Det uppdaterade Pajero Sport-et blev inte Mitsubishis flaggskepp av en slump — den fullstorleksformat Pajeron lades ned och kostnaden för att uppdatera ett modellnamn som funnits i kontinuerlig produktion sedan 2006 kunde helt enkelt inte motiveras. I takt med att Mitsubishis strategiska prioriteringar förändrades gick tronen till denna robusta SUV, vars rötter går tillbaka till en plattform för nyttofordon. Hur håller det nya flaggskeppet måttet? Vi körde 500 kilometer för att ta reda på det.
Vad är nytt i Pajero Sport-faceliften?
Faceliften presenterades för ett par år sedan, men leveransstörningar försenade ett fullständigt presstestdrive ända till nu. Förändringarna är riktade snarare än genomgripande — Mitsubishi fokuserade på vardagsanvändbarhet snarare än en mekanisk genomgång, delvis på grund av budgetbegränsningar och delvis för att den lojala, konservativa kundkretsen inte ropat efter radikala uppgraderingar.
De viktigaste uppdateringarna i restylingen inkluderar:
- Omdesignad frampartsbeklädnad med ett massivt kromat galler och smala LED-strålkastare
- Reviderade främre stötdämpare för förbättrat körkomfort
- Ny elektrisk baklucka med sparksensor (en premiär för Pajero-modellnamnet)
- Omformat bagagerumsinfodring för att leda bort vatten när bakluckan öppnas i regnet
- Auto Hold-funktion tillagd i utrustningspaketet
- Nytt varningssystem för annalkande fordon vid parkeringsmanövrar
Motor och Växellåda: 2,4-Liters Turbodieseln Under Luppen
Våra testbilar kom i topputrustningen Ultimate, drivna av den välkända 2,4-liters 4N15-turbodieselmotorn som producerar 181 hk och 430 Nm vridmoment. Den tillvalsbara 3,0-liters V6-bensinen ingick inte i testet — den står för mindre än 10 % av försäljningen och är inte värd distraktionen. Ihopkopplad med en Aisin åttaväxlad automatväxellåda — så här presterar drivlinan i praktiken:
- Stadskörning: Smidig och diskret — det dieselskrammel som vissa kollegor klagar på håller sig väl inom acceptabla gränser. Automatväxellådan växlar snabbt och stadstrafiken innebär inga problem, vare sig det gäller att köra ifrån trafikljus eller byta fil.
- Landsväg: Sport håller en rak linje med självförtroende, även om den uppvisar ett mjukt vågliknande gungande över osynliga vägojämnheter. Amplituden hålls under kontroll och blir aldrig oroande.
- Omkörning: Här krävs tålamod. Dragkraften vid rullande acceleration är blygsam — lägg ned ett växel med paddeln en sekund före manövern och håll gasen i botten hela vägen igenom. Dieseln är långsam att bygga upp varvtal, och en omprogrammering av ECU:n är därför populär bland ägare. Med det sagt är omkörning vid hastigheter upp till 120 km/h fullt hanterbar om än inte spännande.
- Bränsleförbrukning: Testkörningen på 500 km, körd med entusiasm, gav ett resultat på knappt 11 liter per 100 km. Den 68-liters tanken ger en verklig räckvidd på cirka 700 km per tankning.
Interiör: Komfort, Ergonomi och Flaggskeppets Problem
Tjugofyra timmar bakom ratten lämnade inget spår av trötthet — en äkta bedrift för en SUV med ramburen kaross. Det finns dock flera ergonomiska egenheter som känns malplacerade i en bil som nu är positionerad som flaggskepp:
- Inget minnesläge för sätesreglage — även i Ultimate-spec ställs sitthöjd och rattpelartillräckvidd in manuellt varje gång
- Mitsubishi Remote Control-appen kan bara paras ihop med en enda telefon — inga användarprofiler för flera förare
- Mittelkonsolen är tillräckligt bred för att vissa förare ska uppleva den som trång; de förtjockade sidoväggarna som lagts till för att hindra längre förare från att nudda tunnelplasten löser inte breddinvändningen fullt ut
- Läderklädsel är på den styvare sidan och känns mer funktionell än premium
- Ingen sätesventilation — en verklig brist vid en testkörning i varmt klimat
- TPMS-avläsningar är inte lätt tillgängliga från huvuddisplayen i instrumentbrädan
På plussidan torkas interiören av enkelt och körpositionen är väl lämpad för långa körningar. En dagstur på 1 000 km i ett svep känns fullt möjlig.
