Le Toyota Land Cruiser 70 n’était jamais apparu dans un essai d’Autoreview, pour une raison simple : il n’a jamais été officiellement vendu en Russie. Notre lecteur Pavel a décidé d’y remédier en nous confiant les clés de son pick-up de 2021, importé par des canaux non officiels. Dire que j’ai aimé conduire cette voiture neuve et ancienne à la fois serait bien trop faible. C’était grisant.
Quarante ans de production, et toujours là
Cette année, le Toyota Land Cruiser 70 franchit un cap : 40 ans de production. Hunter et Niva peuvent bien sourire, mais pour Toyota, c’est une longévité remarquable. Au fil des ans, ces véhicules ont été produits en Colombie, au Venezuela, au Bangladesh, au Kenya et au Portugal, mais la production principale a toujours été au Japon, où elle se poursuit encore aujourd’hui.
Qu’un tel véhicule existe encore en 2024 est remarquable. Les Land Cruiser plus récents — les 80 et 100 — ont quitté le marché pour de bon, et le “70” tient toujours. Sa géographie commerciale est particulière : officiellement, on peut acheter une Toyota de ce genre en Afrique, en Amérique du Sud, en Australie et dans tous les pays pétroliers du Moyen-Orient. Près de l’équateur, ce sont les qualités utilitaires qui comptent, et le Troop Carrier y est toujours considéré comme le meilleur véhicule pour un safari. Sur les autres marchés, c’est surtout une affaire de style et de cette fameuse fidélité à la marque.
Dessiner un successeur au Land Cruiser 40
Masaomi Yoshii, le chef du design à qui fut confié le projet Land Cruiser 70 au milieu des années 1970, avait un cahier des charges difficile. Il devait succéder au Land Cruiser 40 vieillissant mais immensément réussi — un véhicule célèbre pour sa robustesse, mais étroit et seulement relativement confortable. Le “70” fut donc dessiné avec générosité, offrant une bien meilleure visibilité et davantage d’espace à bord grâce à de grandes surfaces vitrées. Sa place dans la gamme, comme modèle Heavy Duty, imposait que les composants restent tout aussi résistants.
Le chef du design ne prit aucun risque, en réutilisant des solutions éprouvées sur la série “40” : un châssis en échelle à section fermée, des ponts rigides, une suspension dépendante à ressorts sur les quatre roues, une transmission enclenchable à la demande. Même les moteurs étaient d’abord un peu anciens, avec des distributions entraînées par engrenages et des systèmes d’alimentation mécaniques.
Quinze moteurs en quarante ans
Au cours de ses quarante ans d’histoire, le “70” a reçu environ quinze moteurs différents — essence et diesel, familiers et exotiques. Certains véhicules assemblés au Portugal pour le marché sud-africain utilisaient des diesels Atlantis fabriqués en Afrique du Sud ; au Portugal même et dans l’Italie voisine, les Cruiser étaient vendus avec des diesels cinq cylindres VM Motori.
La version Troop Carrier dispose à l’arrière d’un compartiment avec des banquettes le long des côtés, pouvant accueillir huit passagers.
Un châssis, toutes les carrosseries
Quand les ventes ont commencé en 1984, le service marketing a mis le paquet. Les acheteurs pouvaient choisir entre :
- cinq empattements
- des carrosseries ouvertes et fermées
- des véhicules de tourisme
- des châssis nus, pour y installer l’équipement que le travail exigeait
Et chacune de ces modifications partageait les mêmes ouvertures de portes et les mêmes panneaux — un monument à la standardisation.
Les pick-up sur châssis de “70” furent construits dès le tout début, mais d’abord uniquement avec une cabine simple et une grande benne. La version à quatre portes arriva beaucoup plus tard, en 2012. C’est l’un de ceux-là — un Toyota Land Cruiser 79 — que Pavel a acheté en 2021 pour 5.5 millions de roubles. Il a été fabriqué au Japon mais construit pour le marché des Émirats, comme le montrent clairement l’applique latérale esthétiquement discutable, l’excès de chrome et le “viseur” sur le capot.
Un camion venu d’une vie passée
Le camion est terriblement stylé et ressemble à un véhicule venu d’une vie passée. On le regarde et l’on se sent trente ans plus jeune. À une époque où les voitures se choisissent à la taille de l’écran dans le tableau de bord, en acheter une comme celle-ci est un geste audacieux et peu conventionnel. Pourtant Pavel — dont la biographie automobile comprend un vieux Land Rover, un Mitsubishi L200 et un Pajero Sport — dit avoir choisi la tête froide. Il lui a simplement fallu beaucoup de temps pour y préparer sa femme. Compréhensible.
