پاجرو اسپورت بهروزشده تصادفی به پرچمدار خط محصولات میتسوبیشی تبدیل نشده است — پاجرو تماماندازه متوقف شده و هزینه بهروزرسانی نامی که از سال ۲۰۰۶ بهطور مداوم در تولید بوده، توجیه اقتصادی نداشت. با تغییر اولویتهای استراتژیک میتسوبیشی، تاج به این شاسیبلند استوار رسید که ریشههایش به پلتفرم یک وانتپیکاپ کاربردی بازمیگردد. پس این پرچمدار جدید چطور از عهده نقشش برمیآید؟ ما ۵۰۰ کیلومتر راندیم تا بفهمیم.
چه چیزی در فیسلیفت پاجرو اسپورت جدید است؟
فیسلیفت چند سال پیش رونمایی شد، اما اختلالات زنجیره تأمین تا کنون مانع از برگزاری یک آزمایش رانندگی کامل مطبوعاتی شده بود. تغییرات هدفمند هستند تا گسترده — میتسوبیشی به جای بازسازی مکانیکی، بر قابلیت استفاده روزمره تمرکز کرده است، تا حدی به دلیل محدودیتهای بودجه و تا حدی به این دلیل که مخاطبان وفادار و محافظهکار آن خواهان ارتقاهای رادیکال نیستند.
بهروزرسانیهای اصلی در بازطراحی عبارتند از:
- طراحی مجدد قسمت جلویی با گریل کروم عظیم و چراغهای جلوی باریک LED
- کمکفنرهای جلوی بازبینیشده برای بهبود آسایش سواری
- درِ صندوق عقب برقی جدید با حسگر لگد (اولین بار برای نام پاجرو)
- آستر صندوق عقب بازطراحیشده برای هدایت آب به بیرون هنگام باز شدن درِ صندوق در باران
- افزوده شدن عملکرد Auto Hold به مجموعه ویژگیها
- سیستم هشدار خودروی در حال نزدیکشدن جدید برای مانورهای پارک
موتور و گیربکس: توربودیزل ۲.۴ لیتری زیر ذرهبین
خودروهای آزمایشی ما در بالاترین سطح تجهیزات Ultimate، مجهز به موتور توربودیزل آشنای ۴N15 با حجم ۲.۴ لیتر با توان ۱۸۱ اسب بخار و گشتاور ۴۳۰ نیوتنمتر بودند. موتور بنزینی اختیاری V6 با حجم ۳.۰ لیتر بخشی از آزمایش نبود — این موتور کمتر از ۱۰ درصد از فروش را تشکیل میدهد و ارزش پرداختن به آن را ندارد. این پیشرانه با گیربکس اتوماتیک هشتسرعته آیسین جفت شده است. در اینجا عملکرد پیشرانه در عمل آمده است:
- رانندگی در شهر: روان و بیآزار — صدای دیزل که برخی همکاران از آن شکایت دارند، در حد قابل قبول است. گیربکس اتوماتیک سریع عوض میشود و ترافیک شهری هیچ مشکلی ایجاد نمیکند، چه در حین حرکت از چراغ راهنمایی چه در تغییر خط.
- رانندگی در بزرگراه: اسپورت با اطمینان مسیر مستقیم را حفظ میکند، هرچند روی ناهمواریهای نامرئی جاده حرکت موجی ملایمی دارد. دامنه این حرکت کنترلشده باقی میماند و هرگز ناخوشایند نمیشود.
- سبقت گرفتن: اینجاست که به صبر نیاز دارید. کشش در حین شتابگیری متوسط است — یک ثانیه قبل از مانور با پدل شیفتر یک دنده پایین بیایید و گاز را تا پایان مانور نگه دارید. دیزل کند است در ساختن دور موتور، و برای همین است که فلش مجدد ECU در بین مالکان محبوب است. با این حال، در سرعتهای تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت (۷۵ مایل بر ساعت)، سبقت گرفتن کاملاً قابل مدیریت است، حتی اگر هیجانانگیز نباشد.
- مصرف سوخت: مسیر آزمایشی ۵۰۰ کیلومتری که با اشتیاق رانده شد، کمتر از ۱۱ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف کرد. باک ۶۸ لیتری در دنیای واقعی تقریباً ۷۰۰ کیلومتر برد در هر بار پر کردن میدهد.
داخلی: آسایش، ارگونومی، و مشکل پرچمدار
بیست و چهار ساعت پشت فرمان هیچ اثری از خستگی به جا نگذاشت — دستاوردی واقعی برای یک شاسیبلند با شاسی جداگانه. با این حال، چندین نکته ارگونومیک وجود دارد که برای خودرویی که اکنون به عنوان پرچمدار قرار گرفته، ناهنجار به نظر میرسند:
- بدون تنظیم صندلی با حافظه — حتی در سطح Ultimate، ارتفاع و تنظیم ستون فرمان هر بار به صورت دستی انجام میشود
- اپلیکیشن Mitsubishi Remote Control تنها میتواند با یک گوشی جفت شود — هیچ پروفایل کاربری برای چند راننده وجود ندارد
- کنسول مرکزی آنقدر عریض است که برخی رانندگان آن را تنگ مییابند؛ دیوارههای جانبی ضخیمشده که برای جلوگیری از برخورد رانندگان بلندقد با پلاستیک تونل اضافه شدهاند، مشکل عرض را کاملاً حل نمیکنند
- روکش چرمی کمی سفت است و بیشتر کاربردی به نظر میرسد تا لوکس
- بدون تهویه صندلی — یک کمبود واقعی در یک تست رانندگی در آبوهوای گرم
- قرائتهای TPMS به راحتی از نمایشگر اصلی داشبورد قابل دسترسی نیستند
در جنبه مثبت، داخلی به راحتی پاک میشود و خود موقعیت رانندگی برای سفرهای طولانی مناسب است. یک سفر روزانه ۱٬۰۰۰ کیلومتری بدون توقف کاملاً قابل تصور است.
