A megújult Pajero Sport nem véletlenül lett a Mitsubishi modellkínálatának zászlóshajója — a teljes méretű Pajero gyártása leállt, és egy 2006 óta folyamatosan gyártott modell frissítésének költségei egyszerűen nem lettek volna indokolhatók. Ahogy a Mitsubishi stratégiai prioritásai megváltoztak, a korona erre a robusztus SUV-ra szállt, amelynek gyökerei egy haszonjármű-pickup platformjáig nyúlnak vissza. Szóval hogyan állja meg a helyét az új zászlóshajó? 500 kilométert tettünk meg, hogy megtudják.
Mi újság a Pajero Sport faceliftben?
A facelift néhány évvel ezelőtt mutatkozott be, de az ellátási zavarok miatt egy teljes sajtós tesztvezetés csak most vált lehetővé. A változtatások célzottak, nem átfogók — a Mitsubishi a mindennapi használhatóságra összpontosított, nem mechanikai felújításra, részben költségvetési korlátok miatt, részben pedig azért, mert a hűséges, konzervatív közönsége nem követel gyökeres fejlesztéseket.
A facelift főbb újdonságai:
- Átdolgozott első arculat masszív krómozott ráccsal és keskeny LED-fényszórókkal
- Módosított első lengéscsillapítók a jobb menetkomfort érdekében
- Új elektromos csomagtérajtó rúgóérzékelővel (a Pajero modellcsalád első ilyen felszereltsége)
- Átformált csomagtértakaró, amely esőben, nyitott csomagtérajtónál elvezeti a vizet
- Auto Hold funkció hozzáadva a felszereltséghez
- Új közelítő jármű figyelmeztető rendszer parkolási manőverekhez
Motor és váltó: A 2,4 literes turbódízel górcső alatt
Tesztautóink a csúcskategóriás Ultimate felszereltségben érkeztek, az ismert 2,4 literes 4N15 turbódízel motorral, amely 181 lóerőt és 430 Nm nyomatékot termel. Az opcionális 3,0 literes V6 benzines nem volt része a tesztnek — az értékesítés kevesebb mint 10%-át teszi ki, így nem érdemes vele foglalkozni. Az Aisin nyolcfokozatú automata váltóval párosítva, így teljesít a hajtáslánc a gyakorlatban:
- Városi közlekedés: Sima és zavartalan — a dízeldörmögés, amelyről néhány kollégám panaszkodik, jól elfogadható határok között marad. Az automata váltó gyorsan kapcsol, a városi forgalom nem jelent problémát, akár a lámpától való elindulásról, akár sávváltásról legyen szó.
- Autópályán: A Sport magabiztosan tartja az egyenes irányt, bár enyhe, hullámszerű billenést mutat a láthatatlan úti egyenetlenségek felett. Az amplitúdó kontrolált marad, és soha nem lesz kellemetlen.
- Előzés: Itt türelemre van szükség. A gördülési gyorsításnál a vonóerő szerény — tegyen be egy fokozatot a váltólapáttal a manőver előtt egy másodperccel, és tartsa nyomva a gázpedált végig. A dízel lassan épít fordulatot, és emiatt az ECU újraprogramozása népszerű a tulajdonosok körében. Ugyanakkor 120 km/h-ig (75 mph) az előzés teljesen kezelhető, ha nem is szívdobogtató.
- Üzemanyag-fogyasztás: Az 500 km-es (310 mérföldes) tesztút, amelyet lelkesen vezettünk, alig 11 liter/100 km alatt teljesített. A 68 literes tartály valós körülmények között körülbelül 700 km-es (435 mérföldes) hatótávolságot ad tankolásokként.
Belső tér: Kényelem, ergonómia és a zászlóshajó-probléma
Huszonnégy óra a volán mögött nem hagyott nyomot a fáradtságból — valódi teljesítmény egy alvázon épülő SUV-tól. Azonban számos ergonómiai furcsaság van, amelyek egy mostantól zászlóshajóként pozicionált autón helytelennek tűnnek:
- Nincs memóriás ülésbeállítás — még Ultimate felszereltségben is a magasságot és a kormányoszlop-elérést manuálisan kell beállítani minden alkalommal
- A Mitsubishi Remote Control alkalmazás csak egyetlen telefonhoz párosítható — nincs felhasználói profil több sofőrhöz
- A középkonzol elég széles ahhoz, hogy néhány sofőr szűkösnek találja; a magasabb sofőrök megakadályozása érdekében hozzáadott vastagabb oldalfalak nem oldják meg teljesen a szélességi panaszt
- A bőrkárpit merev oldalon van, és inkább funkcionálisnak, mint prémiumnak hat
- Nincs ülésszellőztetés — valódi hiányosság forró éghajlatú tesztvezetésnél
- A TPMS-leolvasások nem könnyen elérhetők a fő műszerfalon
A pozitív oldalon az utastér könnyen letörölhető, és a vezetési pozíció maga jól alkalmas hosszú utakhoz. Egy 1000 km-es (620 mérföldes) nap egyhuzamban teljesen megvalósíthatónak tűnik.