Dans l’habitacle rétro
Et puis il y a l’esthétique de cet habitacle rétro : du plastique façon “bois” et un velours touchant sur les sièges. Il y a un porte-gobelet, une boîte à gants microscopique et un petit accoudoir. Faites coulisser la commande horizontale de climatisation et vous sentez tactilement des volets se fermer quelque part à l’intérieur. Félicité nostalgique. La climatisation fonctionne à merveille en été et nettement moins bien en hiver : Pavel dit que le ventilateur souffle de l’air chaud avec assez de constance, mais le flux se mélange de façon inégale et chauffe l’habitacle par zones. Et les cadres de porte laissent passer un courant d’air.
S’asseoir derrière le volant donnait l’impression de monter dans une pièce de musée. Visibilité fabuleuse, position de conduite haute et dominante — et, contre toute attente, beaucoup d’espace entre l’épaule gauche et la porte. Dans les tout-terrains Mitsubishi et Land Rover de ces années-là, la porte vous serre davantage, et dans certains, dont le G-class, il est facile de cogner le coude. Comparez le siège conducteur à celui des utilitaires de son époque ou de la nôtre, et je pense que le “70” perdrait très peu de terrain. S’il en perdait.
Le 4.0 V6 et la transmission enclenchable
Sous le capot de ce pick-up se trouve un moteur essence 1GR-FE — un V6 de 4.0 litres développant 221 hp et 351 Nm dans la version équipée d’une prise d’air surélevée. Ces moteurs sont arrivés dans le “70” à partir de 2009, avec injection indirecte et même calage variable VVT-i sur l’arbre à cames d’admission. La transmission est une classique enclenchable : un pont avant connectable rigidement, pas de différentiel central, et une gamme courte.
Le contrôle de ce système passe par un levier séparé, même si la famille “70” a aussi utilisé une transmission intégrale commandée par boutons, permettant au conducteur d’enclencher successivement les moyeux puis le pont avant.
Moyeux, et une dispute sans fin
Les accouplements de moyeux débrayables variaient eux aussi de conception — celui que vous obteniez dépendait exactement de la modification, de l’année et du marché, et certaines versions avaient des moyeux fixes sans aucun accouplement. La voiture de Pavel possède des moyeux mécaniques qui s’enclenchent dès que le couple est transmis. Pour les désenclencher, il faut s’arrêter, mettre le levier de la boîte de transfert en 2H et reculer de quelques mètres. Si vous n’avez pas envie de vous en soucier, il est permis de laisser les moyeux enclenchés en permanence — mais alors l’arbre de transmission avant et l’arbre de sortie de la boîte de transfert tournent tout le temps. Quelle est la bonne approche ? Les amateurs du “70” en débattent depuis quarante ans.
Les moyeux des roues avant ont des embrayages mécaniques à roue libre. Et les roues sont fixées par cinq écrous. Sur les voitures produites avant 1999, il y en avait six.
Et puis la cerise sur le gâteau : une paire de blocages inter-roues entièrement rigides. Ils se commandent par un levier ergonomiquement idéal à droite du volant, avec une sécurité intégrée — le blocage avant ne s’enclenche qu’après l’arrière, et l’arrière ne peut pas être libéré tant que l’avant est encore verrouillé. La sécurité, dans tous les sens du terme.
Comment il roule
L’impression la plus forte est venue de ce six cylindres essence super-élastique. C’est un moteur remarquablement docile : le camion démarre avec assurance dès 1000 rpm, si bien qu’il n’est jamais nécessaire de poursuivre l’aiguille du compte-tours vers le rouge. Il prend ses tours avec une sophistication délibérée et une note d’admission grave que beaucoup adorent, et si vous lui demandez d’accélérer franchement, il le peut. Les rapports de la boîte manuelle à cinq vitesses sont proches de l’idéal ; même un passage précipité et maladroit ne vous sortira pas de la bonne partie de la courbe de couple. Délicieux. La consommation de carburant est une autre affaire : sur autoroute, à allure relativement calme, le Land Cruiser 79 boit bien plus que le chiffre officiel — environ 17 litres de 92 octane aux 100 kilomètres. Il a au moins un grand réservoir, de 130 litres.
Le “70” a reçu des ressorts hélicoïdaux à l’avant en 1999, mais il conserve à l’arrière des ressorts à lames traditionnels, avec la fixation inférieure caractéristique de Toyota du paquet de lames à la poutre d’essieu. Ce n’est pas considéré comme le meilleur agencement en tout-terrain — les ressorts et leurs supports accrochent le relief — mais cela abaisse le centre de gravité et maintient la hauteur de chargement basse. Le montage inférieur permet aussi une lame principale plus longue, ce qui aide à la fois le confort de roulement et le croisement de ponts.