ویژگیهای ایمنی و کمک راننده در سطح Ultimate
پیکربندی Ultimate مجموعهای جامع از فناوری ایمنی فعال و غیرفعال ارائه میدهد:
- کروز کنترل تطبیقی
- Auto Hold (با محدودیت نگهداری ۱۰ دقیقه قبل از قطع)
- نظارت بر نقطه کور با نشانگرهای آینه
- دوربین نمای ۳۶۰ درجه
- ترمز اضطراری خودکار تا ۸۰ کیلومتر بر ساعت
- هشدار خودروی در حال نزدیکشدن در حین مانورهای پارک (جدید برای این فیسلیفت)
فرمان سبک و روان است، با تقریباً چهار دور از قفل تا قفل — اما شعاع چرخش زیر ۵.۶ متر میماند، بنابراین پاجرو اسپورت در فضاهای تنگ چابکتر از آنی است که از یک شاسیبلند بزرگ مبتنی بر شاسی جداگانه انتظار داشته باشید.
قابلیت آفرود: Super Select 4WD-II در عمل
آبوهوای خشک و ممنوعیت آتشسوزی جنگل، بخشهای آفرود را به مسیرهای شنی و خاکی محدود کرد تا رانندگی کامل در مسیر — اما همین مقدار هم برای ارزیابی سیستم Super Select 4WD-II کافی بود. اینجاست که به آن رسیدیم:
- درگیر کردن ۴WD: کنترلکننده دیالی چرخش چهارچرخ را در سرعتهای تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت (۶۲ مایل بر ساعت) فعال میکند و در ۳ تا ۴ ثانیه پاسخ میدهد. یک ضربه کوچک هنگام درگیر شدن محور جلو زیر گاز یک ویژگی شناختهشده در تمام نسلهای پاجرو اسپورت است — نه یک عیب، فقط یک مشخصه.
- دنده کاهشی: با درگیر بودن دنده کاهشی، اسپورت بدون لمس ترمز به پایین شیبهای تند نزول میکند. مطمئن و قابل پیشبینی.
- قفل دیفرانسیل عقب: در میانه صعود روی یک چالش کراساکسل فعال شد و خودرو بدون دردسر به قله رسید.
- تعلیق: کمکفنرهای جلوی بازبینیشده واقعاً تفاوت ایجاد میکنند. نسخه پیش از فیسلیفت شهرت داشت که روی خاک به شدت جهش میکند؛ این نسخه ضربات را به خوبی جذب میکند. هیچ صدای ترقوتروقی، هیچ ضربهای به کابین، هیچ لرزشی روی انتقال بتون-آسفالت ناهمواری که با سرعت به آن برخوردیم وجود نداشت.
- یک نکته احتیاطی: بسته رادیاتور هنوز توسط یک توری فلزی محافظت نمیشود. یک سنگ از جاده شنی که به اینترکولر برخورد کند میتواند شما را در جاده زمینگیر کند — ارزش دارد با یک محافظ پس از بازار این مشکل را رفع کنید.
حکم: یک پرچمدار توانمند با یک سؤال هویتی
سختترین چیز در مورد پاجرو اسپورت بهروزشده رانندگی با آن نیست — بلکه تنظیم انتظاراتتان درباره اینکه این خودرو چیست. خودرویی که مدتهاست به عنوان جایگزینی اقتصادی برای پاجرو «واقعی» شناخته میشد، بدون یک جهش متناظر در پالایش، به مقام پرچمدار ارتقا یافته است. حتی در سطح Ultimate، کابین کاربردیتر از لوکس به نظر میرسد. این برای خریدارانی که دوام و سهولت تمیزکاری را بر سطوح نرملمس ترجیح میدهند خوب است — اما این تنشی است که میتسوبیشی کاملاً حل نکرده است.
پس از دو روز کامل پشت فرمان، نتیجه نهایی اینجاست:
- ✅ واقعاً راحت در مسیرهای طولانی بزرگراهی
- ✅ مصرف سوخت عالی برای این رده — زیر ۱۱ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر حتی با رانندگی تهاجمی
- ✅ توانمند در آفرود با یک سیستم ۴WD اثباتشده و قفل عقب
- ✅ تعلیق بهبودیافته نسبت به مدل پیش از فیسلیفت
- ✅ فناوری ایمنی و کمک راننده جامع در سطح Ultimate
- ❌ کیفیت داخلی با موقعیت پرچمدار مطابقت ندارد
- ❌ توربودیزل برای سبقتگیری در سرعت نیاز به برنامهریزی قبلی دارد
- ❌ چندین محدودیت ارگونومیک که در سال ۲۰۲۲ کهنه به نظر میرسند
- ❌ بدون تهویه صندلی، بدون پروفایل چند کاربری، بدون صندلی با حافظه
آیا پاجرو تماماندازه را دلتنگ میشوم؟ صادقانه بگویم، نه. ابعاد اسپورت برای استفاده روزمره مناسبتر است و اعتبار آفرودیاش برای این رده محکم است. شاید پالودهترین شاسیبلندی نباشد که میتوانید بخرید، اما یکی از صادقانهترینهاست — و برای خریدار مناسب، این هنوز ارزش بسیاری دارد.
این یک ترجمه است. میتوانید متن اصلی را اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/mitsubishi/60d99c526c487c28d2a905a2.html
منتشر شده می 26, 2022 • 6 دقیقه برای مطالعه