Ultimate-utrustningens Säkerhet och Förarassistanssystem
Ultimate-konfigurationen erbjuder ett heltäckande paket med aktiv och passiv säkerhetsteknik:
- Adaptiv farthållare
- Auto Hold (med en hålltid på 10 minuter innan den kopplas från)
- Dödavinkelvakt med spegelindikatorer
- 360-graders runtomkamerasystem
- Automatisk nödbromsning upp till 80 km/h
- Varningssystem för annalkande fordon vid parkeringsmanövrar (nytt för denna facelift)
Styrningen är lätt och smidig med nästan fyra varv lock-to-lock — men vändradien håller sig under 5,6 m, vilket gör att Pajero Sport är mer vig på trånga ställen än vad man kan förvänta sig av en stor ramburen SUV.
Terränförmåga: Super Select 4WD-II i Praktiken
Torrt väder och ett eldningsförbud i skogen begränsade terrängavsnitten till grus- och gräsvägar snarare än riktig ledkörning — men det räckte ändå för att bedöma Super Select 4WD-II-systemet. Här är vad vi fann:
- 4WD-aktivering: Vridreglaget aktiverar fyrhjulsdrift vid hastigheter upp till 100 km/h och svarar inom 3–4 sekunder. Ett lätt ryck när framaxeln kopplar in under acceleration är ett känt drag hos alla Pajero Sport-generationer — inget fel, bara en egenhet.
- Låg växel: Med krypväxeln ilagd tar Sport sig ned för branta backar i full kontroll utan att bromsarna behöver beröras. Tryggt och förutsägbart.
- Bakre differentialspärr: Aktiverades halvvägs upp för en backe med diagonalt hjullyft och bilen nådde toppen utan dramatik.
- Fjädring: De reviderade främre stötdämparna gör verklig skillnad. Pajero Sport före faceliften hade rykte om sig att studsa aggressivt på grusvägar; denna version absorberar stötar rent. Inga knarr, inga kabinskällar, inga skrammel vid övergången från grovt betong till asfalt som vi körde igenom i fart.
- En varning: Kylarpaketet saknar fortfarande skydd av ett metallnät. En sten från en grusväg som träffar intercoolern kan lämna dig strandsatt — värt att åtgärda med ett eftermarknadsskydd.
Slutsats: Ett Kapabelt Flaggskepp Med en Identitetsfråga
Det svåraste med det uppdaterade Pajero Sport är inte att köra det — det är att justera sina förväntningar på vad det faktiskt är. En bil som länge betraktats som ett budgetalternativ till den “riktiga” Pajeron har tilldelats flaggskeppsstatus utan en motsvarande ökning av förfining. Även i Ultimate-spec känns kupén mer funktionell än premium. Det är fine för köpare som prioriterar hållbarhet och enkel rengöring framför mjuka ytor — men det är en spänning Mitsubishi inte helt löst.
Efter två hela dagar bakom ratten är det här sammanfattningen:
- ✅ Genuint bekväm på långa motorvägsetapper
- ✅ Utmärkt bränsleförbrukning för klassen — under 11 L/100 km även vid ivrig körning
- ✅ Kompetent i terrängen med ett beprövat 4WD-system och bakre differentialspärr
- ✅ Förbättrad fjädring jämfört med modellen före faceliften
- ✅ Heltäckande säkerhets- och förarassistansteknik i Ultimate-spec
- ❌ Interiörkvaliteten motsvarar inte flaggskeppspositioneringen
- ❌ Turbodieseln kräver planering i förväg vid omkörning i hög hastighet
- ❌ Flera ergonomiska begränsningar som känns föråldrade år 2022
- ❌ Ingen sätesventilation, inga flerbrukarprofiler, inga minnessäten
Skulle jag sakna fullstorleks-Pajeron? Ärligt talat, nej. Sports dimensioner passar bättre för vardagsbruk och dess terrängmeriter är solida för segmentet. Det är inte den mest polerade SUV:en du kan köpa, men det är en av de mest ärliga — och för rätt köpare väger det fortfarande tungt.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/mitsubishi/60d99c526c487c28d2a905a2.html
Published May 26, 2022 • 6m to read
