom od 85 kWh ostane spremna za vožnju, Mini sa svojom baterijom u obliku slova T kapaciteta 32,6 kWh morao bi dočekati jutro potpuno napunjen.
A kakav praktičan i svestran prijenosni priključak dolazi uz automobil. Kabel prema utičnici nije zalemljen u uređaj nego se spaja priključkom, pa ga za nekoliko sekundi možete zamijeniti kabelom s utikačem za snažniju plavu jednofaznu utičnicu ili crvenu trofaznu od 380 volti. Još bolje, punjenje ne koristi samo jednu fazu nego sve tri, snagom od 11 kW. Nema smisla trošiti novac na trofaznu zidnu punionicu. Preostalo je samo u izborniku potvrditi da je automobil postavljen na najveću brzinu punjenja i…
Kakva je ovo besmislica? Ako je vjerovati prikazu na mat instrumentnoj ploči — a čemu drugom vjerovati, priručniku sigurno ne — do 100% i dosega od 134 km stići će se za dvanaest sati. Dvanaest. Čak i ako uzmemo u obzir „učinak pivske krigle”, kada posljednjih 20% energije treba gotovo jednako dugo kao prvih 80%, a ovdje se to čak ni ne primjećuje, brojka je zastrašujuća.
Cijena i presuda
I završni čavao: očekivana cijena od 3,6 do 4 milijuna rubalja. Za malo više od četiri milijuna iz Njemačke se može uvesti gotovo nova Tesla Model 3 — s dva motora i autopilotom — pa ovaj mali električni miš koji se naziva električnim automobilom gotovo da više nema nikakav argument.
S druge strane, za razliku od Tesle, Mini ima:
- projekcijski zaslon ispred vozača
- serijsku navigaciju na kartografskoj platformi HERE — BMW je jedan od suvlasnika — koja radi u Rusiji
- Apple CarPlay i s njime mnoštvo aplikacija
Mini Cooper SE ima priliku postati kultni automobil. Izgleda kao posljednji električni automobil koji će stara garda izraditi do samih granica onoga što je moguće na platformi i u karoseriji automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem. Sljedeći Mini, četvrta generacija, očekuje se 2023. i vrlo će vjerojatno prije svega biti električni automobil na arhitekturi razvijenoj upravo za tu namjenu, dok će izvedbe s motorom s unutarnjim izgaranjem biti naknadni dodatak.
To je električni Mini koji vrijedi čekati.
P. S. Upravo sam doznao da je prilagodljivi tempomat izbrisan s ruskog popisa dodatne opreme. Predložio bih da se ta pohvalna praksa proširi na cijeli Mini SE, počevši od priručnika. Prijenosna jedinica za napajanje i kabeli mogu ostati. Njih bih kupio.
Tehnički podaci
| Značajka | Vrijednost |
|---|---|
| Model | Mini Cooper SE |
| Karoserija | Trovratni hatchback |
| Dimenzije (mm) — duljina | 3850 |
| Dimenzije (mm) — širina | 1727 |
| Dimenzije (mm) — visina | 1432 |
| Međuosovinski razmak (mm) | 2495 |
| Udaljenost od tla (mm) | 128 |
| Masa praznog vozila (kg) | 1440 |
| Najveća dopuštena masa (kg) | 1775 |
| Položaj elektromotora | Poprečno, u prednjem prevjesu |
| Najveća snaga (KS/kW) | 184/135 |
| Najveći okretni moment (Nm) | 270 |
| Vrsta pogonske baterije | Litij-ionska |
| Položaj baterije | U obliku slova T, ispod poda |
| Kapacitet baterije (kWh) | 32.6 |
| Najveća snaga punjenja izmjeničnom strujom (kW) | 11 |
| Najveća snaga punjenja istosmjernom strujom (kW) | 50 |
| Pogon | Prednji |
| Osnovna dimenzija guma | 195/55 R16 |
| Najveća brzina (km/h) | 150* |
| Ubrzanje 0—100 km/h (s) | 7.3 |
| Najveći doseg (WLTP, km) | 225.3 |
| Potrošnja energije (WLTP, kWh/100 km) | 15.2 |
*Elektronički ograničeno
Fotografija: Mihail Podorožanski | Nikita Kolobanov
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Električni pas, treći dio: Podorožanski, Mini Cooper SE i prilagodljivi tempomat
Objavljeno siječanj 16, 2025 • 8m za čitanje
