Utforskar den gammaldags charmen hos nya Toyota Land Cruiser 70

Toyota Land Cruiser 70 har aldrig förekommit i ett Autoreview-test, av det enkla skälet att den aldrig såldes officiellt i Ryssland. Vår läsare Pavel bestämde sig för att ändra på det genom att lämna över nycklarna till sin flakbil från 2021, importerad via inofficiella kanaler. Att säga att jag tyckte om att köra denna nya gamla bil vore att säga för lite. Det var spännande.

Fyrtio år i produktion, och fortfarande igång

I år når Toyota Land Cruiser 70 en milstolpe: 40 år i produktion. Hunter och Niva kan kanske fnysa åt det, men för Toyota är det en anmärkningsvärd svit. Genom åren har dessa fordon tillverkats i Colombia, Venezuela, Bangladesh, Kenya och Portugal, men huvudproduktionen har alltid funnits i Japan, där den fortsätter än i dag.

Att ett sådant fordon alls finns år 2024 är anmärkningsvärt. Nyare Land Cruisers — 80 och 100 — har lämnat marknaden för gott, och “70” står fortfarande kvar. Dess försäljningsgeografi är speciell: officiellt kan man köpa en sådan Toyota i Afrika, Sydamerika, Australien och alla oljerika länder i Mellanöstern. Nära ekvatorn är det de praktiska egenskaperna som räknas, och Troop Carrier betraktas fortfarande där som det bästa fordonet för safari. På de andra marknaderna handlar det mest om stil och den där beryktade märkestroheten.

Att formge en efterträdare till Land Cruiser 40

Masaomi Yoshii, chefsdesignern som fick Land Cruiser 70-projektet i mitten av 1970-talet, hade ett svårt uppdrag. Han behövde följa den åldrande men enormt framgångsrika Land Cruiser 40 — ett fordon berömt för hållbarhet, men trångt och bara villkorligt bekvämt. Därför ritades “70” generöst, med mycket bättre sikt och kupéutrymme tack vare stora glasytor. Dess plats i modellprogrammet som Heavy Duty-modell betydde att komponenterna måste förbli precis lika tåliga.

Chefsdesignern tog inga risker utan återanvände lösningar som bevisats i “40”-serien: en stegram med sluten sektion, stela axlar, beroende fjäderupphängning på alla fyra hjulen och inkopplingsbar transmission. Till och med motorerna var först något ålderdomliga, med kugghjulsdrivna ventilsystem och mekaniska bränslesystem.

Femton motorer på fyrtio år

Under sin fyrtioåriga historia har “70” burit omkring femton olika motorer — bensin och diesel, välbekanta och exotiska. Vissa fordon som monterades i Portugal för den sydafrikanska marknaden hade Atlantis-dieslar tillverkade i Sydafrika; i Portugal självt och i grannlandet Italien såldes Cruisers med femcylindriga VM Motori-dieslar.

Ett chassi, varje karosstyp

När försäljningen öppnade 1984 gick marknadsavdelningen fullt ut. Köparna kunde välja mellan:

• fem hjulbasalternativ
• öppna och slutna karosser
• personfordon
• naket chassi, för montering av vilken utrustning jobbet än krävde

Och varenda en av dessa modifieringar delade samma dörröppningar och paneler — ett monument över standardisering.

Flakbilar på “70”-chassit byggdes från allra första början, men till en början bara med enkelhytt och stort lastflak. Den fyrdörrars versionen kom långt senare, 2012. Det var en sådan — en Toyota Land Cruiser 79 — som Pavel köpte 2021 för 5.5 miljoner rubel. Den tillverkades i Japan men byggdes för Emiratens marknad, vilket de estetiskt tveksamma applikationerna längs sidorna, överflödet av krom och “siktet” på motorhuven tydligt visar.

En arbetsbil från ett tidigare liv

Arbetsbilen är enormt stilfull och ser ut som ett fordon från ett tidigare liv. Man tittar på den och känner sig trettio år yngre. I en tid när bilar väljs efter storleken på skärmen i instrumentpanelen är det ett djärvt och okonventionellt steg att köpa en sådan. Ändå säger Pavel — vars motorbiografi omfattar en gammal Land Rover, en Mitsubishi L200 och en Pajero Sport — att han valde med kallt huvud. Han behövde bara lång tid för att förbereda sin fru på det. Begripligt.

