El Toyota Land Cruiser 70 no havia aparegut mai en una prova d’Autoreview, per una raó ben simple: mai no es va vendre oficialment a Rússia. El nostre lector Pavel va decidir posar-hi remei i ens va deixar les claus de la seva pickup de 2021, importada per canals no oficials. Dir que vaig gaudir conduint aquest cotxe nou i vell alhora seria quedar-se curt. Va ser emocionant.
Quaranta anys en producció, i encara endavant
Aquest any el Toyota Land Cruiser 70 arriba a una fita: 40 anys en producció. Hunter i Niva se’n poden riure, però per a Toyota és una trajectòria remarcable. Al llarg dels anys, aquests vehicles s’han fabricat a Colòmbia, Veneçuela, Bangla Desh, Kenya i Portugal, però la producció principal sempre ha estat al Japó, on continua fins avui.
Que un vehicle així existeixi encara el 2024 és remarcable. Els Land Cruiser més nous — el 80, el 100 — han abandonat definitivament el mercat, i el “70” continua dret. La seva geografia comercial és peculiar: oficialment, es pot comprar un Toyota d’aquests a l’Àfrica, l’Amèrica del Sud, Austràlia i tots els països petroliers de l’Orient Mitjà. A prop de l’equador compten les qualitats utilitàries, i el Troop Carrier encara és considerat el millor vehicle possible per a un safari. Als altres mercats és sobretot una qüestió d’estil i d’aquella famosa fidelitat a la marca.
Dissenyar un successor del Land Cruiser 40
Masaomi Yoshii, el dissenyador en cap a qui es va encarregar el projecte Land Cruiser 70 a mitjan dècada de 1970, tenia un encàrrec difícil. Havia de donar continuïtat a l’envellit però immensament reeixit Land Cruiser 40: un vehicle famós per la seva durabilitat, però també estret i només relativament còmode. Per això el “70” es va dibuixar amb generositat, amb molta més visibilitat i espai interior gràcies a unes superfícies de vidre àmplies. El seu lloc a la gamma, com a model Heavy Duty, feia que els components haguessin de continuar sent igual de resistents.
El dissenyador en cap no va assumir riscos i va reutilitzar solucions ja provades a la sèrie “40”: bastidor d’escala de secció tancada, eixos rígids, suspensió dependent amb molles a les quatre rodes i transmissió connectable només quan cal. Fins i tot els motors eren al principi una mica antiquats, amb distribucions accionades per engranatges i sistemes mecànics d’alimentació de combustible.
Quinze motors en quaranta anys
Al llarg dels seus quaranta anys d’història, el “70” ha muntat prop d’uns quinze motors diferents, de gasolina i dièsel, familiars i exòtics. Alguns vehicles assemblats a Portugal per al mercat sud-africà portaven motors dièsel Atlantis fabricats a Sud-àfrica; a Portugal mateix i a la veïna Itàlia, els Cruiser es venien amb dièsels VM Motori de cinc cilindres.
La versió Troop Carrier té un compartiment posterior amb bancs als laterals que pot allotjar vuit passatgers.
Un sol xassís, totes les carrosseries
Quan les vendes es van obrir el 1984, el departament de màrqueting va posar tota la carn a la graella. Els compradors podien triar entre:
- cinc opcions de distància entre eixos
- carrosseries obertes i tancades
- vehicles de passatgers
- xassís nus, per muntar-hi qualsevol equipament que exigís la feina
I cadascuna d’aquelles modificacions compartia les mateixes obertures de porta i els mateixos panells: un monument a l’estandardització.
Les pickups sobre el xassís del “70” es van construir des del principi, però inicialment només amb cabina d’una fila i una gran caixa de càrrega. La versió de quatre portes va arribar molt més tard, el 2012. Precisament una d’aquestes — un Toyota Land Cruiser 79 — és la que Pavel va comprar el 2021 per 5.5 milions de rubles. Es va fabricar al Japó però estava destinada al mercat dels Emirats, com deixen clar l’aplicació estèticament discutible als laterals, l’excés de crom i la “mira” sobre el capó.
Un camió d’una vida passada
El camió és extraordinàriament estilós i sembla un vehicle d’una vida passada. Te’l mires i et sents trenta anys més jove. En una època en què els cotxes s’escullen per la mida de la pantalla al quadre de comandament, comprar-ne un d’aquests és un acte agosarat i poc convencional. Tot i així, Pavel — la biografia automobilística del qual inclou un vell Land Rover, un Mitsubishi L200 i un Pajero Sport — diu que va triar amb el cap fred. Simplement va necessitar molt temps per preparar-hi la seva dona. Comprensible.
