改良型パジェロスポーツが三菱のラインナップの旗艦になったのは、偶然ではない。フルサイズのパジェロは生産終了となり、2006年から継続生産されてきたモデルを刷新するコストは、もはや正当化できなかったのだ。三菱の戦略的な優先順位が移り変わるなかで、その座は、商用ピックアップトラックのプラットフォームに源流を持つこの頑強なSUVへと引き継がれた。では、新しい旗艦の実力はいかほどか。それを確かめるため、私たちは500キロメートルを走り込んだ。
パジェロスポーツのフェイスリフトで何が変わったのか？
フェイスリフトは数年前に発表されたが、供給の混乱により、本格的な報道向け試乗は今になってようやく実現した。変更点は全面的というより的を絞ったものだ。三菱は機械面の刷新よりも日常的な使い勝手に注力した。これは一部には予算の制約のためであり、一部には忠実で保守的な顧客層が抜本的なアップグレードを強く求めていないためでもある。
今回のリスタイルにおける主な変更点は以下のとおり：
- 巨大なクロームグリルと細身のLEDヘッドライトを備えた、新設計のフロントフェイシア
- 乗り心地を改善するために見直されたフロントショックアブソーバー
- キックセンサー付きの新しい電動テールゲート（パジェロの名を冠するモデルとしては初）
- 雨天時にテールゲートを開けた際、水を外へ逃がすよう形状を変更したトランクの内張り
- 装備に追加されたオートホールド機能
- 駐車操作時の新しい接近車両警報システム
エンジンとトランスミッション：2.4リッターターボディーゼルを徹底検証
試乗車は最上級グレードのアルティメット仕様で到着し、おなじみの2.4リッター4N15ターボディーゼルエンジン（181馬力、トルク430Nm）を搭載していた。オプションの3.0リッターV6ガソリンはテスト対象外だ。販売の10％未満にとどまり、わざわざ取り上げる価値はない。アイシン製8速オートマチックトランスミッションと組み合わされたこのパワートレインが、実際の走行でどう振る舞うかを見ていこう：
- 市街地走行：スムーズで主張が控えめ——一部の同僚が不満を漏らすディーゼル特有のカラカラ音も、十分に許容範囲内に収まっている。オートマは素早くシフトし、信号からの発進でも車線変更でも、市街地の交通で問題が生じることはない。
- 高速巡航：スポーツは直進を自信たっぷりに保つが、目に見えない路面の凹凸の上では、なだらかな波のようなピッチングを示す。その振幅は抑えられており、不快に感じるほどになることは決してない。
- 追い越し：ここでは忍耐が必要だ。走行中の加速時のトラクションは控えめなので、操作の1秒前にパドルシフターで一段シフトダウンし、その間ずっとアクセルを踏み込み続けること。ディーゼルは回転の立ち上がりが遅く、この理由からオーナーの間ではECUの再書き換えが人気だ。とはいえ、120km/h（75mph）までの速度であれば、刺激的とは言わないまでも追い越しは十分にこなせる。
- 燃費：500km（310マイル）の試乗を勢いよく走った結果、100kmあたり11リットルをわずかに下回った。68リッターのタンクで、満タン時の実際の航続距離は約700km（435マイル）となる。
インテリア：快適性、エルゴノミクス、そして旗艦としての課題
24時間ハンドルを握っても疲労の痕跡はまったく残らなかった——ラダーフレーム式のSUVとしては本物の快挙だ。とはいえ、いまや旗艦として位置づけられる車にはそぐわないと感じられる、いくつかのエルゴノミクス上の難点もある：
- シート調整のメモリー機能がない——アルティメット仕様であっても、高さとステアリングコラムのリーチは毎回手動で設定する
- 三菱リモートコントロールのアプリは1台のスマートフォンにしかペアリングできない——複数ドライバー向けのユーザープロファイルはない
- センターコンソールは幅が広く、一部のドライバーには窮屈に感じられる。背の高いドライバーがトンネルのプラスチックに擦れないよう側壁を厚くしたが、幅に関する不満を完全には解消できていない
- レザーの内張りはやや硬めで、プレミアムというよりは実用的な印象だ
- シートベンチレーションがない——暑い気候での試乗では本当に惜しまれる欠落だ
- TPMS（空気圧監視）の数値は、メインのダッシュボードディスプレイから容易には確認できない
良い面としては、インテリアは拭き掃除が簡単で、運転姿勢そのものは長距離移動に適している。1,000km（620マイル）の日帰り旅行を一気にこなすことも、十分に現実的だと感じられる。
