হালনাগাদ করা Pajero Sport কাকতালীয়ভাবে Mitsubishi-এর মডেল লাইনআপের ফ্ল্যাগশিপ হয়ে ওঠেনি — পূর্ণ-আকারের Pajero বন্ধ করে দেওয়া হয়েছে, আর ২০০৬ সাল থেকে একটানা উৎপাদিত একটি নামকে হালনাগাদ করার খরচ কোনোভাবেই যৌক্তিক ছিল না। Mitsubishi-এর কৌশলগত অগ্রাধিকার বদলে যাওয়ায় সিংহাসন এসে পড়ে এই মজবুত SUV-টির হাতে, যার শিকড় একটি ইউটিলিটি পিকআপ ট্রাকের প্ল্যাটফর্মে। তাহলে নতুন ফ্ল্যাগশিপটি কেমন টিকে থাকে? জানতে আমরা ৫০০ কিলোমিটার চালিয়েছি।
Pajero Sport ফেসলিফটে নতুন কী আছে?
ফেসলিফটটি কয়েক বছর আগে উন্মোচন করা হয়েছিল, কিন্তু সরবরাহে ব্যাঘাতের কারণে প্রেসের পূর্ণাঙ্গ টেস্ট ড্রাইভ এতদিন পিছিয়ে গিয়েছিল। পরিবর্তনগুলো ব্যাপক নয় বরং লক্ষ্যভিত্তিক — Mitsubishi যান্ত্রিক ঢেলে সাজানোর বদলে দৈনন্দিন ব্যবহারযোগ্যতার ওপর মনোযোগ দিয়েছে, কিছুটা বাজেটের সীমাবদ্ধতার কারণে এবং কিছুটা এই কারণে যে তাদের অনুগত, রক্ষণশীল ক্রেতারা আমূল পরিবর্তনের দাবি করছেন না।
রিস্টাইলিংয়ের মূল হালনাগাদগুলোর মধ্যে রয়েছে:
- বিশাল ক্রোম গ্রিল ও সরু LED হেডলাইটসহ নতুন করে নকশা করা সামনের অংশ
- উন্নত রাইড কোয়ালিটির জন্য পরিবর্তিত সামনের শক অ্যাবজর্বার
- কিক সেন্সরসহ নতুন বৈদ্যুতিক টেলগেট (Pajero নামের ক্ষেত্রে প্রথমবার)
- বৃষ্টিতে টেলগেট খুললে পানি সরিয়ে দেওয়ার জন্য নতুন আকারের ট্রাঙ্ক লাইনিং
- ফিচার তালিকায় যুক্ত হওয়া Auto Hold ফাংশন
- পার্কিং কৌশলের জন্য আসন্ন যানবাহন সতর্কীকরণের নতুন সিস্টেম
ইঞ্জিন ও ট্রান্সমিশন: ২.৪-লিটার টার্বোডিজেল অণুবীক্ষণযন্ত্রের নিচে
আমাদের টেস্ট গাড়িগুলো এসেছিল সর্বোচ্চ স্পেকের Ultimate ট্রিমে, যার শক্তির উৎস পরিচিত ২.৪-লিটার 4N15 টার্বোডিজেল ইঞ্জিন, যা ১৮১ এইচপি ও ৪৩০ নিউটন-মিটার টর্ক উৎপন্ন করে। ঐচ্ছিক ৩.০-লিটার V6 পেট্রোল ইঞ্জিনটি পরীক্ষার অংশ ছিল না — এটি মোট বিক্রির ১০ শতাংশেরও কম, তাই এতে মনোযোগ সরানোর প্রয়োজন নেই। একটি Aisin আট-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের সঙ্গে যুক্ত হয়ে পাওয়ারট্রেনটি বাস্তবে কেমন কাজ করে তা এখানে দেওয়া হলো:
