업데이트된 파제로 스포트가 미쓰비시 라인업의 플래그십이 된 것은 우연이 아니다 — 풀사이즈 파제로가 단종되었고, 2006년부터 연속 생산되어 온 모델을 업데이트하는 비용은 도저히 정당화될 수 없었다. 미쓰비시의 전략적 우선순위가 바뀌면서, 왕좌는 유틸리티 픽업트럭 플랫폼에 뿌리를 둔 이 강인한 SUV에게 넘어갔다. 그렇다면 새로운 플래그십은 과연 어느 정도일까? 우리는 그 답을 찾기 위해 500킬로미터를 달렸다.
파제로 스포트 페이스리프트, 무엇이 새로워졌나?
페이스리프트는 몇 년 전 공개되었지만, 공급 차질로 인해 본격적인 미디어 시승은 이제서야 이루어졌다. 변화는 전면적이라기보다는 표적적이다 — 미쓰비시는 기계적 개편보다 일상적 사용성에 집중했는데, 이는 일부 예산 제약 때문이기도 하고, 충성도 높은 보수적인 고객층이 급진적인 업그레이드를 요구하지 않기 때문이기도 하다.
이번 리스타일링의 주요 변경 사항은 다음과 같다:
- 거대한 크롬 그릴과 얇은 LED 헤드램프를 적용한 새로운 전면부 디자인
- 승차감 향상을 위해 개선된 프런트 쇽업소버
- 킥 센서가 적용된 새로운 전동 테일게이트 (파제로 모델 최초)
- 빗속에서 테일게이트가 열릴 때 물이 흘러내리도록 재설계된 트렁크 라이닝
- 오토 홀드 기능 추가
- 주차 시 접근 차량 경고 시스템 신규 적용
엔진과 변속기: 2.4리터 터보디젤을 현미경으로 들여다보다
시승차는 최상위 얼티밋(Ultimate) 트림으로 출고되었으며, 181마력과 430Nm의 토크를 내는 익숙한 2.4리터 4N15 터보디젤 엔진을 탑재했다. 선택 사양인 3.0리터 V6 가솔린은 시승에 포함되지 않았다 — 판매량의 10% 미만에 불과해 굳이 신경 쓸 가치가 없다. 아이신 8단 자동변속기와 짝을 이룬 이 파워트레인이 실제로 어떻게 작동하는지 살펴보자:
- 시내 주행: 부드럽고 거슬리지 않는다 — 일부 동료들이 불평하는 디젤 소음은 충분히 허용 범위 안에 있다. 자동 변속기는 빠르게 변속하며, 신호 대기에서 출발하든 차선을 변경하든 시내 교통에서 아무런 문제가 없다.
- 고속도로 주행: 스포트는 직진 안정성이 뛰어나지만, 눈에 보이지 않는 노면 굴곡에서 완만한 파도 같은 피칭이 나타난다. 다만 그 진폭은 잘 억제되어 있어 결코 불안하게 느껴지지 않는다.
- 추월: 여기서는 인내심이 필요하다. 주행 중 가속 시 견인력이 미미하므로 — 추월 1초 전에 패들 시프터로 기어를 한 단 낮추고 가속 페달을 끝까지 밟은 채로 추월을 마무리해야 한다. 디젤은 회전수가 더디게 올라가며, 이 때문에 ECU 리매핑(리플래시)이 오너들 사이에서 인기가 많다. 그렇긴 해도 시속 120km(75mph)까지는, 짜릿하진 않더라도 추월이 충분히 무난하다.
- 연비: 적극적으로 달린 500km(310마일) 시승 구간에서 100km당 11리터에 약간 못 미치는 연비를 기록했다. 68리터 연료 탱크 덕분에 한 번 주유로 약 700km(435마일)의 실주행 거리를 확보할 수 있다.
실내: 편안함, 인체공학, 그리고 플래그십의 딜레마
운전대를 잡은 24시간이 피로의 흔적을 전혀 남기지 않았다 — 보디 온 프레임 SUV로서는 진정한 성취다. 하지만 이제 플래그십으로 자리매김한 차에 어울리지 않는 몇 가지 인체공학적 결점이 있다:
- 메모리 시트 조절 기능 부재 — 얼티밋 트림에서도 시트 높이와 스티어링 칼럼 거리를 매번 수동으로 설정해야 한다
- 미쓰비시 리모트 컨트롤 앱은 휴대폰 한 대에만 연동할 수 있다 — 여러 운전자를 위한 사용자 프로필이 없다
- 센터 콘솔은 일부 운전자에게는 비좁게 느껴질 만큼 폭이 넓다; 키 큰 운전자가 터널 플라스틱에 스치지 않도록 두껍게 만든 측벽도 폭에 대한 불만을 완전히 해소하지는 못한다
- 가죽 시트는 다소 뻣뻣한 편이며 프리미엄이라기보다는 기능적으로 느껴진다
- 시트 통풍 기능 부재 — 더운 기후에서의 시승에서는 정말 아쉬운 누락이다
- TPMS(타이어 공기압 모니터링) 수치를 메인 대시보드 디스플레이에서 쉽게 확인할 수 없다
긍정적인 면으로는 실내를 쉽게 닦아낼 수 있고, 운전 자세 자체가 장거리 주행에 잘 맞는다. 1,000km(620마일)를 하루에 한 번에 달리는 것도 충분히 가능해 보인다.