Le confort de marche est meilleur que celui de la plupart des pick-up modernes, et cela se voit sur tous les types de surface — les longs ressorts à lames et le généreux empattement de 3180 mm y veillent. Ce même empattement, combiné à de faibles angles de braquage et à une direction à crémaillère très démultipliée (plus de quatre tours de butée à butée), limite aussi sévèrement la maniabilité, et cela mérite d’être gardé à l’esprit. Avant de vous engager dans une impasse, réfléchissez à deux fois ou descendez pour la reconnaître à pied. Je parle d’expérience : j’ai eu la paresse, et le Land Cruiser s’est retrouvé coincé. La roue arrière droite est tombée dans un trou pendant que les deux roues avant venaient buter contre une haute crête de terre.
Coincé dans un trou, puis ressorti
Le plus raisonnable dans cette situation est de reculer pour sortir, et j’avoue que je n’ai insisté que par curiosité. J’ai d’abord enclenché le blocage arrière : le pick-up a poussé son nez plus fort dans la crête et est resté sur place. Puis j’ai verrouillé le différentiel avant, effleuré l’accélérateur et — bonté divine — alors qu’il ne semblait y avoir absolument rien à agripper, le camion est monté tout droit. Je ne sais pas comment un tout-terrain numérique moderne gérerait le même piège, mais je soupçonne même le plus intelligent d’entre eux d’être trahi par sa géométrie de carrosserie.
Le Land Cruiser 79 a tout de même un peu d’électronique. Il y a un système de stabilité que l’on peut désactiver, et un antipatinage qui simule de doux blocages inter-roues et fonctionne très bien en tout-terrain, même en propulsion. Mais enclenchez la gamme courte et tout cela s’endort — à ce moment-là, le Land Cruiser devient pleinement analogique. Les pneus Nokian Outpost à dessin AT se sont révélés étonnamment accrocheurs : le pick-up a non seulement labouré la boue en ligne droite avec assurance, mais il a aussi réussi à sortir d’une ornière.
Pourquoi le “70” est aimé — et où il va ensuite
Pour autant, je n’idéaliserai pas ce véhicule. Je dirai seulement que ce qui m’attire dans la série Land Cruiser 70, c’est sa simplicité structurelle et son entêtement idéologique. Pas une mise à jour, pas une modification de sa conception n’a jamais contredit les canons de l’école classique du tout-terrain. Voilà, je pense, pourquoi il est aimé — conservé dans des garages et reconstruit en machines vraiment capables pour les raids de trophée.
Et le “70” a encore un avenir. En 2016, sa sécurité passive a été améliorée, ce qui lui a valu le maximum de cinq étoiles au test de collision australien ANCAP. L’an dernier, il a connu une modernisation majeure, et il existe même des projets de version hybride légère pour les marchés où les règles d’émissions se durcissent aussi pour les véhicules utilitaires.
Un accident sur la glace du lac Baïkal
Puisqu’on parle de tests de collision. Le Toyota Land Cruiser 70 a été impliqué dans l’un des accidents les plus tragiquement comiques que j’aie jamais vus. C’était en hiver sur le lac Baïkal, dans le delta de la rivière Selenga. En sortant des hauts roseaux, je suis tombé sur les suites d’une collision paradoxale : un Toyota Land Cruiser 70 impeccablement entretenu — et désormais abîmé — en préparation tout-terrain luxueuse, et une Oka neuve, très sérieusement détruite, qui portait encore le plastique du concessionnaire sur ses sièges. Le choc fatal sur la glace nue était apparemment une affaire de torts partagés, mais comment les deux conducteurs ont réussi à se rencontrer sur le lac Baïkal, seuls les chamans locaux pourraient l’expliquer.
En me parlant, les hommes ne sont pas entrés dans les détails de l’incident, mais ils ont copieusement maudit la police de la route. Les agents étaient déjà venus sur les lieux et avaient refusé de traiter l’accident, au motif que, selon n’importe quelle carte, ce n’était pas une route mais de l’eau — allez donc demander aux services d’urgence. Le naïf propriétaire de l’Oka se lamentait de ne plus jamais pouvoir s’offrir une voiture neuve, tandis que le propriétaire du Cruiser se faisait à l’idée que son tout-terrain de collection ne serait probablement pas couvert par l’assurance. C’était drôle et triste à la fois.
La vie commence à 40 ans
Le “70” vivra encore longtemps. Comme l’a dit un jour une célèbre héroïne de cinéma : “La vie commence à 40 ans.” Et grâce aux importateurs parallèles, une Toyota comme celle-ci peut même s’acheter ici. Les prix font pleurer, bien sûr — de 6 à 10 millions de roubles — mais c’est le prix de l’exclusivité.
Photo : Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Винтаж: новый старый пикап Toyota Land Cruiser 70
Publié Octobre 24, 2024 • 11m à lire