Inne i den gammaldags kupén

Och sedan estetiken i den där gammaldags kupén — “trä”-plast och rörande velour på sätena. Det finns en mugghållare, ett mikroskopiskt handskfack och ett litet armstöd. Skjut det horisontella klimatreglaget åt sidan och du känner med fingrarna hur spjällen stängs någonstans där inne. Nostalgi i ren form. Luftkonditioneringen fungerar vackert på sommaren och betydligt sämre på vintern: Pavel säger att fläkten blåser varm luft tillräckligt pålitligt, men flödet blandas ojämnt och värmer kupén selektivt. Och det drar från dörramarna.

Att sätta sig bakom ratten kändes som att klättra in i ett museiföremål. Fantastisk sikt, en hög befälhavarlik körposition — och, oväntat nog, gott om plats mellan vänster axel och dörren. I terrängfordon från Mitsubishi och Land Rover från de åren trycker dörren mer mot dig, och i vissa, däribland G-class, är det lätt att slå i armbågen. Ställ förarsätet mot kommersiella fordon från dess egen era eller vår, och jag tror att “70” skulle förlora mycket lite mark. Om någon alls.

4.0 V6 och den inkopplingsbara transmissionen

Under huven på denna flakbil sitter en bensinmotor 1GR-FE — en 4.0-liters V6 som ger 221 hp och 351 Nm i versionen med upphöjt luftintag. Dessa motorer hamnade i “70” från 2009, med portinsprutning och till och med VVT-i variabel styrning på insugskammen. Transmissionen är klassiskt inkopplingsbar: en stelt inkopplingsbar framaxel, ingen mittdifferential och lågväxel.

Styrningen av detta system sker via en separat spak, även om “70”-familjen också använde knappstyrd fyrhjulsdrift, som lät föraren stegvis koppla in naven och sedan framaxeln.

Nav och en diskussion som aldrig tar slut

Frinavskopplingarna varierade också i konstruktion — exakt vad man fick berodde på modifiering, år och marknad, och vissa versioner hade fasta nav utan några kopplingar alls. Pavels bil har mekaniska nav som kopplas in så snart vridmoment överförs. Att koppla ur dem innebär att stanna, sätta fördelningsspaken i 2H och backa några meter. Om man inte orkar bry sig är det tillåtet att låta naven vara inkopplade permanent — men då roterar den främre kardanaxeln och fördelningslådans utgående axel hela tiden. Vilket är rätt sätt? Fans av “70” har grälat om det i fyrtio år.

Och sedan pricken över i: ett par helt stela mellanhjulsspärrar. De manövreras av en ergonomiskt idealisk liten spak till höger om ratten, med inbyggt felskydd — den främre spärren kopplas bara in efter den bakre, och den bakre kan inte släppas medan den främre fortfarande är låst. Säkerhet, i ordets alla bemärkelser.

Hur den kör

Det starkaste intrycket av allt kom från den där superelastiska bensinsexan. Det är en anmärkningsvärt följsam motor: arbetsbilen drar iväg säkert från så lite som 1000 rpm, så det finns aldrig någon anledning att jaga varvräknarnålen mot rött. Den samlar varv med avsiktlig sofistikering och ett bastungt insugsljud som många älskar, och om man ber den spurta kan den göra det. Utväxlingarna i den femväxlade manuella lådan ligger nära idealet; inte ens ett hastigt, slarvigt växelbyte kastar ut dig ur den saftiga delen av vridmomentskurvan. Härligt. Bränsleförbrukningen är en annan sak: vid relativt lugn landsvägskörning dricker Land Cruiser 79 långt mer än den officiella siffran — omkring 17 liter 92-oktanig bensin per 100 kilometer. Den har åtminstone en stor tank, på 130 liter.

“70” fick främre skruvfjädrar 1999, men bak använder den fortfarande traditionella bladfjädrar, med Toyota-typisk nedre infästning av fjäderpaketet i axelbalken. Det anses inte vara den bästa lösningen i terräng — fjädrarna och deras fästen fastnar i underlaget — men det sänker tyngdpunkten och håller lasthöjden låg. Den nedre infästningen tillåter också ett längre huvudblad, vilket hjälper både åkkomfort och axelartikulering.