얼티밋 트림의 안전 및 운전자 보조 기능
얼티밋 사양은 능동 및 수동 안전 기술을 폭넓게 갖추고 있다:
- 어댑티브 크루즈 컨트롤
- 오토 홀드 (10분 후 자동 해제 제한 적용)
- 미러 인디케이터가 적용된 사각지대 모니터링
- 360도 서라운드 뷰 카메라
- 시속 80km까지 작동하는 자동 긴급 제동
- 주차 시 접근 차량 경고 (이번 페이스리프트 신규 적용)
스티어링 감각은 가볍고 부드러우며, 락 투 락이 거의 네 바퀴에 이른다 — 그러나 회전 반경은 5.6m(18피트) 이내로 유지되어, 파제로 스포트는 대형 프레임 기반 SUV에서 예상하는 것보다 좁은 공간에서 더 민첩하다.
오프로드 성능: 슈퍼 셀렉트 4WD-II의 실전
건조한 날씨와 산불 금지령으로 인해 오프로드 구간은 본격적인 트레일 주행이 아닌 자갈길과 비포장도로에 그쳤다 — 그래도 슈퍼 셀렉트 4WD-II 시스템을 평가하기에는 충분했다. 우리가 발견한 내용은 다음과 같다:
- 4WD 작동: 다이얼 컨트롤러로 시속 100km(62mph)까지 사륜구동을 작동시킬 수 있으며, 3~4초 이내에 반응한다. 스로틀을 밟은 상태에서 앞 차축이 맞물릴 때 나타나는 약간의 충격감은 모든 파제로 스포트 세대에서 알려진 특성이다 — 결함이 아니라 그저 특유의 버릇이다.
- 로우 레인지: 저속 기어를 넣으면 스포트는 브레이크에 손대지 않고도 가파른 경사를 완전히 제어하며 내려간다. 자신감 있고 예측 가능하다.
- 리어 디퍼렌셜 락: 교차 축 등판 도중에 작동시키자 차는 별다른 어려움 없이 정상에 올랐다.
- 서스펜션: 개선된 프런트 쇽업소버가 확실한 차이를 만든다. 페이스리프트 이전의 스포트는 비포장도로에서 심하게 튀는 것으로 평판이 좋지 않았는데, 이번 버전은 충격을 깔끔하게 흡수한다. 고속으로 지나간 거친 콘크리트-아스팔트 전환 구간에서도 삐걱거림도, 캐빈으로 전해지는 충격도, 덜컹거림도 없었다.
- 한 가지 주의 사항: 라디에이터 팩은 여전히 금속 메시로 보호되지 않는다. 자갈길에서 튄 돌이 인터쿨러를 강타하면 오도 가도 못하게 될 수 있으니 — 애프터마켓 가드로 보완하는 것이 좋다.
총평: 정체성에 의문이 남는 유능한 플래그십
업데이트된 파제로 스포트에서 가장 어려운 점은 운전이 아니라 — 이 차가 무엇인지에 대한 기대치를 조정하는 일이다. 오랫동안 “진짜” 파제로의 저렴한 대안으로 여겨지던 차가 그에 상응하는 정제도의 도약 없이 플래그십 지위를 부여받았다. 얼티밋 트림에서조차 실내는 프리미엄이라기보다 실용적으로 느껴진다. 부드러운 촉감의 소재보다 내구성과 손쉬운 청소를 중시하는 구매자에게는 괜찮지만 — 미쓰비시가 완전히 해소하지 못한 긴장 요소다.
이틀 내내 운전대를 잡은 후의 결론은 다음과 같다:
- ✅ 장거리 고속도로 주행에서 진정으로 편안하다
- ✅ 동급 최고 수준의 연비 — 험하게 몰아도 100km당 11리터 미만
- ✅ 검증된 4WD 시스템과 리어 락커를 갖춘 유능한 오프로드 성능
- ✅ 페이스리프트 이전 모델 대비 개선된 서스펜션
- ✅ 얼티밋 사양의 포괄적인 안전 및 운전자 보조 기술
- ❌ 플래그십 포지셔닝에 미치지 못하는 실내 품질
- ❌ 고속 추월 시 사전 계획이 필요한 터보디젤
- ❌ 2022년 기준 구식으로 느껴지는 여러 인체공학적 한계
- ❌ 시트 통풍 없음, 다중 사용자 프로필 없음, 메모리 시트 없음
풀사이즈 파제로가 그리울까? 솔직히 아니다. 스포트의 차체 크기는 일상적인 사용에 더 잘 맞고, 오프로드 역량도 이 세그먼트에서는 탄탄하다. 가장 세련된 SUV는 아니지만, 가장 정직한 SUV 중 하나다 — 그리고 적합한 구매자에게는 그것만으로도 여전히 큰 가치가 있다.
본 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/mitsubishi/60d99c526c487c28d2a905a2.html
게시 5월 26, 2022 • 읽기까지 3m 소요