Az Ultimate felszereltség biztonsági és vezető-asszisztencia funkciói
Az Ultimate konfiguráció aktív és passzív biztonsági technológiák átfogó csomagját hozza:
- Adaptív tempomat
- Auto Hold (10 perces visszatartási határral kikapcsolás előtt)
- Holttérfigyelés tükörjelzőkkel
- 360 fokos körbelátó kamera
- Automatikus vészfékező 80 km/h-ig
- Közelítő jármű riasztás parkolási manőverek során (új ennél a faceliftnél)
A kormányérzet könnyű és sima, közel négy fordulattal ütközéstől ütközésig — de a fordulókör 5,6 m (18 láb) alatt marad, így a Pajero Sport mozgékonyabb szűk helyeken, mint amennyit egy nagy alvázon alapuló SUV-tól várnánk.
Terepjáró képességek: A Super Select 4WD-II akcióban
A száraz idő és az erdőtüzek elleni tilalom az offroad szakaszokat kavicsra és földes utakra korlátozta, nem teljes terepvezetésre — de még így is elegendő volt a Super Select 4WD-II rendszer értékeléséhez. Íme, amit tapasztaltunk:
- 4WD-bekapcsolás: A forgáskapcsoló 100 km/h-ig (62 mph) aktiválja az összkerékhajtást, 3–4 másodpercen belül reagálva. Enyhe lökés az első tengely gázadás alatti bekapcsolásakor az összes Pajero Sport generáción ismert jellemző — nem hiba, csupán egy sajátosság.
- Terepfokozat: A lassú fokozattal a Sport teljes irányítással ereszkedik le meredek lejtőkön anélkül, hogy megérintené a fékeket. Magabiztos és kiszámítható.
- Hátsó differenciálzár: Kereszttengelyes kihíváson való kapaszkodás közben aktiválva az autó dráma nélkül érte el a csúcsot.
- Felfüggesztés: A felülvizsgált első lengéscsillapítók valódi különbséget tesznek. A facelift előtti Sport agresszív pattogásáról volt ismert kavicsokon; ez a verzió tisztán nyeli az ütéseket. Nincs nyikorgás, nincs utastér-benyomódás, nincs zörgés a durva beton–aszfalt átmeneten, amelyet nagy sebességgel értünk el.
- Egy óvatossági megjegyzés: A hűtőcsomag még mindig védtelen fémhálóval. Egy kavicsúton a légközi hűtőbe csapódó kő megakaszthatja Önt — érdemes utópiaci védelemmel foglalkozni.
Összegzés: Képzett zászlóshajó identitáskérdéssel
A megújult Pajero Sport legnehezebb dolga nem a vezetés — hanem az elvárások igazítása ahhoz, hogy mi is valójában. Egy autó, amelyet sokáig a „valódi” Pajero olcsóbb alternatívájaként tartottak számon, zászlóshajó státuszt kapott a finomság megfelelő ugrása nélkül. Még Ultimate felszereltségben is az utastér inkább utilitáriusnak, mint prémiumnak hat. Ez rendben van azon vásárlók számára, akik a tartósságot és a könnyű tisztíthatóságot helyezik előtérbe a puha felületekkel szemben — de ez egy olyan feszültség, amelyet a Mitsubishi nem oldott meg teljesen.
Két teljes nap a volán mögött után íme a lényeg:
- ✅ Valóban kényelmes hosszú autópályai utakon
- ✅ Kiváló üzemanyag-fogyasztás a kategóriában — 11 L/100 km alatt még keményen vezetve is
- ✅ Kompetens terepjáró, bevált 4WD-rendszerrel és hátsó differenciálzárral
- ✅ Javított felfüggesztés a facelift előtti modellhez képest
- ✅ Átfogó biztonsági és vezető-asszisztencia technológia Ultimate felszereltségben
- ❌ A belső tér minősége nem felel meg a zászlóshajó-pozicionálásnak
- ❌ A turbódízel előtervezést igényel nagy sebességű előzésnél
- ❌ Számos ergonómiai korlát, amelyek 2022-ben elavultnak tűnnek
- ❌ Nincs ülésszellőztetés, nincs többfelhasználós profil, nincs memóriás ülés
Hiányoznának a teljes méretű Pajero? Őszintén szólva nem. A Sport méretei jobban illenek a mindennapi használathoz, és terepjáró teljesítménye szilárd a szegmensben. Nem ez a legcsiszoltabb SUV, amit vásárolhat, de az egyik legőszintébb — és a megfelelő vásárló számára ez még mindig sokat jelent.
Ez egy fordítás. Az eredetit itt olvashatja: https://www.drive.ru/test-drive/mitsubishi/60d99c526c487c28d2a905a2.html
Közzététel június 25, 2026 • 6 perc olvasási idő
