Mitsubishi Pajero Sport Anmeldelse: Det nye flagskib sat på prøve

Den opdaterede Pajero Sport er ikke tilfældigt endt som flagskib i Mitsubishis modelprogram — den fuldstørrelses Pajero er udgået af produktion, og omkostningerne ved at forny et modelnavn, der har været i kontinuerlig produktion siden 2006, lod sig simpelthen ikke retfærdiggøre. Da Mitsubishis strategiske prioriteringer skiftede, gik tronen til denne robuste SUV, der har sine rødder i en nyttekøretøjsplatform baseret på en pickuptruck. Men hvordan klarer det nye flagskib sig egentlig? Vi kørte 500 kilometer for at finde ud af det.

Hvad er nyt i Pajero Sport-faceliftet?

Faceliftet blev præsenteret for et par år siden, men forsyningsforstyrrelser forsinkede en egentlig presseprøvetur frem til nu. Ændringerne er målrettede snarere end omfattende — Mitsubishi har fokuseret på hverdagsbrugbarhed frem for en mekanisk renovering, dels på grund af budgetbegrænsninger og dels fordi det loyale, konservative publikum ikke forlanger radikale opgraderinger.

Vigtigste opdateringer i restylingen:

• Redesignet forfra med en massiv kromgrill og smalle LED-forlygter
• Reviderede forreste støddæmpere for forbedret kørekomfort
• Ny elektrisk bagklap med sparksensor (en nyhed for Pajero-serien)
• Omformet bagagerumsfor at lede vand væk, når bagklappen åbnes i regn
• Auto Hold-funktion tilføjet til udstyret
• Nyt advarselssystem for nærkommende køretøjer ved parkeringsmanøvrer

Motor og gearkasse: 2,4-liters turbodiesel under lup

Vores testbiler ankom i topudstyret Ultimate-trim, drevet af den velkendte 2,4-liters 4N15-turbodiesel med 181 hk og 430 Nm drejepar. Den valgfri 3,0-liters V6-benzinmotor indgik ikke i testen — den tegner sig for under 10 % af salget og er ikke værd at distrahere med. Parret med en Aisin ottetrins automatgearkasse klarer drivlinjen sig i praksis på følgende måde:

• Bykørsel: Jævn og diskret — dieselknasken, som nogle kolleger klager over, ligger godt inden for acceptable grænser. Automatgearkassen skifter hurtigt, og bytrafik er intet problem, hvad enten man trækker fra lyskurven eller skifter vognbane.
• Motorvejskørsel: Sportet holder linjen selvsikkert, selvom den udviser en blid, bølget bevægelse over usynlige vejfejl. Amplituden forbliver kontrolleret og bliver aldrig ubehagelig.
• Overhalingskørsel: Her kræves tålmodighed. Træktionen ved rullende acceleration er beskeden — skift et gear ned med pagajskifteren et sekund før manøvren og hold speederen i bund igennem den. Dieselen er langsom til at opbygge omdrejninger, og en ECU-reflash er populær blandt ejere af den grund. Når det er sagt, er overhalingskørsel ved hastigheder op til 120 km/t fuldt håndterlig, om end ikke ophidsende.
• Brændstoføkonomi: Den 500 km lange testtur, kørt energisk, gav et forbrug på knap 11 liter per 100 km. Den 68-liters tank giver en reel rækkevidde på ca. 700 km per tankning.

Interiør: Komfort, ergonomi og flagskibsproblemet

Fireogtyve timer bag rattet efterlod ikke spor af træthed — en ægte bedrift for en rammebaseret SUV. Der er dog flere ergonomiske særheder, der virker malplacerede i en bil, der nu er positioneret som flagskib:

• Ingen hukommelse til sædeindstillingen — selv i Ultimate-trim justeres højde og ratkolonnens rækkevidde manuelt hver gang
• Mitsubishi Remote Control-appen kan kun parres med én telefon — ingen brugerprofiler til flere chauffører
• Midterkonsollen er bred nok til, at nogle chauffører vil føle den som trang; de fortykkede sidevægge, der er tilføjet for at forhindre, at høje chauffører rammer tunnelplasten, løser ikke fuldt ud breddeproblemet
• Læderbetrækkene er på den stive side og føles mere funktionelle end premium
• Ingen sædeventilation — en reel mangel på en prøvetur i varmt klima
• TPMS-aflæsninger er ikke let tilgængelige fra hoveddisplayet

På plussiden er interiøret let at tørre af, og kørestillingen er velegnet til lange ture. En dagstur på 1.000 km i ét stræk virker fuldt ud realistisk.

