På sporet af den nye Toyota Land Cruiser 70's klassiske charme

Toyota Land Cruiser 70 har aldrig optrådt i en test hos Autoreview, af den simple grund at den aldrig officielt blev solgt i Rusland. Vores læser Pavel besluttede at rette op på det ved at give os nøglerne til sin ladbil fra 2021, importeret gennem uofficielle kanaler. At sige, at jeg nød at køre denne nye gamle bil, ville være en underdrivelse. Det var medrivende.

Fyrre år i produktion, og stadig i gang

I år når Toyota Land Cruiser 70 en milepæl: 40 år i produktion. Hunter og Niva kan måske håne det, men for Toyota er det et bemærkelsesværdigt forløb. Gennem årene er disse biler blevet produceret i Colombia, Venezuela, Bangladesh, Kenya og Portugal, men hovedproduktionen har altid ligget i Japan, hvor den fortsætter den dag i dag.

At et køretøj som dette overhovedet findes i 2024, er bemærkelsesværdigt. Nyere Land Cruisere — 80 og 100 — har forladt markedet for altid, mens “70” stadig står. Dens salgsgeografi er særpræget: officielt kan man købe sådan en Toyota i Afrika, Sydamerika, Australien og alle de olierige lande i Mellemøsten. Nær ækvator er det de praktiske egenskaber, der tæller, og Troop Carrier betragtes stadig som det bedste køretøj til safari. På de andre markeder handler det mest om stil og den berygtede mærkeloyalitet.

At designe en efterfølger til Land Cruiser 40

Masaomi Yoshii, chefdesigneren der fik Land Cruiser 70-projektet i midten af 1970’erne, havde en vanskelig opgave. Han skulle følge den aldrende, men enormt succesrige Land Cruiser 40 — et køretøj berømt for holdbarhed, men trangt og kun betinget komfortabelt. Derfor blev “70” tegnet generøst, med langt bedre udsyn og kabineplads takket være store glasarealer. Dens plads i modelprogrammet som Heavy Duty-model betød, at komponenterne skulle forblive lige så hårdføre.

Chefdesigneren tog ingen chancer og genbrugte løsninger, der var bevist på “40”-serien: en stiv lukket vangeramme, stive aksler, afhængigt fjederophæng på alle fire hjul og en transmission, der tilkobles efter behov. Selv motorerne var i begyndelsen en smule gammeldags, med tandhjulsdrevet ventilstyring og mekaniske brændstofsystemer.

Femten motorer på fyrre år

I sin fyrreårige historie har “70” båret omkring femten forskellige motorer — benzin og diesel, velkendte og eksotiske. Nogle biler samlet i Portugal til det sydafrikanske marked kørte med Atlantis-dieselmotorer fremstillet i Sydafrika; i selve Portugal og i nabolandet Italien blev Cruisere solgt med femcylindrede VM Motori-diesler.

Ét chassis, alle karrosseriformer

Da salget åbnede i 1984, gik marketingafdelingen hele vejen. Køberne kunne vælge mellem:

• fem akselafstande
• åbne og lukkede karrosserier
• personbiler
• nøgne chassisrammer til montering af det udstyr, arbejdet krævede

Og hver eneste af disse ændringer delte de samme døråbninger og paneler — et monument over standardisering.

Ladbiler på “70”-chassiset blev bygget helt fra begyndelsen, men først kun med enkeltrækket kabine og et stort lad. Firedørsudgaven kom meget senere, i 2012. Det var en af dem — en Toyota Land Cruiser 79 — som Pavel købte i 2021 for 5.5 millioner rubler. Den var fremstillet i Japan, men bygget til Emiraternes marked, hvilket den æstetisk tvivlsomme pynt langs siderne, mængden af krom og “sigtekornet” på motorhjelmen tydeligt viser.

En lastbil fra et tidligere liv

Lastbilen er enormt stilfuld og ligner et køretøj fra et tidligere liv. Man kaster et blik på den og føler sig tredive år yngre. I en tid hvor biler vælges efter størrelsen på skærmen i instrumentbrættet, er det en dristig og ukonventionel handling at købe en af disse. Alligevel siger Pavel — hvis bilhistorie omfatter en gammel Land Rover, en Mitsubishi L200 og en Pajero Sport — at han valgte med koldt hoved. Han havde bare brug for lang tid til at forberede sin kone på det. Forståeligt.