- শহরের চালনা: মসৃণ ও নিরুপদ্রব — কিছু সহকর্মী যে ডিজেলের খটখট শব্দ নিয়ে অভিযোগ করেন তা গ্রহণযোগ্য সীমার মধ্যেই। স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্স দ্রুত গিয়ার বদলায় এবং শহরের যানজটে কোনো সমস্যা হয় না, তা সিগন্যাল থেকে ছেড়ে যাওয়া হোক কিংবা লেন বদলানো হোক।
- হাইওয়েতে চালনা: Sport আত্মবিশ্বাসের সঙ্গে সোজা লাইন ধরে রাখে, যদিও অদৃশ্য রাস্তার অসমতায় এটি হালকা ঢেউয়ের মতো দুলুনি দেখায়। তবে এর মাত্রা নিয়ন্ত্রিত থাকে এবং কখনোই অস্বস্তিকর হয়ে ওঠে না।
- ওভারটেকিং: এখানেই আপনার ধৈর্য দরকার। চলন্ত অবস্থায় ত্বরণের সময় টান মাঝারি — কৌশলের এক সেকেন্ড আগে প্যাডল শিফটার দিয়ে এক গিয়ার নামিয়ে নিন এবং পুরো সময় থ্রটল চেপে রাখুন। ডিজেল ধীরে ধীরে আরপিএম বাড়ায়, আর এ কারণেই মালিকদের মধ্যে ECU রি-ফ্ল্যাশ জনপ্রিয়। তবুও, ঘণ্টায় ১২০ কিমি (৭৫ মাইল) পর্যন্ত গতিতে ওভারটেকিং রোমাঞ্চকর না হলেও পুরোপুরি সামলানো যায়।
- জ্বালানি সাশ্রয়: ৫০০ কিমি (৩১০ মাইল) টেস্ট রানটি জোরালোভাবে চালিয়ে প্রতি ১০০ কিমিতে ১১ লিটারের সামান্য কম খরচ দিয়েছে। ৬৮-লিটারের ট্যাঙ্ক প্রতি ফুল-ট্যাঙ্কে বাস্তবে প্রায় ৭০০ কিমি (৪৩৫ মাইল) চলার সক্ষমতা দেয়।
অভ্যন্তর: আরাম, এর্গোনমিক্স ও ফ্ল্যাগশিপের সমস্যা
চব্বিশ ঘণ্টা স্টিয়ারিংয়ে থেকেও ক্লান্তির কোনো ছাপ পড়েনি — একটি বডি-অন-ফ্রেম SUV-এর জন্য সত্যিকারের অর্জন। তবে এমন কিছু এর্গোনমিক খুঁত আছে যা এখন ফ্ল্যাগশিপ হিসেবে অবস্থান করা একটি গাড়ির জন্য বেমানান মনে হয়:
- সিটের মেমরি সমন্বয় নেই — এমনকি Ultimate স্পেকেও উচ্চতা ও স্টিয়ারিং কলামের নাগাল প্রতিবার ম্যানুয়ালি ঠিক করতে হয়
- Mitsubishi Remote Control অ্যাপটি কেবল একটিমাত্র ফোনের সঙ্গে যুক্ত করা যায় — একাধিক চালকের জন্য কোনো ইউজার প্রোফাইল নেই
- সেন্টার কনসোলটি এতটাই চওড়া যে কিছু চালকের কাছে এটি ঠাসাঠাসি মনে হবে; লম্বা চালকদের টানেলের প্লাস্টিকে ঘষা লাগা ঠেকাতে যে পুরু দেয়াল যোগ করা হয়েছে তা চওড়ার অভিযোগ পুরোপুরি সমাধান করে না
- চামড়ার আসন কিছুটা শক্ত ধরনের এবং প্রিমিয়ামের চেয়ে বরং কার্যকরী মনে হয়
- আসন বায়ুচলাচলের ব্যবস্থা নেই — গরম জলবায়ুর টেস্ট ড্রাইভে সত্যিকারের একটি ঘাটতি
- TPMS রিডিং প্রধান ড্যাশবোর্ড ডিসপ্লে থেকে সহজে দেখা যায় না