Ultimate-trim: Sikkerhed og køreassistancefunktioner

Ultimate-konfigurationen bringer en omfattende pakke af aktive og passive sikkerhedsteknologier:

• Adaptiv fartpilot
• Auto Hold (med en 10-minutters holdgrænse inden frakobling)
• Blindvinkelovervågning med spejlindikatorer
• 360-graders rundudsyn-kamera
• Automatisk nødbremsning op til 80 km/t
• Advarsel om nærkommende køretøjer under parkeringsmanøvrer (ny i dette facelift)

Styrefølelsen er let og smidig med næsten fire omdrejninger fra lås til lås — men drejeradius forbliver under 5,6 m, så Pajero Sport er mere manøvredygtig på trange steder, end man ville forvente af en stor rammebaseret SUV.

Terrænegenskaber: Super Select 4WD-II i aktion

Tørt vejr og forbud mod skovbrande begrænsede terrænafsnittene til grus- og jordveje frem for egentlig stikørsel — men der var alligevel nok til at vurdere Super Select 4WD-II-systemet. Her er vores konklusioner:

• 4WD-aktivering: Drejeknappen aktiverer firehjulstræk ved hastigheder op til 100 km/t og reagerer inden for 3-4 sekunder. Et let ryk, når forakslen kobler ind under acceleration, er et kendt karaktertræk på tværs af alle Pajero Sport-generationer — ikke en fejl, blot en særegenhed.
• Lavt gear: Med det lave gear aktiveret kører Sportet ned ad stejle skråninger i fuld kontrol uden at røre bremserne. Selvsikkert og forudsigeligt.
• Bagdifferentialespærre: Aktiveret midt i en opadkørsel på et krydsakselprojekt, og bilen nåede toppen uden drama.
• Affjedring: De reviderede forreste støddæmpere gør en reel forskel. Modellen før faceliftet havde et ry for at hoppe aggressivt på grus; denne version absorberer stød rent. Ingen knirk, ingen kabinestød, ingen raslen ved overgangen fra ru beton til asfalt, som vi ramte med fart.
• En advarsel: Kølerpakken er stadig ubeskyttet af et metalnet. En sten fra en grusvej, der rammer intercoolearen, kan efterlade dig strandet — det er værd at afhjælpe med en eftermarkedsbeskytter.

Konklusion: Et kompetent flagskib med et identitetsspørgsmål

Det sværeste ved den opdaterede Pajero Sport er ikke at køre den — det er at justere forventningerne til, hvad den egentlig er. En bil, der længe er blevet betragtet som et budgetalternativ til den “rigtige” Pajero, er blevet tildelt flagskibsstatus uden en tilsvarende stigning i raffinement. Selv i Ultimate-trim føles kabinen funktionel snarere end premium. Det er fint for købere, der prioriterer holdbarhed og nem rengøring frem for bløde overflader — men det er en spænding, Mitsubishi endnu ikke har løst fuldt ud.

Efter to fulde dage bag rattet er her bundlinjen:

• ✅ Oprigtigt komfortabel på lange motorvejsture
• ✅ Fremragende brændstoføkonomi for klassen — under 11 L/100 km selv ved hård kørsel
• ✅ Kompetent i terrænet med et afprøvet 4WD-system og bagspærre
• ✅ Forbedret affjedring i forhold til modellen før faceliftet
• ✅ Omfattende sikkerheds- og køreassistanceteknologi i Ultimate-trim
• ❌ Interiørkvaliteten svarer ikke til flagskibspositioneringen
• ❌ Turbodieselen kræver forhåndsplanlægning ved overhalingskørsel i høj fart
• ❌ Flere ergonomiske begrænsninger, der virker forældede i 2022
• ❌ Ingen sædeventilation, ingen brugerprofiler, ingen hukommelsessæder

Ville jeg savne den fuldstørrelses Pajero? Ærligt talt, nej. Sportens dimensioner passer bedre til hverdagsbrug, og dens terrænegenskaber er solide for segmentet. Den er ikke den mest polerede SUV, man kan købe, men den er en af de mest ærlige — og for den rette køber betyder det stadig meget.

Dette er en oversættelse. Du kan læse originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/mitsubishi/60d99c526c487c28d2a905a2.html