Färden är bättre än i de flesta moderna flakbilar, och det märks över alla slags underlag — de långa bladfjädrarna och den rejäla hjulbasen på 3180 mm ser till det. Samma hjulbas, kombinerad med små styrvinklar och en mycket lång styrning (mer än fyra rattvarv från ändläge till ändläge), begränsar också manövrerbarheten kraftigt, och det är värt att ha i åtanke. Innan du kör in i en återvändsgränd, tänk två gånger eller kliv ur och gå den. Jag talar av erfarenhet: jag blev lat, och Land Cruiser fastnade. Höger bakhjul föll ner i ett hål medan båda framhjulen körde upp mot en hög jordrygg.

Fast i ett hål, och ut igen

Det förnuftiga i den situationen är att backa ut, och jag medger att jag fortsatte bara av nyfikenhet. Först kopplade jag in bakre spärren: flakbilen tryckte nosen hårdare in i jordryggen och stod kvar. Sedan låste jag den främre differentialen, nuddade gaspedalen försiktigt och — herregud — utan att till synes ha något fäste alls klättrade arbetsbilen rakt ut. Jag är inte säker på hur en modern digital terrängbil skulle klara samma fälla, men jag misstänker att även den smartaste skulle svikas av sin karossgeometri.

Land Cruiser 79 har faktiskt lite elektronik. Det finns ett stabilitetssystem som kan stängas av, och ett antispinnsystem som simulerar mjuka mellanhjulsspärrar och fungerar utmärkt i terräng, även med bakhjulsdrift. Men lägg i lågväxeln och alltihop somnar — då blir Land Cruiser helt analog. Nokian Outpost-däcken med AT-mönster visade sig ha överraskande bra grepp: flakbilen plöjde inte bara tryggt genom lera i rak linje utan gjorde också lyckade försök att klättra ur ett hjulspår.

Varför “70” är älskad — och vart den tar vägen härnäst

Jag tänker ändå inte idealisera detta fordon. Jag säger bara att det som drar mig till Land Cruiser 70-serien är dess konstruktiva enkelhet och ideologiska envishet. Inte en enda uppdatering, inte en enda förändring i dess konstruktion har någonsin motsagt den klassiska terrängskolans kanon. Det tror jag är varför den är älskad — den hålls i garage och byggs om till verkligt kapabla maskiner för troféräder.

Och “70” har fortfarande en framtid. År 2016 förbättrades dess passiva säkerhet, vilket gav den maximala fem stjärnor i det australiska ANCAP-krockprovet. Förra året gick den igenom en större modernisering, och det finns till och med planer på en mildhybridversion för de marknader där utsläppsreglerna skärps även för kommersiella fordon.

En krock på isen vid Bajkalsjön

På tal om krockprov. Toyota Land Cruiser 70 var inblandad i en av de mest tragikomiska olyckor jag någonsin har sett. Det hände på vintern vid Bajkalsjön, i Selengaflodens delta. När jag kom ut ur den höga vassen såg jag följderna av en paradoxal kollision: en minutiöst välskött — och nu skadad — Toyota Land Cruiser 70 i påkostad terrängutrustning, och en svårt demolerad, helt ny Oka som fortfarande hade återförsäljarens plast på sätena. Den ödesdigra smällen på den bara isen var tydligen en fråga om ömsesidig skuld, men hur de två förarna lyckades mötas på Bajkalsjön är något bara de lokala schamanerna skulle kunna förklara.

När männen talade med mig gick de inte in på detaljer om händelsen, men de förbannade trafikpolisen ordentligt. Poliserna hade redan varit på platsen och vägrat hantera olyckan, med motiveringen att detta enligt varje karta inte var en väg utan vatten — gå och fråga räddningstjänsten. Den naive ägaren till Oka beklagade att han aldrig mer skulle ha råd med en ny bil, medan Cruiser-ägaren började acceptera sannolikheten att hans samlarterrängbil inte skulle täckas av försäkringen. Det var roligt och sorgligt på samma gång.

Livet börjar vid 40

“70” kommer att leva länge än. Som en berömd filmhjältinna en gång sade: “Livet börjar vid 40.” Och tack vare gråimportörer kan en sådan Toyota till och med köpas här. Priserna är förstås tårframkallande — från 6 till 10 miljoner rubel — men det är vad exklusivitet kostar.

Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Винтаж: новый старый пикап Toyota Land Cruiser 70