ইতিবাচক দিক হলো, অভ্যন্তরটি সহজে মুছে পরিষ্কার করা যায় এবং চালকের বসার ভঙ্গিটি দীর্ঘ যাত্রার জন্য বেশ উপযোগী। এক বসায় ১,০০০ কিমি (৬২০ মাইল) দিনের যাত্রা পুরোপুরি সম্ভব বলে মনে হয়।
Ultimate ট্রিমের নিরাপত্তা ও চালক সহায়তা ফিচার
Ultimate কনফিগারেশন সক্রিয় ও নিষ্ক্রিয় নিরাপত্তা প্রযুক্তির একটি সুসম্পূর্ণ প্যাকেজ নিয়ে আসে:
- অ্যাডাপটিভ ক্রুজ কন্ট্রোল
- Auto Hold (নিষ্ক্রিয় হওয়ার আগে ১০ মিনিট ধরে রাখার সীমাসহ)
- মিরর ইন্ডিকেটরসহ ব্লাইন্ড স্পট মনিটরিং
- ৩৬০ ডিগ্রি সারাউন্ড-ভিউ ক্যামেরা
- ঘণ্টায় ৮০ কিমি পর্যন্ত স্বয়ংক্রিয় জরুরি ব্রেকিং
- পার্কিং কৌশলের সময় আসন্ন যানবাহন সতর্কীকরণ (এই ফেসলিফটের জন্য নতুন)
স্টিয়ারিংয়ের অনুভূতি হালকা ও মসৃণ, লক-টু-লক প্রায় চার পাক — কিন্তু টার্নিং রেডিয়াস ৫.৬ মিটারের (১৮ ফুট) নিচে থাকে, তাই একটি বড় ফ্রেম-ভিত্তিক SUV থেকে আপনি যতটা আশা করেন Pajero Sport সংকীর্ণ জায়গায় তার চেয়ে বেশি চটপটে।
অফ-রোড সক্ষমতা: Super Select 4WD-II কার্যকলাপে
শুষ্ক আবহাওয়া ও বনে আগুন নিষেধাজ্ঞার কারণে অফ-রোড অংশগুলো পূর্ণাঙ্গ ট্রেইল চালনার বদলে নুড়ি ও কাঁচা রাস্তায় সীমাবদ্ধ ছিল — তবুও Super Select 4WD-II সিস্টেম মূল্যায়নের জন্য যথেষ্ট সুযোগ ছিল। আমরা যা পেলাম তা এখানে দেওয়া হলো:
- 4WD সংযোগ: ডায়াল-কন্ট্রোলারটি ঘণ্টায় ১০০ কিমি (৬২ মাইল) পর্যন্ত গতিতে অল-হুইল ড্রাইভ সক্রিয় করে, ৩–৪ সেকেন্ডের মধ্যে সাড়া দেয়। থ্রটলের সময় সামনের অ্যাক্সেল যুক্ত হলে হালকা একটা ঝাঁকুনি সব প্রজন্মের Pajero Sport-এর একটি পরিচিত বৈশিষ্ট্য — কোনো ত্রুটি নয়, কেবল একটি ধরন।
- লো রেঞ্জ: গ্র্যানি গিয়ার যুক্ত করে Sport খাড়া ঢাল থেকে ব্রেক না ছুঁয়েই পূর্ণ নিয়ন্ত্রণে নামে। আত্মবিশ্বাসী ও অনুমানযোগ্য।
- রিয়ার ডিফারেনশিয়াল লক: একটি ক্রস-অ্যাক্সেল চ্যালেঞ্জে ওঠার মাঝপথে সক্রিয় করা হলো এবং গাড়িটি কোনো ঝামেলা ছাড়াই চূড়ায় পৌঁছল।
- সাসপেনশন: পরিবর্তিত সামনের শক অ্যাবজর্বার সত্যিকারের পার্থক্য তৈরি করে। ফেসলিফট-পূর্ব Sport-এর কাঁচা রাস্তায় জোরে লাফানোর সুনাম ছিল; এই সংস্করণটি ধাক্কাগুলো পরিষ্কারভাবে শোষণ করে। কোনো কাঁচকাঁচ শব্দ নেই, কেবিনে কোনো ধাক্কা নেই, গতিতে আমরা যে অমসৃণ কংক্রিট-থেকে-পিচের সংযোগস্থল পেরিয়েছি সেখানে কোনো খটখট শব্দ নেই।