Dins de la cabina retro
I després hi ha l’estètica d’aquella cabina retro: plàstic imitant “fusta” i un vellut entranyable als seients. Hi ha un portagots, una guantera microscòpica i un petit reposabraços. Fas lliscar el comandament horitzontal de la climatització i notes al tacte com, en algun lloc de dins, es tanquen les comportes. Felicitat nostàlgica. L’aire condicionat funciona de meravella a l’estiu i força pitjor a l’hivern: Pavel diu que el ventilador impulsa aire calent amb prou constància, però el flux es barreja de manera irregular i escalfa la cabina per zones. I també entra corrent d’aire pels marcs de les portes.
Asseure’s al volant era com enfilar-se a una peça de museu. Visibilitat fabulosa, una posició de conducció alta i dominant i, inesperadament, molt espai entre l’espatlla esquerra i la porta. Als tot terrenys Mitsubishi i Land Rover d’aquells anys, la porta t’estreny més, i en alguns, el G-class entre ells, és fàcil picar-hi el colze. Si comparem el seient del conductor amb el dels vehicles comercials de la seva època o de l’actual, crec que el “70” perdria molt poc terreny. Si és que en perdria.
El 4.0 V6 i la transmissió connectable
Sota el capó d’aquesta pickup hi ha un motor de gasolina 1GR-FE: un V6 de 4.0 litres que dona 221 hp i 351 Nm en la versió equipada amb snorkel. Aquests motors van arribar al “70” el 2009, amb injecció indirecta i fins i tot distribució variable VVT-i a l’arbre de lleves d’admissió. La transmissió és la clàssica connectable: eix davanter acoblable rígidament, sense diferencial central i amb reductora.
El control d’aquest sistema es fa mitjançant una palanca separada, tot i que la família “70” també va utilitzar tracció a les quatre rodes controlada per botons, que permetia al conductor acoblar seqüencialment els cubs de roda i després l’eix davanter.
Cubs de roda, i una discussió que no s’acaba mai
Els acoblaments de roda lliure dels cubs també variaven de disseny: exactament quin et tocava depenia de la modificació, l’any i el mercat, i algunes versions duien cubs fixos sense cap acoblament. El cotxe de Pavel té cubs mecànics que s’acoblen tan bon punt es transmet parell. Per desacoblar-los cal aturar-se, posar la palanca de la transferència en 2H i recular uns quants metres. Si no te’n vols preocupar, és admissible deixar els cubs acoblats permanentment, però aleshores l’arbre de transmissió davanter i l’eix de sortida de la caixa de transferència giren tota l’estona. Quin és l’enfocament correcte? Els aficionats al “70” fa quaranta anys que en discuteixen.
Els cubs de les rodes davanteres tenen embragatges mecànics de roda lliure. I les rodes es fixen amb cinc femelles. Als cotxes produïts abans de 1999 n’hi havia sis.
I després, la cirereta del pastís: una parella de bloquejos interroda completament rígids. Es manegen amb un joystick ergonòmicament ideal a la dreta del volant, amb una protecció contra errors incorporada: el bloqueig davanter només entra després del posterior, i el posterior no es pot alliberar mentre el davanter continuï bloquejat. Seguretat, en tots els sentits de la paraula.
Com es condueix
La impressió més forta de totes va venir d’aquell sis cilindres de gasolina superelàstic. És un motor sorprenentment dòcil: el camió surt amb confiança des de només 1000 rpm, de manera que mai no cal perseguir l’agulla del comptavoltes cap a la zona vermella. Puja de voltes amb una sofisticació deliberada i una nota greu d’admissió que molta gent adora, i si li demanes una acceleració viva, la pot donar. Les relacions del canvi manual de cinc marxes són gairebé ideals; fins i tot un canvi precipitat i maldestre no et treu de la part bona de la corba de parell. Deliciós. El consum de combustible és una altra història: en circulació relativament tranquil·la per autopista, el Land Cruiser 79 beu molt més que la xifra oficial: uns 17 litres de 92 octans per cada 100 quilòmetres. Almenys té un dipòsit gran, de 130 litres.
El “70” va guanyar molles helicoïdals davanteres el 1999, però al darrere encara utilitza les tradicionals ballestes, amb la fixació inferior característica de Toyota del paquet de ballestes a la biga de l’eix. No es considera la millor solució fora de l’asfalt — les ballestes i els seus suports s’enganxen al terreny — però abaixa el centre de masses i manté baixa l’alçada de càrrega. El muntatge inferior també permet una ballesta principal més llarga, cosa que ajuda tant el confort de marxa com l’articulació de l’eix.