Inde i retrokabinen

Og så er der æstetikken i den retrokabine: “træ”-plast og rørende velour på sæderne. Der er en kopholder, et mikroskopisk handskerum og et lille armlæn. Skub den vandrette klimastyring til siden, og du mærker fysisk, hvordan spjæld lukker et sted derinde. Nostalgiens lykke. Airconditionen virker smukt om sommeren og noget dårligere om vinteren: Pavel siger, at blæseren leverer varm luft pålideligt nok, men luftstrømmen blandes ujævnt og opvarmer kabinen selektivt. Og der trækker luft ind fra dørrammerne.

At sidde bag rattet føltes som at kravle ind i en museumsgenstand. Fremragende udsyn, en høj kommandoposition — og uventet masser af plads mellem venstre skulder og døren. I Mitsubishi- og Land Rover-terrænbiler fra de år trykker døren mere på dig, og i nogle, blandt dem G-class, er det let at ramme med albuen. Sæt førersædet op mod varebiler fra dens egen tid eller vores, og jeg tror, “70” ville tabe meget lidt terræn. Hvis noget.

4.0 V6 og transmissionen, der tilkobles efter behov

Under motorhjelmen på denne ladbil sidder en 1GR-FE-benzinmotor — en 4.0-liters V6 med 221 hp og 351 Nm i udgaven med højt luftindtag. Disse motorer kom i “70” fra 2009, med portindsprøjtning og endda VVT-i variabel timing på indsugningsknastakslen. Transmissionen er klassisk tilkoblet efter behov: en fast tilkoblingsbar foraksel, intet centerdifferentiale og lavgear.

Systemet styres med en separat gearstang, selv om “70”-familien også brugte knapstyret firehjulstræk, hvor føreren kunne koble navene ind først og derefter forakslen.

Nav og en diskussion, der aldrig ender

Friløbsnavkoblingerne varierede også i konstruktion — præcis hvilken man fik, afhang af modifikation, årgang og marked, og nogle versioner havde faste nav helt uden koblinger. Pavels bil har mekaniske nav, der kobler ind, så snart der overføres drejningsmoment. For at koble dem ud må man stoppe, sætte fordelingsgearets stang i 2H og bakke nogle få meter. Hvis man ikke gider, er det tilladt at lade navene være koblet ind permanent — men så drejer den forreste kardanaksel og fordelingsgearets udgangsaksel hele tiden. Hvilken tilgang er den rigtige? Fans af “70” har diskuteret det i fyrre år.

Og så prikken over i’et: et par fuldt stive differentialespærrer mellem hjulene. De betjenes med et ergonomisk ideelt greb til højre for rattet, med indbygget fejlsikring — den forreste spærring kan først kobles ind efter den bageste, og den bageste kan ikke frigøres, mens den forreste stadig er låst. Sikkerhed i enhver betydning af ordet.

Hvordan den kører

Det stærkeste indtryk kom fra den superelastiske benzinersekser. Det er en bemærkelsesværdigt medgørlig motor: lastbilen trækker trygt i gang fra så lidt som 1000 rpm, så der er aldrig grund til at jage omdrejningstællerens nål mod det røde felt. Den samler omdrejninger med bevidst finesse og en dyb indsugningslyd, som mange elsker, og hvis man beder den om at accelerere hårdt, kan den. Udvekslingerne i den femtrins manuelle gearkasse er tæt på ideelle; selv et hastigt, sjusket skift taber dig ikke ud af den saftige del af drejningsmomentkurven. Dejligt. Brændstofforbruget er en anden sag: ved relativt rolig motorvejskørsel drikker Land Cruiser 79 langt mere end det officielle tal — omkring 17 liter 92-oktan pr. 100 kilometer. Den har i det mindste en stor tank på 130 liter.

“70” fik forreste skruefjedre i 1999, men bagtil kører den stadig med traditionelle bladfjedre, med Toyotas karakteristiske nedre fastgørelse af fjederpakken til akselbjælken. Det regnes ikke for den bedste løsning i terræn — fjedrene og deres ophæng hænger fast i underlaget — men det sænker tyngdepunktet og holder læssehøjden nede. Den lave montering giver også mulighed for et længere hovedblad, hvilket hjælper både kørekomfort og akselvandring.