アルティメット仕様の安全装備と運転支援機能
アルティメットの構成では、能動的・受動的安全技術の包括的なスイートが備わる：
- アダプティブクルーズコントロール
- オートホールド（解除までの保持時間は10分が上限）
- ミラーインジケーター付きブラインドスポットモニタリング
- 360度サラウンドビューカメラ
- 80km/hまでの自動緊急ブレーキ
- 駐車操作時の接近車両警報（今回のフェイスリフトで新採用）
ステアリングフィールは軽く滑らかで、ロックトゥロックでほぼ4回転する——だが最小回転半径は5.6m（18フィート）未満に収まっており、大柄なフレーム式SUVから想像するよりも、パジェロスポーツは狭い場所で軽快に動く。
オフロード性能：スーパーセレクト4WD-IIの実力
乾いた天候と森林火災に伴う火気禁止令のため、オフロード区間は本格的なトレイル走行ではなく、砂利道や未舗装路にとどまった——それでもスーパーセレクト4WD-IIシステムを評価するには十分だった。私たちが確かめたことは以下のとおり：
- 4WDの作動：ダイヤル式コントローラーは100km/h（62mph）までの速度で全輪駆動を起動し、3～4秒以内に応答する。アクセルを踏んだ状態でフロントアクスルが繋がる際の軽い突き上げは、歴代すべてのパジェロスポーツに共通する既知の特性であり——欠陥ではなく、単なるクセだ。
- ローレンジ：超低速ギアを入れれば、スポーツはブレーキに触れることなく急斜面を完全に制御しながら下っていく。安心感があり、予測しやすい。
- リアデフロック：クロスアクスルの難所で登坂の途中に作動させたところ、車は難なく頂上に到達した。
- サスペンション：見直されたフロントショックアブソーバーは、確かな違いを生んでいる。フェイスリフト前のスポーツは未舗装路で激しく跳ねるという評判だったが、このバージョンは衝撃をきれいに吸収する。私たちが速度を出して通過した、ザラついたコンクリートからアスファルトへの急な切り替わりでも、きしみも、車内への突き上げも、ガタつきもなかった。
- 一つの注意点：ラジエーターパックは依然として金属メッシュで保護されていない。砂利道から飛んできた石がインタークーラーに当たれば、立ち往生しかねない——社外品のガードで対処しておく価値がある。
総評：実力ある旗艦、しかしアイデンティティに疑問符
改良型パジェロスポーツで最も難しいのは、運転することではない——それが何者であるかについて、自分の期待値を調整することだ。長らく「本物の」パジェロに対する廉価な代替と見なされてきた車が、それに見合う洗練の飛躍を伴わないまま旗艦の地位を与えられた。アルティメット仕様であっても、車内はプレミアムというより実用的な印象だ。柔らかな手触りの素材よりも耐久性や手入れのしやすさを重視する買い手には、それで構わない——だがこれは、三菱が完全には解消しきれていない緊張関係である。
まる2日間ハンドルを握った後の、結論はこうだ：
- ✅ 長い高速道路の移動でも本当に快適
- ✅ クラスとして優秀な燃費——勢いよく走っても100kmあたり11リットル未満
- ✅ 実績ある4WDシステムとリアロッカーを備え、オフロードで有能
- ✅ フェイスリフト前モデルから改善されたサスペンション
- ✅ アルティメット仕様での包括的な安全・運転支援技術
- ❌ インテリアの品質が旗艦としての位置づけに見合っていない
- ❌ ターボディーゼルは、速度域での追い越しに事前の段取りが必要
- ❌ 2022年には時代遅れに感じられる、いくつかのエルゴノミクス上の制約
- ❌ シートベンチレーションなし、マルチユーザープロファイルなし、メモリーシートなし
フルサイズのパジェロが恋しくなるだろうか？正直なところ、ならない。スポーツの寸法は日常使いによりよく合っており、そのオフロードの素養もセグメントとして堅実だ。買える中で最も洗練されたSUVではないが、最も誠実なSUVの一つではある——そして相応しい買い手にとって、それは今なお大いに価値あることなのだ。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます： https://www.drive.ru/test-drive/mitsubishi/60d99c526c487c28d2a905a2.html
公開日 5月 26, 2022 • 読む時間：3分