La comoditat de marxa és millor que la de la majoria de pickups modernes, i es nota sobre qualsevol mena de superfície: les llargues ballestes i la considerable distància entre eixos de 3180 mm se’n cuiden. Aquesta mateixa distància entre eixos, combinada amb uns angles de direcció petits i una cremallera de direcció molt llarga (més de quatre voltes de topall a topall), també limita severament la maniobrabilitat, i val la pena tenir-ho present. Abans de ficar-te en un cul-de-sac, pensa-t’ho dues vegades o baixa i fes-lo a peu. Parlo per experiència: em vaig confiar, i el Land Cruiser va quedar atrapat. La roda posterior dreta va caure en un forat mentre les dues rodes davanteres topaven amb un llom alt de terra.
Atrapat en un forat, i fora de nou
El més sensat en aquella situació era sortir marxa enrere, i admeto que només vaig continuar per curiositat. Primer vaig activar el bloqueig posterior: la pickup va clavar encara més el morro contra el llom i es va quedar immòbil. Després vaig bloquejar el diferencial davanter, vaig tocar suaument l’accelerador i — mare meva — sense res aparent on agafar-se, el camió va sortir enfilant-se recte. No sé com s’ho hauria fet un tot terreny digital modern en la mateixa trampa, però sospito que fins i tot el més llest acabaria traït per la geometria de la carrosseria.
El Land Cruiser 79 sí que té una mica d’electrònica, de fet. Hi ha un sistema d’estabilitat que pots desconnectar, i un sistema antipatinatge que simula bloquejos interroda suaus i funciona excel·lentment fora de l’asfalt, fins i tot amb tracció posterior. Però engranes la reductora i tot això se’n va a dormir: en aquell moment el Land Cruiser es torna completament analògic. Els pneumàtics Nokian Outpost amb dibuix AT van resultar sorprenentment adherents: la pickup no només avançava amb confiança pel fang en línia recta, sinó que també aconseguia sortir d’un solc.
Per què s’estima el “70” — i cap on va ara
Tanmateix, no idealitzaré aquest vehicle. Només diré que el que m’atreu de la sèrie Land Cruiser 70 és la seva simplicitat estructural i la seva tossuderia ideològica. Ni una sola actualització, ni un sol canvi en el seu disseny ha contradit mai els cànons de l’escola clàssica del tot terreny. Per això, crec, se l’estima: es guarda en garatges i es reconstrueix en màquines seriosament capaces per a raids de trofeu.
I el “70” encara té futur. El 2016 se’n va millorar la seguretat passiva, cosa que li va valdre la màxima qualificació de cinc estrelles a la prova de xoc australiana ANCAP. L’any passat va passar per una gran modernització, i fins i tot hi ha plans per a una versió híbrida lleugera, per als mercats on les normes d’emissions també s’estan endurint per als vehicles comercials.
Un xoc sobre el gel al llac Baikal
Parlant de proves de xoc. El Toyota Land Cruiser 70 va protagonitzar un dels accidents més tragicòmics que he vist mai. Va passar a l’hivern al llac Baikal, al delta del riu Selenga. En sortir dels canyissars alts, em vaig trobar mirant les conseqüències d’un xoc paradoxal: un Toyota Land Cruiser 70 impecablement cuidat — i ara malmès — amb una preparació tot terreny de luxe, i un Oka nou de trinca, molt destrossat, que encara duia el plàstic del concessionari als seients. El cop fatal sobre el gel nu semblava cosa de culpa mútua, però com s’ho van fer els dos conductors per trobar-se al llac Baikal és una cosa que només podrien explicar els xamans locals.
Parlant amb mi, els homes no van entrar en els detalls de l’incident, però van maleir a consciència la policia de trànsit. Els agents ja havien anat al lloc dels fets i s’havien negat a tramitar l’accident, amb l’argument que, segons qualsevol mapa, allò no era una carretera sinó aigua: aneu a preguntar als serveis d’emergència. L’ingenu propietari de l’Oka es lamentava que mai més no es podria permetre un cotxe nou, mentre que el propietari del Cruiser assumia la probabilitat que el seu tot terreny de col·lecció no quedés cobert per l’assegurança. Era divertit i trist alhora.
La vida comença als 40
El “70” continuarà vivint encara molt de temps. Com va dir una famosa heroïna de cinema: “La vida comença als 40.” I gràcies als importadors paral·lels, un Toyota com aquest fins i tot es pot comprar aquí. Els preus fan venir vertigen, és clar — de 6 a 10 milions de rubles — però això és el que costa l’exclusivitat.
Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Винтаж: новый старый пикап Toyota Land Cruiser 70
Published October 24, 2024 • 11m to read