Komforten er bedre end i de fleste moderne ladbiler, og det mærkes på alle slags underlag — de lange bladfjedre og den betydelige akselafstand på 3180 mm sørger for det. Den samme akselafstand, kombineret med små styrevinkler og en meget lang tandstangsstyring (over fire omgange fra stop til stop), begrænser også manøvredygtigheden voldsomt, og det er værd at huske. Før du forpligter dig til en blind vej, så tænk dig om to gange eller stig ud og gå den. Jeg taler af erfaring: jeg blev doven, og Land Cruiser sad fast. Højre baghjul faldt ned i et hul, mens begge forhjul løb op mod en høj jordryg.

Fast i et hul, og ud igen

Det fornuftige i den situation er at bakke ud, og jeg indrømmer, at jeg kun fortsatte af nysgerrighed. Først koblede jeg den bageste spærring ind: ladbilen pressede næsen hårdere ind i jordryggen og blev stående. Så låste jeg det forreste differentiale, rørte forsigtigt speederen og — du godeste — med tilsyneladende intet at gribe i klatrede lastbilen lige ud. Jeg er ikke sikker på, hvordan en moderne digital terrænbil ville klare den samme fælde, men jeg mistænker selv den klogeste for at blive svigtet af sin karrosserigeometri.

Land Cruiser 79 har faktisk noget elektronik. Der er et stabilitetssystem, man kan slå fra, og et antispinsystem, der simulerer bløde spærrer mellem hjulene og fungerer fremragende i terræn, selv med baghjulstræk. Men læg lavgear ind, og det hele falder i søvn — på det tidspunkt bliver Land Cruiser fuldt analog. Nokian Outpost-dækkene med AT-mønster viste sig at have overraskende godt greb: ladbilen pløjede ikke bare trygt gennem mudder i lige linje, men gjorde også vellykkede forsøg på at klatre ud af et hjulspor.

Hvorfor “70” er elsket — og hvor den skal hen nu

Jeg vil dog ikke idealisere dette køretøj. Jeg vil kun sige, at det der tiltrækker mig ved Land Cruiser 70-serien, er dens konstruktive enkelhed og ideologiske stædighed. Ikke én opdatering, ikke én ændring i dens design har nogensinde modsagt den klassiske terrænskoles kanoner. Det tror jeg er grunden til, at den er elsket — holdt i garager og bygget om til seriøst kapable maskiner til trofæraids.

Og “70” har stadig en fremtid. I 2016 blev dens passive sikkerhed opgraderet, hvilket gav den maksimale fem stjerner i den australske ANCAP-kollisionstest. Sidste år gennemgik den en større modernisering, og der er endda planer om en mildhybridversion til de markeder, hvor emissionsreglerne også strammes for erhvervskøretøjer.

Et sammenstød på isen ved Bajkalsøen

Apropos kollisionstest. Toyota Land Cruiser 70 var involveret i en af de mest tragikomiske ulykker, jeg nogensinde har set. Det skete om vinteren på Bajkalsøen, i Selenga-flodens delta. Da jeg kom ud af de høje rør, stod jeg og så på eftervirkningerne af et paradoksalt sammenstød: en pletfrit holdt — og nu beskadiget — Toyota Land Cruiser 70 i overdådig terræntrim, og en slemt smadret, helt ny Oka, der stadig havde forhandlerens plast på sæderne. Det fatale brag på den bare is var tilsyneladende et spørgsmål om gensidig skyld, men hvordan de to førere fandt hinanden på Bajkalsøen, er noget kun de lokale shamaner kunne forklare.

Da mændene talte med mig, gik de ikke i detaljer med hændelsen, men de bandede voldsomt over færdselspolitiet. Betjentene havde allerede været på stedet og nægtet at registrere ulykken med den begrundelse, at dette ifølge ethvert kort ikke var en vej, men vand — gå hen og spørg beredskabet. Den naive ejer af Okaen beklagede, at han aldrig igen ville få råd til en ny bil, mens Cruiserens ejer var ved at affinde sig med sandsynligheden for, at hans samlerterrænbil ikke ville være dækket af forsikringen. Det var både morsomt og trist på samme tid.

Livet begynder ved 40

“70” vil leve videre i lang tid endnu. Som en berømt filmheltinde engang sagde: “Livet begynder ved 40.” Og takket være gråimportører kan sådan en Toyota endda købes her. Priserne er selvfølgelig øjenåbnende — fra 6 til 10 millioner rubler — men det er, hvad eksklusivitet koster.

Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company

Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Винтаж: новый старый пикап Toyota Land Cruiser 70