- একটি সতর্কবার্তা: রেডিয়েটর প্যাকটি এখনও কোনো ধাতব জাল দিয়ে সুরক্ষিত নয়। নুড়িপথের একটি পাথর ইন্টারকুলারে আঘাত করলে আপনাকে পথে আটকে ফেলতে পারে — একটি আফটারমার্কেট গার্ড লাগিয়ে এই সমস্যার সমাধান করা যুক্তিসঙ্গত।
রায়: পরিচয়ের প্রশ্নসহ একটি সক্ষম ফ্ল্যাগশিপ
হালনাগাদ করা Pajero Sport-এর সবচেয়ে কঠিন বিষয়টি এটি চালানো নয় — বরং এটি আসলে কী তা নিয়ে আপনার প্রত্যাশা সমন্বয় করা। যে গাড়িকে দীর্ঘদিন “আসল” Pajero-র একটি বাজেট বিকল্প হিসেবে দেখা হতো, তাকে পরিশীলনের সঙ্গতিপূর্ণ লাফ ছাড়াই ফ্ল্যাগশিপের মর্যাদা দেওয়া হয়েছে। এমনকি Ultimate ট্রিমেও কেবিনটি প্রিমিয়ামের চেয়ে বরং উপযোগবাদী মনে হয়। যারা নরম-স্পর্শ পৃষ্ঠের চেয়ে স্থায়িত্ব ও সহজ পরিষ্কারকে অগ্রাধিকার দেন তাদের জন্য এটি ঠিক আছে — কিন্তু এটি এমন এক দ্বন্দ্ব যা Mitsubishi পুরোপুরি সমাধান করেনি।
স্টিয়ারিংয়ের পেছনে পূর্ণ দুই দিন কাটানোর পর, মূল কথাটি এই:
- ✅ দীর্ঘ হাইওয়ে যাত্রায় সত্যিই আরামদায়ক
- ✅ শ্রেণির জন্য চমৎকার জ্বালানি সাশ্রয় — জোরে চালালেও প্রতি ১০০ কিমিতে ১১ লিটারের কম
- ✅ প্রমাণিত 4WD সিস্টেম ও রিয়ার লকারসহ অফ-রোডে সক্ষম
- ✅ ফেসলিফট-পূর্ব মডেলের তুলনায় উন্নত সাসপেনশন
- ✅ Ultimate স্পেকে সুসম্পূর্ণ নিরাপত্তা ও চালক-সহায়তা প্রযুক্তি
- ❌ অভ্যন্তরের মান ফ্ল্যাগশিপ অবস্থানের সঙ্গে মেলে না
- ❌ গতিতে ওভারটেকিংয়ের জন্য টার্বোডিজেলে আগাম পরিকল্পনা দরকার
- ❌ বেশ কিছু এর্গোনমিক সীমাবদ্ধতা যা ২০২২ সালে সেকেলে মনে হয়
- ❌ আসন বায়ুচলাচল নেই, একাধিক ব্যবহারকারীর প্রোফাইল নেই, মেমরি সিট নেই
আমি কি পূর্ণ-আকারের Pajero-কে মিস করব? সত্যি বলতে, না। Sport-এর মাপ দৈনন্দিন ব্যবহারের জন্য বেশি উপযুক্ত, এবং এই সেগমেন্টের জন্য এর অফ-রোড যোগ্যতা মজবুত। আপনি কিনতে পারেন এমন সবচেয়ে পরিশীলিত SUV এটি নয়, তবে এটি সবচেয়ে সৎগুলোর একটি — আর উপযুক্ত ক্রেতার কাছে এটি এখনও অনেক কিছুর মূল্য রাখে।
এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি আপনি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/mitsubishi/60d99c526c487c28d2a905a2.html
প্রকাশিত মে 26, 2022 • পড়তে 6m লাগবে
